共享經濟背景下對網約車的法律規制

郭昱杉

摘? ?要：網約車作為共享經濟最典型的表現形式，是交通業與互聯網相互結合的產物。網約車將閑置資源以及勞動力進行優化配置。但現實中存在著諸多對網約車消費者的侵權問題。通過解讀網約車的基本概念，介紹網約車消費者權益受侵害的現狀及原因，最后提出共享經濟背景下對網約車的法律規制路徑，如加強合作監管、設立良好的網約車市場準入制度、完善相關保險制度及設立網約車的信用等級制度等。

關鍵詞：網約車;侵權;消費者權益保護

中圖分類號：DF414? ? ? ?文獻標志碼：A? ? ? 文章編號：1673-291X（2021）11-0158-03

一、對網約車的概念解讀

2009年3月第一個網絡約車平臺Uber公司成立;2009年9月我國首款網約車軟件“易到用車”上線運營;2012年“快的”、“滴滴”等相繼上線，此時由于法律規范處于空白期以及政府監管較為寬松，我國又相繼出現了神州專車、百度專車等，從此揭開了中國網約車飛速發展的大幕。2014年下旬，部分城市如北京、廣州等發布了禁止私家車車主通過網約車軟件進行非法運營的通告，對違反者加以嚴厲的處罰，一些城市甚至展開“釣魚”執法工作，由此網約車進入寒冬時期。《暫行辦法》將網約車經營服務界定為：以互聯網技術為依托構建服務平臺，通過整頓、協調重新組合供求信息，使用條件相符的車輛和駕駛人員，提供不同于巡游攬客方式的預約租賃汽車服務的經營活動。網約車平臺是網絡約車的經營者通過構建用于整合供需信息的網絡平臺，從事網約車運營服務的企業法人。我國目前的網約車平臺主要有滴滴出行、神州專車、易到用車、首汽約車、曹操專車等。

二、網約車消費者權益受侵害現狀

（一）網約車中消費者知情權、隱私權受到侵害

知情權是公民人格權的一部分，但在網約車中消費者的知情權難以保障。首先，消費者難以取得網約車平臺的信息。《侵害消費者權益行為處罰辦法》規定經營者要對商品或者服務提供真實標記和名稱，而網約車平臺提供的很多信息都模糊且不規范，不能確保信息的真實性。其次是消費者無法獲取網約車車輛的必要信息。消費者通過網約車平臺僅可以獲取到車牌號、車的型號，卻無法獲取車的駕齡、行駛里程數、車輛的質量信息、安全信息等，甚至會出現平臺的車輛信息與實際乘坐的車輛不符等情況。再次是消費者不能獲取駕駛員的負面信息，如違章記錄、犯罪記錄、酒駕記錄等。隱私權是公民的基本人格權，網約車消費者的隱私權包括消費者的姓名、手機號、身份證件號信息等。當注冊網約車賬號時，網約車平臺會根據消費者的意愿收集其個人信息，這是合法的。但現實中存在網約車平臺在合法收集消費者信息后，將消費者信息用作其他商業用途，或者對消費者信息進行非法買賣，嚴重侵犯了消費者的隱私權。

（二）網約車中消費者安全保障權難以保障

網約車雖高效便捷，但也帶來了許多安全問題。首先是運輸安全方面。私家車主想成為駕駛員，車主只要符合兩證要求或者通過平臺為其操作掛靠即可成為駕駛員，對車輛的使用年限、發生事故的情況以及是否經過改裝審查并不嚴格，并且對駕駛員沒有專門的培訓，致使許多不具有嫻熟駕駛技能的私家車主成為駕駛員，增加了消費者出行的風險。其次是消費者的人身財產安全方面。《暫行辦法》中雖規定了駕駛員的準入資格，但并不全面，只是從形式上審查并沒有對駕駛員和車輛的實質審查規定，平臺對駕駛員的背景資料審查也不全面。因此有些具有犯罪前科的私家車主加入駕駛員的行列，導致搶劫、強奸、故意傷害等刑事犯罪行為時有發生，侵害消費者的人身財產安全。

（三）網約車中消費者損害賠償難以獲償

《暫行辦法》出臺前，當消費者權益遭到侵害時，賠償主體不明確，各主體間互相推諉，各大網約車平臺利用服務條款逃避法律責任。例如，“滴滴出行”以及“優步”都使用條款直接或間接規定其不承擔承運人的責任，而保險公司因私家車主擅自將車輛改為營運性質，拒絕支付保費，致使消費者求償無門。《暫行辦法》出臺后，明確了網約車平臺的承運人身份，且需要為消費者購買保險，但對具體險種、賠償范圍乃至賠償金額都沒有明確規定，不利于消費者賠償請求權的行使。

（四）網約車中消費者自主選擇權受侵害

據中消協對網約車進行1000次體驗后報道，約有70%的網約車消費者無法取消訂單，或者取消訂單需要額外支付費用。中消協體驗人員在深圳市使用“滴滴出行”時即發生了無法取消訂單的情形，限制了消費者的自由選擇權。消費者在利用網約車軟件叫車時，經常發生所乘坐的車輛的信息，如車牌號及車輛型號等與網約車軟件上的信息資料不同等欺詐行為。網約車軟件有時會利用發放優惠券的形式吸引消費者乘坐網約車，而在付款時卻沒有使用優惠券的選項，迫使消費者只能原價付款。

三、網約車消費者權益受侵害的原因探究

（一）網約車行業缺乏有效監管

《暫行辦法》頒布前，網約車處在監管的灰色地域，是否合法無明確定位，僅僅依靠行業自律。隨后各地開始實行地方保護，陸續出臺文件禁止網約車的發展。《暫行辦法》出臺后，明確了網約車的合法性，規定多個部門享有監督檢查權利。但規定較為籠統，沒有確切劃分每個部門可以監察的范圍和事項，對于如何保障消費者的隱私、人身、財產安全，防止網約車平臺對消費者欺詐，以及防止平臺利用不平等的格式條款禁止消費者取消訂單等難題并沒有給出明確的答案。

（二）網約車中駕駛員的準入門檻低

《暫行辦法》中規定了駕駛員的準入資格，要求其具有三年以上駕駛經驗，無暴力犯罪、交通肇事、危險駕駛罪以及吸毒、酒后駕車記錄即可從事網約車服務。駕駛員即使有過犯罪，但無暴力犯罪、交通肇事犯罪以及危險駕駛罪仍可從事網約車服務。對于駕駛員的技能而言，只需滿足近三個記分周期未記滿12分即符合條件。即對于重大違章或重大肇事經歷，只要三個記分周期沒滿12分即可從事運營。《暫行辦法》對駕駛員的準入門檻過低，導致一些道德素質低下、技能低下甚至有危險性質的駕駛員很有可能進入網約車服務行業。實踐中，因為駕駛員的技能低下導致交通事故頻發，侵害了消費者的人身財產安全。

（三）網約車平臺逃避法律責任

《暫行辦法》頒布前，網約車平臺通過四方協議或者服務條款企圖逃避承運人的法律責任。《暫行辦法》頒布后，確定了平臺的承運人身份，規定了承運人需要為消費者購買保險，且需要和駕駛員之間簽訂勞動合同，明確二者之間為勞動關系。在出現侵害消費者權益的情形時，賠償主體為平臺，若駕駛員存在故意或重大過失，平臺可以向駕駛員追償。但在實踐中，一些網約車平臺與駕駛員簽訂協議，約定若出現侵害消費者權益時，由駕駛員承擔責任;不購買保險或購買少額保險，使得消費者難以獲得賠償。

（四）網約車安全隱患問題嚴重

《暫行辦法》規定了網約車車輛的條件，規定車輛需7座以下且擁有衛星定位和報警裝置，使用年限不超過8年，行駛里程不超過60萬千米，車輛的技術性能應符合運營安全的標準要求。對車輛的具體標準和營運要求由各地的出租車行政管理部門結合自己當地情況制定。但實踐中，除北上廣等一線城市外，其他城市大都采取置之不理的態度，導致車輛僅符合《暫行辦法》中的形式條件，而各地部門以及網約車平臺對車輛是否發生事故的情況以及是否經過改裝審查并不嚴格，使一些不具備營運條件的車輛從事網約車運營，增加了發生交通事故的風險。

四、共享經濟背景下對網約車的法律規制路徑探討

（一）建立政府與企業合作監管模式

共享經濟這一新興經濟模式的發展給傳統的政府監管帶來挑戰，想要實現發展與規制的有機結合，就必須要創新政府監管思維。應該改變以往的僅僅依靠政府的事前審批進行監管的傳統監管路徑，建立“政+企”結合的新監管路徑，如政府監管部門保留最低標準制定權，對駕駛員和車輛的審查交由網約車平臺。可以參考美國的做法，政府制定詳細的車輛，駕駛員的準入條件、運營以及保險要求，平臺負責車輛、駕駛員準入以及嚴格的日常過程監管。政府要明確各部門之間的權利與義務以及各自監管職責，使各部門各司其職相互銜接，以彌補監管漏洞。政府部門也可以設置專員，專員不定期地對網約車平臺、駕駛員及車輛進行檢查監管，如平臺是否通過發放虛假優惠券誘騙消費者消費，通過格式條款使消費者無法取消訂單，是否繳納保險;駕駛員的資質是否符合規定、是否侵犯消費者隱私、是否有酒駕經歷等。平臺也可以設置自己內部的監督員，對車輛和駕駛員進行定期檢查，且檢查內容應嚴于并細化于政府標準，使得對消費者的安全有雙重保證。

（二）建立合理的網約車市場準入制度

《暫行辦法》頒布后，填補了網約車監管方面法律制度的空白，對駕駛員以及車輛都做出了規定，并且給予地方制定實施細則的權利。目前我國大多數地區并沒有制定自己地方的實施準則，而一些一線城市如北上廣等進一步細化了《暫行辦法》的要求，但無一例外，制定的細則都十分苛刻。筆者認為，為保護消費者的合法權益應該對駕駛員和車輛方面進行嚴格審核，但必須是基于安全以及質量方面的考量而不是有地方保護的嫌疑。筆者認為，網約車市場準入制度的設置應當要關于安全、質量、環保以及符合消費者的需求和利益方面，如駕駛員的駕駛技術、服務態度、職業操守、車輛的質量、是否經過改裝等。此外，相關部門要對駕駛員進行嚴格背景調查，包括犯罪與違章記錄。《暫行辦法》中要求駕駛員無暴力犯罪、交通肇事犯罪以及危險駕駛罪，筆者認為對于強奸、猥褻等性犯罪也應納入其中。《暫行辦法》規定，在違章方面只要近三個記分周期未記滿12分即符合條件。筆者認為，出于對消費者安全的考慮，應該要求駕駛員無超速、追逐競駛等嚴重違章的記錄，而不是只要三個記分周期沒滿12分即可從事運營。

（三）完善相關保險制度

保險制度的建立是對已經發生的交通意外的最后補救，因此保險制度顯得尤為重要。《暫行辦法》中規定，平臺需繳納承運人責任險，但對具體的保險承包的范圍、保額以及保險人在何種情形下承擔責任并沒有細致的規定，所以各地應對細則進一步完善。筆者認為，應該建立網約車平臺保險市場準入制度，明確網約車平臺承擔保險責任的期間以及險種。關于保險期間，可以借鑒美國加州的經驗，設定三個不同時段的保險，每個地區可以針對當地的情況分別設定每個時段平臺應繳納的最低保額。網約車平臺應購買承運人責任險，而私家車主不能繼續以本有的家庭自有車輛險要求保險公司理賠，保險公司會以車主改變車輛使用性質為由拒絕理賠，所以，為保障消費者的安全，應規定私家車主進入網約車行業前必須繳納營運性質交強險和車上人員責任險。但關于保險費率問題，筆者認為應該分別制定。首先，應規定全職的駕駛員應支付全部保險費率;其次，對兼職駕駛員的運類車輛保險可以進行差異化定價，費率介于家庭自有車輛保險和營運類車輛保險之間。由此便符合了對價平衡原則，鼓勵網約車行業發展，更好地保護消費者的合法權益。

（四）建立網約車信用等級體系

分享經濟是基于陌生社群成員之間的信任而發展起來的經濟模式，信用、便利性及參與感是推動共享經濟發展的主要原因，因此建立信用體系是平臺運作的基礎。目前一些網約車平臺例如滴滴出行的消費者可以對駕駛員進行星級評價，但信用評價體系還不夠完善。應建立消費者分項打分制度，消費者可以分別就每項給予相應的等級評價且可以用文字細化說明。例如，設置評價駕駛員的態度、是否違約、是否專心駕駛、是否有違章操作，車輛以及駕駛員的個人信息是否與軟件上顯示的信息相符等專欄。可以針對信用等級體系建立相應的獎懲機制，讓信譽良好的駕駛員獲得優先接受訂單的權利或者紅包獎勵等。建立黑色名單制度，將一些評價等級較低或者有失信、違約等不良記錄的駕駛員納入名單中，作為重點監管對象，如后續出現多次嚴重違反網約車服務宗旨或侵犯消費者合法權益的情況，應責令其退出平臺。其次，應該建立在一定時間內消費者可以更改評價，以免消費者無意打錯分而損害駕駛員的利益;同時也要建立駕駛員申訴制度以免出現惡意差評。最后將駕駛員的信用記錄納入全國企業信用信息公示系統，促進駕駛員秉持良好的服務理念。

結語

網約車的出現盤活了社會的閑置資源，提高了資源的利用效率，促進了市場經濟的發展，緩解了城市的交通壓力，方便了廣大市民的出行，但侵犯消費者合法權益的事件亦時有發生。政府、企業以及行業協會相互配合，實行合作監管;建立網約車信用等級系統，使消費者安心乘坐;建立多元化糾紛解決機制，便于消費者維權;建立違約性懲罰賠償機制，達到阻遏及補償的效果;建立定金制度，便于消費者維護自己的合法權益。保險制度的完善是給消費者所造成風險的最后補救。《暫行辦法》對消費者權益的保護規定并不詳盡，為此，筆者針對侵害網約車消費者權益的現象提出了以上相應的完善意見，以期為保護網約車消費者權益的規制提供一點思路。

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