船舶燃用低硫燃油的策略探討

顧世明， 李品芳， 朱發(fā)新， 李玉樂(lè)

（1.浙江海洋大學(xué) 船舶與海運(yùn)學(xué)院，浙江 舟山316022；2.集美大學(xué) 輪機(jī)工程學(xué)院，福建 廈門(mén)361021）

0 引言

聯(lián)合國(guó)貿(mào)易發(fā)展促進(jìn)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，世界貿(mào)易商品的總質(zhì)量中有近90%是通過(guò)海運(yùn)實(shí)現(xiàn)的[1]。我國(guó)倡導(dǎo)的“一帶一路”沿線國(guó)家的貿(mào)易往來(lái)中，海運(yùn)貿(mào)易量占大部分[2]。同時(shí)，船舶在營(yíng)運(yùn)過(guò)程中也會(huì)給環(huán)境帶來(lái)許多污染物質(zhì)，其中硫氧化合物（SOx）是形成酸霧、酸雨和有毒有害煙霧等環(huán)境污染的主要原因，SOx對(duì)人體的危害主要是刺激人的呼吸系統(tǒng)，吸入后會(huì)誘發(fā)慢性呼吸道疾病，甚至引起肺水腫和肺心性疾病，給人們的身體健康帶來(lái)嚴(yán)重威脅。國(guó)際海事組織（IMO）委托咨詢(xún)機(jī)構(gòu)調(diào)研預(yù)測(cè)，2020年全球船用燃料油消耗量約3 億t。船舶是大氣環(huán)境的主要污染源之一，船舶排放的SOx占人為污染源的4%～9%[3-5]。為此，IMO海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)（MEPC）修訂了MARPOL公約附則VI，制定了限制船舶使用高硫燃油的法規(guī)（業(yè)內(nèi)稱(chēng)“限硫令”）。“限硫令”對(duì)于MARPOL公約的締約國(guó)具有強(qiáng)制約束力，違反“限硫令”可能導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)損失、行政處罰乃至刑事責(zé)任等嚴(yán)重后果。船舶輪機(jī)管理人員必須盡快了解相關(guān)法規(guī)，盡快掌握低硫油的特性和管理對(duì)策，避免因?yàn)椴缓弦?guī)導(dǎo)致的法律后果，避免因?yàn)椴划?dāng)使用低硫油給船舶動(dòng)力裝置帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，這種風(fēng)險(xiǎn)甚至使船舶失去動(dòng)力，直接威脅到船舶的航行安全[6-12]。

1 限硫令的主要內(nèi)容簡(jiǎn)介

限硫令的出臺(tái)，經(jīng)歷了幾個(gè)階段，最新的規(guī)定主要內(nèi)容如下。

1.1 IMO“限硫令”

1）自2020年1月1日起，在全球范圍開(kāi)始實(shí)施MARPOL公約附則VI關(guān)于燃油硫含量限制的規(guī)定，船上使用（包括主機(jī)、輔機(jī)、鍋爐等設(shè)備）的任何燃油的硫質(zhì)量分?jǐn)?shù)不應(yīng)超過(guò)0.50%。

2）SOx排放控制區(qū)（IMO ECA:波羅的海、北海、北美及美國(guó)加勒比海）執(zhí)行0.1%的燃油硫質(zhì)量分?jǐn)?shù)標(biāo)準(zhǔn)。符合上述硫含量標(biāo)準(zhǔn)的燃油稱(chēng)合規(guī)燃油，超標(biāo)的稱(chēng)不合規(guī)燃油。

3）自2020年3月1日起，除非船舶采用其他等效措施（安裝洗滌塔、采用其他替代燃料等），否則禁止船舶攜帶不合規(guī)燃油。

1.2 我國(guó)的“限硫令”

1）自2020年1月1日起，國(guó)際航行船舶進(jìn)入我國(guó)管轄水域應(yīng)當(dāng)使用硫質(zhì)量分?jǐn)?shù)不超過(guò)0.50%的燃油。

2）自2020年1月1日起，國(guó)際航行船舶進(jìn)入我國(guó)內(nèi)河船舶大氣污染物排放控制區(qū)的，應(yīng)當(dāng)使用硫質(zhì)量分?jǐn)?shù)不超過(guò)0.10%的燃油；自2022年1月1日起，國(guó)際航行船舶進(jìn)入我國(guó)船舶大氣污染物排放控制區(qū)海南水域的，應(yīng)當(dāng)使用硫質(zhì)量分?jǐn)?shù)不超過(guò)0.10%的燃油。

3）自2020年3月1日起，國(guó)際航行船舶進(jìn)入我國(guó)管轄水域，不得裝載硫質(zhì)量分?jǐn)?shù)超過(guò)0.50%的自用燃油。

4）國(guó)際航行船舶采用的替代措施滿足MARPOL公約附則VI第4條所述等效要求的，可以免除以上1）、2）、3）項(xiàng)的要求。上述“替代措施”系指船舶使用任何裝置、設(shè)備或者替代燃料，使船舶取得與規(guī)定相同或者更好的大氣污染減排效果的措施。自2020年1月1日起，船舶不得在我國(guó)船舶大氣污染物排放控制區(qū)內(nèi)排放開(kāi)式廢氣清洗系統(tǒng)洗滌水。

2 低硫油的管理對(duì)策

據(jù)Wood Mackenzie和BIMCO的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，全球有超過(guò)9萬(wàn)艘商船將受到“限硫令”的影響。受初始安裝改造成本高、服務(wù)鏈不完整等因素所限制，全球90%以上船舶選擇使用合規(guī)燃油來(lái)滿足“限硫令”的要求。

根據(jù)生產(chǎn)工藝流程不同，船用合規(guī)低硫燃油分為餾分型燃油和殘?jiān)腿加蛢煞N。船用餾分型燃油是直接通過(guò)原油蒸餾或通過(guò)催化裂化、加氫裂化等工藝流程得到的燃油。船用殘?jiān)腿加屯ǔＪ怯筛吡驓堅(jiān)驼{(diào)和原料與低硫輕餾分油調(diào)和原料按一定比例調(diào)合而成的燃油。

2.1 針對(duì)低硫燃油特性的應(yīng)對(duì)策略

船舶動(dòng)力裝置使用低硫燃油時(shí)，由于現(xiàn)有低硫油的一些特性，可能會(huì)導(dǎo)致燃油系統(tǒng)及設(shè)備故障，甚至導(dǎo)致船舶失去動(dòng)力，威脅到船舶航行安全。因此，認(rèn)識(shí)使用低硫燃油潛在的危害和風(fēng)險(xiǎn)對(duì)于輪機(jī)管理人員來(lái)說(shuō)具有緊迫性和實(shí)用性。與高硫燃油相比，低硫燃油具有低黏度、低密度、低閃點(diǎn)、低潤(rùn)滑性、低傾點(diǎn)、低硫含量和低酸值等理化特性，并且根據(jù)燃油種類(lèi)及生產(chǎn)工藝的不同，低硫燃油還存在燃油兼容性不足、穩(wěn)定性較低及催化劑顆粒含量較高等問(wèn)題。

2.1.1 穩(wěn)定性

穩(wěn)定性是指單一品種、同一批次的燃油瀝青質(zhì)在整體溶液中保持穩(wěn)定的能力。在低硫燃油調(diào)和時(shí)，由于渣油和餾分油配比不當(dāng)、為降低黏度使用了過(guò)多的稀釋組分或輕重組分的相容性差，導(dǎo)致了其穩(wěn)定性降低。另外，低硫燃油的石蠟含量高于現(xiàn)有硫含量較高的燃油，芳香組分對(duì)瀝青質(zhì)有穩(wěn)定作用，而石蠟則沒(méi)有，這也影響了低硫燃油的穩(wěn)定性。

1）潛在風(fēng)險(xiǎn)。低硫油的使用過(guò)程中析出瀝青質(zhì)和蠟（油泥），導(dǎo)致油泥沉積在燃油艙柜底部，燃油系統(tǒng)中的管路、閥件、濾器、分油機(jī)等部位造成堵塞，油泥沉積在加熱器加熱盤(pán)管導(dǎo)熱面將嚴(yán)重影響燃油加熱效果。嚴(yán)重情況下將導(dǎo)致主機(jī)和發(fā)電機(jī)組斷油，使船舶失去動(dòng)力，威脅到船舶的安全航行。案例：某知名燃油供應(yīng)公司供應(yīng)的VLSFO(超低含硫量燃油)完全符合ISO 8217燃油標(biāo)準(zhǔn)要求，加油前燃油艙也清洗干凈，加油4 h后油品就發(fā)生大量油泥析出而無(wú)法使用。

2）應(yīng)對(duì)策略。咨詢(xún)?nèi)加凸?yīng)商，要求驗(yàn)證所加低硫燃油的穩(wěn)定性，了解這種燃油在船儲(chǔ)存、處理及使用的注意事項(xiàng)。避免燃油長(zhǎng)期儲(chǔ)存，采取先加先用的原則。實(shí)踐中，有些船舶采取在燃油中添加瀝青質(zhì)分散劑的做法，取得了較好的效果。從行業(yè)角度看，這也要求燃油生產(chǎn)商在未來(lái)研制出更多穩(wěn)定的、即使在高溫下也能長(zhǎng)期儲(chǔ)存的合規(guī)燃油。

2.1.2 兼容性

兼容性是指兩種或多種單獨(dú)穩(wěn)定的燃油以一定的比例混兌后形成穩(wěn)定的混合液的能力。由于不同的燃油生產(chǎn)商生產(chǎn)的低硫燃油的混合配方存在較大差異，難以保證不同品種、不同批次的燃油具有良好的兼容性。

1）潛在風(fēng)險(xiǎn)。不兼容的燃油混合后會(huì)導(dǎo)致瀝青質(zhì)析出現(xiàn)象，使得燃油中產(chǎn)生大量油泥，堵塞燃油系統(tǒng)，甚至導(dǎo)致主、副機(jī)斷油，使船舶失去動(dòng)力。

2）應(yīng)對(duì)策略。盡量避免不同品種、不同批次的燃油在油艙、油柜和燃油系統(tǒng)里混兌；擬加裝的新品種燃油盡量注入清洗過(guò)的空燃油艙里；換用不同的燃油前對(duì)燃油系統(tǒng)進(jìn)行清洗。咨詢(xún)供油商以獲得關(guān)于燃油兼容性的指導(dǎo)信息。不得不混兌不同品種燃油前需進(jìn)行兼容性試驗(yàn)（如斑點(diǎn)試驗(yàn)、Turbiscan儲(chǔ)存穩(wěn)定性指數(shù)法測(cè)試等），此外還可在燃油中添加瀝青分散劑。相信會(huì)有越來(lái)越多的手段可以幫助船舶克服燃油不兼容的問(wèn)題，目前已經(jīng)有兼容性快速檢驗(yàn)儀在船上投入使用。

2.1.3 低溫流動(dòng)性

由于低硫餾分油的黏度較低，使用時(shí)通常不需要加熱，因此在船上燃油管理中，應(yīng)特別注意其低溫流動(dòng)性參數(shù)，包括濁點(diǎn)（CP）、傾點(diǎn)（PP）和冷濾點(diǎn)（CFPP）。CP是在規(guī)定的試驗(yàn)條件下，燃油開(kāi)始變得渾濁的溫度；PP是在規(guī)定的試驗(yàn)條件下，燃油尚能流動(dòng)的最低溫度；CFPP是指按照規(guī)定的測(cè)定條件，當(dāng)試油通過(guò)過(guò)濾器的流量小于20 mL/min時(shí)的最高溫度。由于冷濾點(diǎn)測(cè)定的條件近似于使用條件，因此可以用來(lái)粗略地判斷燃油可能使用的最低溫度。三者存在以下關(guān)系：CP=PP+5.8 ℃，CFPP=PP+（6～10）℃。

1）潛在風(fēng)險(xiǎn)。低硫燃油含蠟量高，低溫下容易產(chǎn)生蠟析出，堵塞燃油濾器，沉積在加熱盤(pán)管換熱表面影響燃油加熱，導(dǎo)致燃油無(wú)法從油艙泵出，嚴(yán)重時(shí)將造成主、副機(jī)斷油。

2）應(yīng)對(duì)策略。要求燃油供應(yīng)商提供燃油低溫流動(dòng)性參數(shù)并提供溫度管理指導(dǎo)；避免在寒冷地區(qū)使用低溫流動(dòng)性差的燃油；對(duì)燃油進(jìn)行加熱，保證儲(chǔ)存艙柜溫度在PP溫度以上至少10 ℃，在過(guò)濾器和分油機(jī)環(huán)節(jié)保持油溫高于其CFPP；加熱時(shí)注意低硫餾分油的黏度，避免燃油在燃油系統(tǒng)任何位置（包括進(jìn)機(jī)前）出現(xiàn)黏度低于2 mm2/s的情況。

2.1.4 催化劑顆粒

催化劑顆粒是石油煉制過(guò)程中添加的催化劑的殘存物，主要成分是鋁和硅的氧化物，顆粒直徑在5～30 μm,這些顆粒的硬度很高，直徑為8～15 μm的顆粒危害最大。低硫燃油中催化劑顆粒的含量高于高硫燃油。

1）潛在風(fēng)險(xiǎn)。催化劑顆粒會(huì)導(dǎo)致燃油噴射系統(tǒng)中的柱塞套筒偶件和針閥偶件嚴(yán)重磨損，使偶件間隙超差，燃油泵送壓力和噴射壓力無(wú)法正常建立，造成柴油機(jī)啟動(dòng)困難，燃油燃燒質(zhì)量變差。另外，各缸高壓油泵柱塞套筒偶件磨損的不均衡，會(huì)引起各缸負(fù)荷分配不均，影響柴油機(jī)的低速穩(wěn)定性，對(duì)于并聯(lián)運(yùn)行的發(fā)電機(jī)組，這種不均衡還可能導(dǎo)致兩臺(tái)發(fā)電機(jī)組的負(fù)載失去平衡而跳閘，造成全船失電的危險(xiǎn)局面。催化劑顆粒進(jìn)入氣缸，將導(dǎo)致缸套和活塞環(huán)過(guò)度磨損。催化劑顆粒還會(huì)導(dǎo)致排氣閥密封面燒蝕，縮短排氣閥的使用壽命。

2）應(yīng)對(duì)策略。加強(qiáng)燃油凈化環(huán)節(jié)的管理，在燃油進(jìn)機(jī)前截留大部分的催化劑顆粒。根據(jù)低硫燃油的密度和黏溫特性合理選用比重環(huán)、調(diào)整分油機(jī)的轉(zhuǎn)速，采用兩臺(tái)分油機(jī)串聯(lián)或者小流量并聯(lián)方式操作分油機(jī)，以提高凈油效果。加強(qiáng)沉淀柜和日用柜的清潔和底部放殘。安裝過(guò)濾網(wǎng)目小于10 μm的自動(dòng)反沖洗濾器，確保反沖洗動(dòng)作可靠，此外可單獨(dú)把截留的催化劑顆粒排出濾器之外。另外，安裝一臺(tái)電子示功儀，可以協(xié)助輪機(jī)員通過(guò)各缸燃燒壓力曲線判斷出因磨損引起的燃燒異常，及時(shí)更換過(guò)度磨損的燃油噴射系統(tǒng)精密偶件。

2.1.5 黏度

黏度是燃料油的最主要性能指標(biāo)之一，是劃分燃料油等級(jí)的主要依據(jù)，直接影響到燃料油的易流性、易泵送性、潤(rùn)滑性和易霧化性能的好壞。調(diào)合低硫燃料油的黏度范圍較大（如表1），低硫餾分燃油黏度較低。受低溫流動(dòng)性的限制，經(jīng)加熱的低硫餾分油的黏度可能變得極低，另外，低硫調(diào)合油的黏溫特性較為復(fù)雜，同樣會(huì)給燃油的溫度管理帶來(lái)一定的困難。

1）潛在風(fēng)險(xiǎn)。燃油黏度低、潤(rùn)滑性差，加上催化劑顆粒的存在，容易導(dǎo)致燃油噴射系統(tǒng)的偶件過(guò)度磨損，內(nèi)漏加劇，影響柴油機(jī)的燃燒性能。嚴(yán)重的情況會(huì)導(dǎo)致柴油機(jī)各缸負(fù)荷不均、低速穩(wěn)定性差，甚至使船舶失去動(dòng)力。

表1 不同地區(qū)低硫燃油的黏度范圍 mm2/s

2）應(yīng)對(duì)策略。密切注意燃油供應(yīng)商提供的燃油黏度指標(biāo)，尋求柴油機(jī)制造商的技術(shù)支持。根據(jù)燃油的黏溫特性，切實(shí)做好燃油的加熱管理，包括正確操作燃油冷卻單元。在餾分油和殘?jiān)娃D(zhuǎn)換的過(guò)程中，須注意柴油機(jī)說(shuō)明書(shū)中規(guī)定的換油時(shí)的負(fù)荷，根據(jù)燃油的黏溫特性設(shè)定進(jìn)機(jī)燃油的最高預(yù)熱溫度，控制好燃油的溫度變化率，減少燃油系統(tǒng)設(shè)備的熱沖擊，避免燃油噴射系統(tǒng)偶件卡死。

此外，低硫燃油的閃點(diǎn)是與燃油儲(chǔ)存相關(guān)的火災(zāi)危險(xiǎn)指標(biāo)，必須滿足SOLAS公約的要求（不低于60 ℃）；燃油的酸值和含硫量影響到柴油機(jī)氣缸油的減值選擇和注油率確定，也需要輪機(jī)管理人員認(rèn)真應(yīng)對(duì)。

2.2 低硫燃油管理計(jì)劃

2018年10月，IMO MEPC73通過(guò)了《統(tǒng)一實(shí)施防污公約附則VI中0.5%硫含量限值的船舶實(shí)施計(jì)劃編制指南》，對(duì)船東、運(yùn)營(yíng)方編制船舶執(zhí)行計(jì)劃（SIP）做出了指導(dǎo)。

航運(yùn)公司應(yīng)根據(jù)燃油生產(chǎn)商或供應(yīng)商提供的可靠的低硫燃油使用手冊(cè)或指南和船舶的實(shí)際情況，制定船舶低硫燃油管理計(jì)劃，并確保船舶相關(guān)操作人員熟悉掌握。

低硫燃油管理計(jì)劃（FOMP模板）主要的內(nèi)容至少應(yīng)包括：1）船舶詳情；2）燃油系統(tǒng)的原理圖，包括改變SOx控制的細(xì)節(jié)；3）主機(jī)、輔機(jī)、鍋爐等的詳細(xì)燃油轉(zhuǎn)換程序；4）公約、規(guī)則的要求，加油細(xì)節(jié)，取樣細(xì)節(jié)及燃油艙中低硫燃油體積的記錄方法；5）燃油轉(zhuǎn)換在進(jìn)入ECA之前完成，或離開(kāi)ECA后開(kāi)始的操作日期、時(shí)間和船位；6）燃油加油單（BDN）在船的保存；7）燃油樣品密封、確認(rèn)和保存要求；8）按照船舶的航行計(jì)劃無(wú)法購(gòu)買(mǎi)符合規(guī)定的燃油的應(yīng)急方案；9）相關(guān)工作的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估及防范措施等。

2.3 燃油不可獲得證明

2019年5月的MEPC74屆會(huì)議上，IMO批準(zhǔn)并通過(guò)了《2019年MARPOL附則Ⅵ0.50%m/m硫含量限值的統(tǒng)一實(shí)施導(dǎo)則》，給出了“燃油不可獲得報(bào)告”（FONAR）的標(biāo)準(zhǔn)格式。

2019年10月23日，我國(guó)海事局發(fā)布了《2020年全球船用燃油限硫令實(shí)施方案》，其中也包括《合規(guī)燃油不可獲得報(bào)告（樣本）》。

值得強(qiáng)調(diào)的是，船舶提交FONAR并不代表免除履約責(zé)任，從經(jīng)濟(jì)的角度看還可能產(chǎn)生巨額費(fèi)用，因?yàn)榇半x港前可能被要求卸載不合規(guī)燃油和洗艙，導(dǎo)致航次延誤。此類(lèi)經(jīng)濟(jì)損失的數(shù)額甚至遠(yuǎn)超需支付的罰款。多次遞交FONAR還是PSCO更詳細(xì)檢查的理由。在不得不提交FONAR的情況下，應(yīng)注意以下事項(xiàng)：1）船舶可以在抵港前通過(guò)其船旗國(guó)向港口國(guó)PSCO遞交FONAR證明其在正常（不偏航）航線下不可獲得符合規(guī)定的安全燃料。2）當(dāng)事方應(yīng)提供證據(jù)支持聲明，已采取所有努力獲取合規(guī)燃油。船長(zhǎng)或公司應(yīng)提供記錄，證明已經(jīng)采取行動(dòng)試圖加注合規(guī)燃油，并提供證據(jù)，根據(jù)航行計(jì)劃試圖采購(gòu)合規(guī)燃油，如不可獲得，試圖發(fā)現(xiàn)替代能源，證明盡管已采取最大努力，仍然無(wú)法采購(gòu)到合規(guī)燃油。3）船長(zhǎng)和公司應(yīng)在開(kāi)航前進(jìn)行最大努力采購(gòu)合規(guī)燃油；如最終無(wú)法采購(gòu)到合規(guī)燃油，應(yīng)立刻通知港口國(guó)和船旗國(guó)。4）為了減小對(duì)商業(yè)的干擾和避免延誤，船長(zhǎng)或公司應(yīng)在得知無(wú)法獲得合規(guī)燃油時(shí)盡快向港口國(guó)和船旗國(guó)遞交FONAR。同時(shí)，船東需要在這份報(bào)告中明確其為獲得符合規(guī)定的燃料所做的努力，包括在當(dāng)?shù)夭o(wú)替代燃料可用的情況。

3 低硫油的PSC檢查的內(nèi)容

港口國(guó)監(jiān)督官（PSCO）根據(jù)《2019年MARPOL附則VI第3章港口國(guó)控制指南》執(zhí)行低硫油檢查。檢查程序包括初始檢查、初始檢查結(jié)果和更詳細(xì)檢查，具體有文書(shū)檢查、現(xiàn)場(chǎng)審驗(yàn)、結(jié)果判斷和處理意見(jiàn)等幾個(gè)環(huán)節(jié)。

3.1 初始檢查

PSCO主要檢查以下文書(shū)：《國(guó)際防止空氣污染證書(shū)》（IAPP）、例外和免除批準(zhǔn)文件、燃油交付單及相關(guān)樣品和記錄、燃油不可獲得報(bào)告（FONAR）等。在ECA區(qū)內(nèi)，PSCO要檢查船上保存的燃油交付單或者包括油類(lèi)記錄簿Part I在內(nèi)的其他文件，驗(yàn)證船上使用的燃油硫質(zhì)量分?jǐn)?shù)不超過(guò)0.10%，還會(huì)檢查船上的燃油轉(zhuǎn)換程序。

3.2 初始檢查的結(jié)果

在證書(shū)和文件有效的前提下，根據(jù)PSCO對(duì)于船舶的整體印象和目視觀察，確認(rèn)船舶維修保養(yǎng)狀況良好，那么船舶就會(huì)很容易通過(guò)初始檢查；但如果根據(jù)PSCO對(duì)于船舶的整體印象和目視觀察顯示有“明顯的理由”證明船舶或設(shè)備的狀況與證書(shū)或文件所述嚴(yán)重不符，PSCO將開(kāi)展更詳細(xì)的檢查。一般來(lái)講，“明顯的理由”主要包括以下幾類(lèi)：公約要求的證書(shū)和文件丟失或失效；證書(shū)或文件規(guī)定的設(shè)備或裝置不存在；裝有證書(shū)或文件中未規(guī)定的設(shè)備或裝置；證書(shū)或文件中規(guī)定的設(shè)備或裝置存在嚴(yán)重的缺陷；有信息或證據(jù)表明船長(zhǎng)或船員不熟悉與防止空氣污染相關(guān)的基本操作；燃油交付單顯示的信息與IAPP證書(shū)附件第2.3條不一致；等效裝置未按規(guī)定使用；經(jīng)計(jì)算，交付的燃油量與船舶航行計(jì)劃不能匹配；有報(bào)告或投訴顯示，或燃油含量檢測(cè)設(shè)備顯示船舶航行期間使用了不合規(guī)燃油。

3.3 更詳細(xì)的檢查

存在“明顯的理由”時(shí)，PSCO將開(kāi)展更詳細(xì)的檢查，主要包括以下內(nèi)容：1）檢查并驗(yàn)證船上使用的燃油是否滿足要求，同時(shí)關(guān)注相關(guān)記錄（在用燃油硫質(zhì)量分?jǐn)?shù)非限排區(qū)不超過(guò)0.53%、限排區(qū)不超過(guò)0.11%視為合規(guī)），或確認(rèn)船舶按規(guī)定使用了其他經(jīng)認(rèn)可的等效裝置。3）如為油船，PSCO還將要求對(duì)船上的蒸汽收集系統(tǒng)進(jìn)行驗(yàn)證。若油船載運(yùn)的是原油，驗(yàn)證船上是否備有經(jīng)批準(zhǔn)的VOC管理計(jì)劃。4）驗(yàn)證船上未焚燒受禁材料。5）驗(yàn)證船舶在碼頭、港口時(shí)，船舶污泥或油渣未進(jìn)行船上焚燒。6）對(duì)船上經(jīng)認(rèn)可的焚燒爐進(jìn)行驗(yàn)證，檢查設(shè)備是否與證書(shū)所述一致；檢查是否備有操作手冊(cè)；驗(yàn)證燃燒室的廢氣出口溫度是否按要求進(jìn)行了監(jiān)測(cè)。

除此之外，PSCO 還可能對(duì)操作程序進(jìn)行檢查，主要包括船員是否熟悉消耗臭氧物質(zhì)排放程序、柴油機(jī)的操作與維護(hù)程序、燃油轉(zhuǎn)換程序、垃圾分類(lèi)程序、焚燒爐操作程序、蒸汽收集系統(tǒng)的操作程序、VOC管理計(jì)劃的應(yīng)用（如適用）、燃油交付程序、是否對(duì)燃油樣品進(jìn)行適當(dāng)保存。

3.4 可能導(dǎo)致滯留的缺陷

當(dāng)出現(xiàn)以下情形時(shí)，PSCO可能判定船舶滯留：1）無(wú)法提供有效的IAPP證書(shū)；2）如果船上未裝有SOx排放等效裝置，而取樣化驗(yàn)結(jié)果顯示燃油硫含量超標(biāo)；3）如果船上安裝了SOx排放等效裝置，但無(wú)法提供等效方式證明文件；4）當(dāng)船舶在SOx排放控制區(qū)航行時(shí)，不滿足排放控制區(qū)的相關(guān)要求；5）船員對(duì)防污染方面的關(guān)鍵操作程序不熟悉。

船舶管理人員必須掌握PSC檢查的主要內(nèi)容，以降低因不合規(guī)導(dǎo)致船舶被滯留的風(fēng)險(xiǎn)。

4 結(jié)語(yǔ)

“限硫令”對(duì)保護(hù)全球大氣環(huán)境具有十分重要的意義，同時(shí)也將給航運(yùn)業(yè)、燃油供應(yīng)商、環(huán)保監(jiān)管部門(mén)等帶來(lái)新的挑戰(zhàn)和機(jī)遇。船舶是燃油的流通“終端”，船舶管理者應(yīng)該盡快適應(yīng)新的燃油政策，及時(shí)有效培訓(xùn)船員隊(duì)伍，預(yù)判風(fēng)險(xiǎn)，制定有針對(duì)性的計(jì)劃，防患于未然。此外還應(yīng)不斷積累經(jīng)驗(yàn)，努力做到安全、合規(guī)地使用燃油，促進(jìn)船舶航行安全并為環(huán)境保護(hù)作出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。本文就低硫油使用管理策略的探討尚有不足之處，有待業(yè)內(nèi)同仁不斷分享經(jīng)驗(yàn)，促進(jìn)船舶管理工作的日臻完善。