“退役”電動車電池往哪兒去？

王哲

比亞迪西安基地總裝車間生產線上的新能源汽車。

近幾年，中國新能源汽車發展尤為迅猛。2020年，中國新能源汽車產銷量分別為136.6萬輛和136.7萬輛，連續6年位居全球第一。

但新能源汽車產業發展面前擺著一個嚴峻的問題，隨著國內新能源汽車和動力電池保有量的高速增長，第一批新能源汽車的動力電池已經到了使用壽命的末尾。首個動力電池退役高峰已經到來，但廢舊電池回收、處理問題已成為制約新能源汽車行業可持續發展的棘手問題，解決這一問題已刻不容緩。

曾連續7年被寫入政府工作報告的“新能源汽車”在今年的政府工作報告中雖并未被單獨提及，但報告中首次提到了“加快建設動力電池回收利用體系”的內容。這意味著動力電池回收利用問題已經上升到國家層面。

退下來的電池去哪兒了？

“我的車早就該換電池了，但電池回收一直找不到靠譜的地方，不想賣給那些小作坊，只能自己先勉強用著，現在充一次電只能開100多公里，還老擔心電池隨時趴窩?！北本┦忻裥斓?015年就購買了電動汽車，這兩年，他的電動車電池容量已衰減到不足70%。按照用車手冊的建議，已經達到了更換的要求，但他和同樣車型的車友們都沒有找到合適自己車型的正規動力電池回收機構。

記者在采訪過程中了解到，車用動力電池的使用壽命是5—8年。按照國家相關電動汽車動力電池報廢標準，當動力電池容量衰減到設計容量的80%以下時，就不可繼續在電動汽車上使用;衰減在20%—40%之間，則可退役回收梯次利用，主要用于通信基站、太陽能路燈、UPS電源以及低速車、叉車、環衛車等，以及其他小型儲能領域，主要利用的電池類型以磷酸鐵鋰為主;當衰減在40%以上時，則是對動力電池進行回收再利用，回收再利用則主要降解回收電池中的鎳、鈷等金屬元素，主要是三元鋰電池。

中國汽車技術研究中心數據顯示，2020年國內累計退役的動力電池將超過20萬噸（約25GWh），市場規模將達到100億元;未來幾年，退役動力電池數量還會呈現指數級增長，預計到2025年累計退役量約為78萬噸。

按照工信部的相關規定，淘汰的動力電池應由符合規定的企業回收，再由他們運用先進處理技術，將淘汰動力電池實現價值最大化。我國對于淘汰的動力電池處理早就出臺了相關規定。早在2018年，工信部等部委就明確要求汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任。2019年年底，要求新能源汽車生產企業在其銷售地區建立收集型回收服務網點。

但實際情況怎樣呢？《中國報道》記者咨詢了多家新能源汽車4S店的銷售人員，大多數工作人員不約而同地表示只負責賣車，不清楚如何回收廢舊動力電池，只有少數幾家的工作人員表示可以回收，但是對于廢舊電池的具體去向也語焉不詳。

比亞迪汽車4S店工作人員告訴記者，因為比亞迪汽車搭載的是自家生產的電池，所以店內能提供電池回收服務。蔚來汽車的工作人員告訴記者，他們品牌的汽車可以提供換電服務，達不到電量要求的廢舊電池應該就回收了，但是他也不清楚淘汰的廢舊電池最終流究竟向何方。哪吒汽車4S店工作人員介紹他們車輛搭載的是寧德時代品牌的電池，實行“三電”終身質保，至于回收的電池去向問題應該是由寧德時代負責解決。

記者通過網上查詢聯系到一家提供回收動力電池服務的公司，工作人員介紹，目前動力電池回收價格從1萬元到2萬元不等，具體價格要根據電池品牌、使用情況等給出，但對方也明確表示無法提供回收資質證明。

一位動力電池回收行業從業者表示，退役電池基本都是被一些“小作坊”收走，集中流向的集散地主要有河南新鄉、廣東東莞?、江西宜春等，進行集中拆解回收，已形成龐大的非正規產業鏈。

工信部今年年初發布了《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單（第二批），業內簡稱為“白名單”，截至目前，共有27家企業進入“白名單”，但記者也同時了解到，上述企業的回收效果并不理想，很多面臨著收不到舊電池、拿不到進項票、賺不回成本錢等挑戰和壓力。

“實際上，很多退役的廢舊動力電池，并未完全進入規范回收網點，而是流向了非正規渠道，甚至是個人手中，‘正規軍還干不過‘游擊隊。”長期從事并關注電池行業發展的全國人大代表、天能集團董事長張天任在接受《中國報道》記者采訪時一針見血地指出。

在今年的電動汽車百人會論壇上，華友循環總經理鮑偉也曾表示，目前動力電池正規回收企業總回收量不到30%，為數眾多的“黑工廠”“小作坊”則占有大部分淘汰動力電池的回收份額。

面臨哪些難題？

“動力電池回收涉及新能源車發展全價值鏈，從上游礦物化工到電池單體模組組裝，再到電動車使用以及下游報廢拆解。沒有形成一個全生命周期的有機閉環，整個新能源汽車產業鏈價值鏈就不完整?！敝袊妱悠嚢偃藭貢L兼首席專家張永偉對《中國報道》記者表示，動力電池回收產業鏈需要從法律法規、技術創新等方面，推動動力電池回收利用產業健康發展，并出臺動力電池回收、運輸、拆解和綜合利用等環節的管理制度，引導廢舊電池回收行業良性有序發展。

張天任還分析說，難盈利、難處理也是動力電池業界普遍認為待處理的難題。不同汽車企業的動力電池結構差異較大，型號、性能都不同，影響動力電池回收標準化進程，也增加回收利用的成本。一些操作靈活、規范性較差的小作坊式企業由于經營成本較低，在報價方面具備更強的競爭力，所以退役電池較大比例流入以價格為導向且行業缺乏回收企業準入管理的非正規灰色產業鏈。

國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛也坦言，國內已經制定的政策和技術標準，全部為引導性或推薦性指導文件，對于正規的動力電池回收企業均有參考指導作用，但很難起到約束作用。國家應出臺有足夠支撐力和強制力的法律法規。

“動力電池回收過程中存在的風險點很多，如退役電池內部短路、電池存放不當外部短路、電池拆解時操作不當等問題，容易引發燃燒、爆炸等嚴重事故?！睆堄纻ブ赋?，大部分“黑工廠”“小作坊”并沒有完善的動力電池回收體系，缺乏電池材料拆解回收再利用的設備和技術，不僅存在嚴重的安全隱患，還會給環境造成污染。

千億規模的回收市場

但難以否認的是，數量龐大的動力電池退役將催生一個千億元級別的龐大回收市場。

國際市場研究機構Marketsand?Markets數據顯示，預計2025年全球動力電池回收行業規模將達到122億美元，到2030年達181億美元，約合人民幣1263億元。其中中國是最大的動力電池回收市場，預計到2025年，包含梯次利用和回收兩大方向的中國動力電池回收利用市場規模有望達到370億元。

記者了解到，在政策紅利及市場前景的雙重驅動下，車企、動力電池企業、材料企業以及第三方企業近年來都在積極探索動力電池循環回收的產業先進經驗，推動技術及工藝的發展，探索行之有效可持續發展的商業模式。

北汽新能源、長安、比亞迪等車企，寧德時代等動力電池企業都開始主動涉足動力電池回收市場。

比亞迪自主打造了電池回收閉環，靠授權經銷商進行電池回收，如果回收電池可以繼續利用，經過檢測修復，應用在家庭儲能或基站備用電源等領域。如果不能再利用，運送到相關部門進行拆解回收。北汽新能源則推出“擎天柱計劃”，結合換電模式做光儲電站。用廢舊電池作為儲能電池，利用光伏發電、國家電網峰谷電等為車輛供電。此外，光華科技、格林美、贛州豪鵬、湖南邦普等第三方動力電池回收企業也開始積極探索布局。

“加強對廢舊動力電池的綜合利用、再生利用是為實現碳達峰、碳中和做出的積極舉措?！睆堄纻ケ硎?，“十四五”期間，通過不斷發展新技術、新模式、新業態，加上國家政策的不斷推進，動力電池產業將更好地實現可持續發展。雖然目前相關企業盈利難，但動力電池回收行業前景光明，巨大的市場規模所具備的吸引力，將會推動入局企業逐步解決技術難點和渠道痛點，迎來行業的快速發展。