長(zhǎng)江三角洲港口群DEA模型分析

肖子先

（上海海事大學(xué)，上海201306）

一、長(zhǎng)江三角洲江海聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀

長(zhǎng)江江海聯(lián)運(yùn)始于2006年，由上海港與武漢港在中遠(yuǎn)集團(tuán)的開通下合作完成。“武漢—上海”這條江海聯(lián)運(yùn)直達(dá)線路，船舶將從武漢啟航，直接駛往上海，由于不需要在中途掛靠別的港口，相較原來的五天時(shí)間，現(xiàn)僅需要兩天。隨著江海聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)逐漸顯現(xiàn)出來，一些船東公司以及大的貨主企業(yè)也先后加入進(jìn)來，長(zhǎng)江江海聯(lián)運(yùn)也由此拉開了序幕。后又有“蕪湖—廣州”的江海聯(lián)運(yùn)直達(dá)航線開通，其船型多數(shù)為1.5萬噸級(jí)，此條航線的開通使得蕪湖的海螺水泥可以通過江海聯(lián)運(yùn)這種更加低成本高效率的方式運(yùn)輸，極大程度上推動(dòng)了當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展。南京港在2015年也加入了江海聯(lián)運(yùn)的隊(duì)伍之中，其與太倉港聯(lián)手開通了“南京—太倉—日本”的江海聯(lián)運(yùn)航線。

現(xiàn)如今，長(zhǎng)江三角洲的江海聯(lián)運(yùn)已十分普遍，以上海港與寧波舟山港為主要樞紐港的江海聯(lián)運(yùn)體系中，有著蕪湖、鎮(zhèn)江、揚(yáng)州、蘇州、連云港、南京等眾多支線喂給港。然而值得注意的是，上海港目前相較于其他國(guó)際性港口來說，其水水中轉(zhuǎn)率不是很高，這就導(dǎo)致許多貨物想從內(nèi)河的外高橋港區(qū)轉(zhuǎn)運(yùn)到洋山深水港就必須通過陸上交通的轉(zhuǎn)運(yùn)，這無形之中就拉長(zhǎng)了運(yùn)輸時(shí)間、拉高了運(yùn)輸成本。而相比之下，寧波舟山港正在大力推行江海聯(lián)運(yùn)，建設(shè)了舟山江海聯(lián)運(yùn)服務(wù)中心，加上其得天獨(dú)厚的深水航道，與低成本的停泊、勞務(wù)費(fèi)用，吸引了許多國(guó)際航線乃至原本是上海港的中轉(zhuǎn)貨物來掛靠，在水水中轉(zhuǎn)比例上漲的同時(shí)，其每年的貨物吞吐量也在穩(wěn)定上升。寧波舟山港通過江海聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，將重點(diǎn)放在大宗散貨上，其每年中轉(zhuǎn)大宗散貨的比例占到了總吞吐量的56.68%，主要的三樣貨物就是原油、金屬與煤炭。數(shù)據(jù)顯示，2018年舟山港域港口貨物吞吐量突破5億噸，達(dá)5.08億噸，江海聯(lián)運(yùn)量達(dá)到2.11億噸。

根據(jù)交通運(yùn)輸部提出的關(guān)于特定航線江海直達(dá)運(yùn)輸發(fā)展的意見，將在2030年建成安全、綠色、高效的江海直達(dá)運(yùn)輸系統(tǒng)，從而更加強(qiáng)有力地帶動(dòng)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的發(fā)展與進(jìn)步。在船型方面，除了現(xiàn)有的“武漢—洋山”直達(dá)航線中的特定船型與2017年在舟山開建的兩萬噸級(jí)江海聯(lián)運(yùn)散貨船之外，將推行研究長(zhǎng)江干線至上海港洋山港區(qū)的700TEU江海聯(lián)運(yùn)集裝箱船以及長(zhǎng)江三角洲至上海港洋山港區(qū)的124TEU與64TEU的江海聯(lián)運(yùn)集裝箱船，并在適應(yīng)港口與航道條件的基礎(chǔ)上，發(fā)展5000、10000與15000噸級(jí)的散貨直達(dá)系列船型。

二、案例分析

（一）港口介紹

論文對(duì)長(zhǎng)江三角洲地區(qū)的重要港口進(jìn)行篩選后，選取了以下七個(gè)港口作為研究對(duì)象，并對(duì)其現(xiàn)有港口設(shè)施與數(shù)據(jù)進(jìn)行了匯總整理（表1）。

表1 港口數(shù)據(jù)

（二）DEA評(píng)價(jià)

論文DEA模型選取以上7個(gè)港口為7個(gè)決策單元，輸入變量為萬噸級(jí)以上泊位數(shù)、最大靠泊能力、航道水深，輸出向量為2018年各港口所統(tǒng)計(jì)的年吞吐量。論文所選取的7個(gè)港口雖然均處于長(zhǎng)江三角洲地區(qū)，但由于長(zhǎng)江下游地區(qū)水深深淺不一，航道寬度也有所不同，加上每個(gè)港口的設(shè)備設(shè)施能力不同，因此每個(gè)港口都有各自的優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)。在運(yùn)用DEA模型對(duì)7個(gè)港口進(jìn)行分析后，可以有效地判別出哪些港口沒有有效地利用其港口設(shè)施資源，哪些港口可以通過其強(qiáng)大的樞紐能力來帶動(dòng)其他港口在江海聯(lián)運(yùn)方面的發(fā)展，使各個(gè)港口發(fā)揮更好的作用，以此促進(jìn)長(zhǎng)江三角洲地區(qū)整體關(guān)于江海聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

由表1以及2018年港口年鑒所收集到的數(shù)據(jù)繪制表2。

表2 港口數(shù)據(jù)

將表2中的各港口根據(jù)DEA模型原理按照自上而下的順序記為j=1，2，3，…，7，并選取3個(gè)輸入向量，1個(gè)輸出向量，即取i=1，2，3，r=1。

運(yùn)用CCR模型

通過使用LINGO軟件進(jìn)行計(jì)算求解，得出：

對(duì)于DMU1和DMU2來說，最優(yōu)解均為1；DMU3最優(yōu)解為0.782；DMU4最優(yōu)解為0.450；DMU5最優(yōu)解為0.609；DMU6最優(yōu)解為0.439；DMU7最優(yōu)解為0.549。

其中DMU1和DMU2即上海港與寧波舟山港均為DEA有效，其余5個(gè)港口按照DEA有效值進(jìn)行排序?yàn)镈MU3＞DMU5＞DMU7＞DMU4＞DMU6，即南京港＞鎮(zhèn)江港＞連云港港＞南通港＞揚(yáng)州港。

但因此次數(shù)據(jù)僅考慮了各港口2018年的年吞吐總量為輸出向量，并沒有考慮其集裝箱的吞吐量數(shù)據(jù)，通過結(jié)合DEA模型對(duì)輸出向量?jī)?yōu)秀適配性的特點(diǎn)，下文將對(duì)輸入向量保持不變，選取2018年各港口年貨物吞吐總量以及2018年各港口集裝箱吞吐總量作為輸出向量，運(yùn)用CCR模型再次進(jìn)行LINGO軟件的求解，其數(shù)據(jù)見表3。

表3 港口數(shù)據(jù)

解得DMU1最優(yōu)解為0.485；DMU2最優(yōu)解為1；DMU3最優(yōu)解為0.311；DMU4最優(yōu)解為0.354；DMU5最優(yōu)解為0.19；DMU6最優(yōu)解為0.439；DMU7最優(yōu)解為0.423。

其中DMU2，即上海港為DEA有效，其余6個(gè)港口按照DEA有效值進(jìn)行排序?yàn)镈MU1＞DMU6＞DMU7＞DMU4＞DMU3＞DMU5，即寧波舟山港＞揚(yáng)州港＞連云港港＞南通港＞南京港＞鎮(zhèn)江港。

三、結(jié)論

論文通過篩選長(zhǎng)江三角洲中的重要港口，選取了其中7個(gè)港口作為研究對(duì)象，并對(duì)其港口信息與數(shù)據(jù)進(jìn)行了整理，通過使用DEA模型，分別對(duì)寧波舟山港、上海港、南京港、鎮(zhèn)江港、連云港港、揚(yáng)州港以及南通港進(jìn)行了DEA分析與評(píng)價(jià)，首先將萬噸級(jí)以上泊位數(shù)、港口最大靠泊能力以及航道水深作為輸入向量，將港口的年貨運(yùn)吞吐量作為輸出向量，得出決策單元的有效值排序?yàn)椋?/p>

DMU1=DMU2＞DMU3＞DMU5＞DMU7＞DMU4＞DMU6，即上海港=寧波舟山港＞南京港＞鎮(zhèn)江港＞連云港港＞南通港＞揚(yáng)州港。其中DMU1=DMU2=1。

從得出的有效值排序結(jié)果可以看出，上海港與寧波舟山港為DEA有效，而其他5個(gè)港口是可以繼續(xù)開發(fā)與挖掘港口潛力的，這與目前各個(gè)港口的現(xiàn)狀相符。上海港共擁有萬噸級(jí)以上泊位數(shù)約49個(gè)，最大靠泊能力20萬噸，最大航道水深為20米，而寧波舟山港擁有生產(chǎn)性泊位620多個(gè)，萬噸級(jí)以上大型泊位約為160個(gè)，而其中包括了5萬噸級(jí)以上的大型與超大型泊位共計(jì)90余個(gè)，其大型與超大型泊位數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了上海港，這也使得寧波舟山港的貨物吞吐量遙遙領(lǐng)先，連續(xù)11年位列世界第一。對(duì)于上海港與寧波舟山港而言，完全可以繼續(xù)遵循船舶大型化的發(fā)展趨勢(shì)，并利用自身的超大泊位與航道水深的優(yōu)勢(shì)，在岸線長(zhǎng)度與泊位水深的基礎(chǔ)上，繼續(xù)開發(fā)深水泊位與岸線長(zhǎng)度，與內(nèi)河港口合作，進(jìn)一步推進(jìn)江海聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

其次為了將港口的年集裝箱吞吐量作為輸出向量進(jìn)行研究分析，論文對(duì)輸入向量保持不變，選取2018年各港口年貨物吞吐總量以及2018年各港口集裝箱吞吐總量作為輸出向量，再次得出了決策單位的有效值排序：

DMU2＞DMU1＞DMU6＞DMU7＞DMU4＞DMU3＞DMU5，

即上海港＞寧波舟山港＞揚(yáng)州港＞連云港港＞南通港＞南京港＞鎮(zhèn)江港。其中DMU2=1。

可以發(fā)現(xiàn)，雖然寧波舟山港的年貨運(yùn)吞吐量常年居于世界第一，但其年集裝箱吞吐量并沒有上海港多，從表1中可以看到，上海港的年吞吐量約為寧波舟山港的60%，但其年集裝箱吞吐量卻超過寧波舟山港將近一倍，這說明無論是在散貨、件雜貨，抑或是集裝箱吞吐量上，上海港都充分利用了自身的優(yōu)勢(shì)，而寧波舟山港則還可以進(jìn)一步通過其世界級(jí)港口的硬件優(yōu)勢(shì)，帶動(dòng)長(zhǎng)江三角洲地區(qū)集裝箱吞吐量的發(fā)展，作為江海聯(lián)運(yùn)重要的樞紐港，寧波舟山港年集裝箱吞吐量的提升將會(huì)很大程度上輻射到與之相近的內(nèi)河港口，從而提升長(zhǎng)江三角洲江海聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

鎮(zhèn)江港與揚(yáng)州港兩港僅一江之隔，同樣位于京杭大運(yùn)河與長(zhǎng)江交匯之處，其中揚(yáng)州港的萬噸級(jí)以上泊位數(shù)為23個(gè)，鎮(zhèn)江港則為58個(gè)，在航道水深相差不多但有如此巨大的泊位數(shù)量差的情況下，兩港的年貨運(yùn)吞吐量卻相差不遠(yuǎn)。這說明鎮(zhèn)江港并沒有充分發(fā)揮出自身港口的優(yōu)勢(shì)，應(yīng)根據(jù)自身的泊位數(shù)量?jī)?yōu)勢(shì)，適當(dāng)加深航道水深，以港口效率最大化為目標(biāo)，提升年貨運(yùn)吞吐量。不僅如此，揚(yáng)州港的年集裝箱吞吐量要大于鎮(zhèn)江港的年集裝箱吞吐量，而將年集裝箱吞吐量加入輸出向量后，鎮(zhèn)江港的DEA有效值從原本的0.609降到了0.19，因此鎮(zhèn)江港作為下游河段重要的水水中轉(zhuǎn)與水陸聯(lián)運(yùn)的中轉(zhuǎn)港口，可以加大江海聯(lián)運(yùn)集裝箱船的進(jìn)港量，充分利用其泊位數(shù)量?jī)?yōu)勢(shì)，適當(dāng)拓寬水深，從而發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)擴(kuò)大年吞吐量。

無獨(dú)有偶，南京港的兩次DEA有效值分別為0.782與0.311，也充分體現(xiàn)出了南京港關(guān)于集裝箱吞吐量的可發(fā)展性。南京港背靠京杭大運(yùn)河，又面對(duì)著出海口，與許多國(guó)家都有著眾多貿(mào)易往來，其具備了江河、江海、水陸等多種聯(lián)運(yùn)方式，作為全亞洲最大的內(nèi)河港口之一，南京港應(yīng)起到干線港的龍頭效應(yīng)，在適當(dāng)加深航道水深的同時(shí)，提高年集裝箱吞吐比例，在與各國(guó)進(jìn)行貿(mào)易往來的同時(shí)，利用其自身已擁有的硬件優(yōu)勢(shì)，提高長(zhǎng)江三角洲江海聯(lián)運(yùn)比例，為寧波舟山港與上海港提供強(qiáng)有力的干線支撐。

南通港、連云港港與揚(yáng)州港的兩次DEA有效值都小于1，并且波動(dòng)并不是太大，說明這些港口的自身定位并不準(zhǔn)確，并沒有完全發(fā)揮出自身的優(yōu)勢(shì)，浪費(fèi)了許多資源。應(yīng)根據(jù)自身港口定位，制定中長(zhǎng)期的發(fā)展目標(biāo)，由于內(nèi)河港受到航道水深的限制，并不適合一味地順應(yīng)船舶大型化的發(fā)展需求，在泊位數(shù)量可以跟上的前提下，提高江海聯(lián)運(yùn)的比例，通過上海港與寧波舟山港兩個(gè)巨大樞紐港帶來的龍頭效應(yīng)，提高自身喂給數(shù)量，將對(duì)這些港口的發(fā)展起到有效作用。