2018款通用別克GL8ES發動機無法啟動

◆文/山東 陳耀

故障現象

一輛上汽通用2018款GL8 ES商務車，搭載2.0T LTG型發動機，行駛里程為27 544km。車主反映：該車停放門口后，再次啟動時，啟動機無反應導致發動機啟動，同時儀表提示檢修車輛。

故障診斷與排除

接到車主救援電話后，救援人員立即趕往故障車所在地，并查看車輛的基本情況，發現儀表上多個故障燈點亮，同時喇叭不工作，車燈也不亮，座椅調節以及電動中門等功能均失效，因此懷疑是蓄電池虧電導致各模塊紊亂，進行跨接啟動時故障車發動機能順利啟動。但是，沒過多久，發動機又自動熄火。再次進行搭電時，發動機無法啟動，只好將故障車拖回店內進行維修。

由于故障車儀表上多個故障燈點亮，所以使用GDS診斷儀對全車模塊進行掃描，得到眾多故障碼（圖1），如：B2580-遠光控制電路電壓低或開路；U1515-與LIN總線上的設備失去通信；U0100-與發動機控制模塊失去通信；B3843-空氣質量傳感器電路電壓過高或開路。這些故障碼主要集中在車身控制模塊、串行數據網關模塊和HVAC控制模塊中。

圖1 故障車上存儲的故障碼

對故障車進行初步檢查，未發現有加裝電器或設備的現象。另外，車主反映，這故障是剛剛才出現的，而且最近也未進行過任何維修。查看該車維修記錄，很久之前該車曾被水淹過。通過上述檢查以及相關系統中存儲的大量故障碼分析，該車的故障點應該在高速網絡通訊方面。車輛存在大量的通訊中斷故障，同時發動機控制模塊，電子制動控制模塊，轉向控制模塊均無法進入。但是，變速器控制模塊，轉向柱鎖摸塊，串行數據摸塊，車身摸塊均可以通訊。另外，車身模塊中存在多個用電器低電平或開路的故障，懷疑與電源、搭鐵也有所關系。根據故障的主次關系，決定先解決發動機無法啟動的問題。

根據故障車高速網絡電路圖（圖2），測量診斷接口DLC的6號和14號端子之間的電阻為60Ω，說明整個高速網絡無斷路。分別檢測DLC-6和DLC-14之間對電源和搭鐵情況，結果均正常，無短路情況。測量DLC-6和DLC-14之間的電壓并與同款正常車進行比較，無異常，說明高速網絡并非完全癱瘓。失去通訊的模塊，可能是由于共用電源、搭鐵或插頭等部件存在問題，導致這些模塊同時失去通訊。當然，也有可能是電器干擾所致，不過這種幾率比較小。最后，結合大燈、喇叭、電動中門等一些電器設備無法使用，我們懷疑是供電電源故障或者搭鐵線路故障所致。

圖2 故障車型高速網絡電路圖

在與同事討論時獲知，他們以前在其他車型上曾經遇到過類似的故障。當時的故障原因是車輛的供電大熔絲燒毀，也就是蓄電池熔絲盒中的某個大熔絲燒毀。本著先易后難的檢修原則，筆者首先著手檢測蓄電池熔絲盒、發動機艙蓋下熔絲盒以及儀表板熔絲盒中的熔絲，未見異常；檢查各供電線路的接頭、接地點等，均未見松動等異常情況；測量故障車熔絲電阻并與同款正常車上的進行比對，未見異常。當用手晃動線束時，發現在蓄電池熔絲盒附近有類似于接觸不良的打火聲音。難道是蓄電池熔絲盒內部存在接觸不良？帶著這個疑問再次測量蓄電池熔絲盒內的熔絲，未發現異常，均導通。用手觸摸熔絲時，發現其上面的面板脫落，露出了里面人為焊接熔絲的痕跡（圖3）。嘗試將損壞的熔絲后面的接線接在了旁邊400A熔絲上面，發動機順利啟動，各故障現象障也均已消除。更換燒毀的熔絲后，該車故障被徹底排除。

圖3 故障車蓄電池熔絲盒

維修小結

此故障是由于大熔絲虛接導致部分電路及模塊無法供電，使得車輛部分功能失效。查看此車的電源分布數據圖，發現此大熔絲給發動機熔絲盒和儀表板熔絲盒以及至助力轉向模塊供電。第一次測量熔絲時還出現導通的現象（圖4），這很可能是由于焊接點虛接導致電路時斷時續，但電流會因為焊接點虛接而無法通過。

用試燈檢測（一端接蓄電池負極，一端接熔絲后端）電路虛接問題時，一定要選擇合適功率的試燈燈泡。如果用3W的小試燈，則有可能會被點亮；如果用近光燈泡或遠光燈泡等大功率燈泡，則往往無法被點亮（圖5）。對于主電源，只有使用大功率試燈才能正確檢測電路虛接問題。

在日常工作中，如果遇到用電器供電不足的情況，對電源線和搭鐵線測量的最好使用檢測電壓降的方法進行檢測。當然，也可以采用合適的試燈進行檢測。另外，這類故障具有一定的間歇性，而且對溫度變化往往比較敏感，檢測過程中一定要學會分析，勤于思考。

圖4 用萬用表檢測電路的通斷

圖5 使用不同功率的試燈檢測電路的通斷

專家點評

焦建剛

本文涉及到的故障表現形式是發動機無法啟動，同時伴隨喇叭、車燈等系統工作不良。起初，作者懷疑是蓄電池饋電導致的故障，通過連接外部電源進行了跨接啟動，且發動機順利啟動。看似正確的操作，但對于有經驗的技師來說，應該首先使用萬用表檢測蓄電池電壓，以判斷故障是否是由于蓄電池電壓不足所致。即使外接電源讓發動機順利啟動，就一定可以判定是故障車蓄電池電壓不足嗎？為什么不及時檢測蓄電池電壓？遇到發動機無法啟動外出救援時不帶萬用表嗎？這些讓筆者甚是疑惑。

接下來，作者通過診斷儀器發現了系統存在通信系統故障。從圖6所示高速GMLAN的連接關系可以看出，BCM車身控制模塊、HVAC空調控制模塊都沒有加掛在高速GMLAN上，由此可以間接判定，該車故障不是通信系統本身異常所導致，至少網關控制模塊工作正常，否則也不會讀取到相關的故障碼。后面作者對網絡系統的檢查也證實了這一點。

圖6 故障車型高速GMLAN上連接的控制模塊

進行到這里，應該說作者后續的判斷是正確的。文中“測量DLC-6和DLC-14之間的電壓并與同款正常車進行比較，無異常，說明高速網絡并非完全癱瘓。失去通訊的模塊，可能是由于共用電源、搭鐵或插頭等部件存在問題，導致這些模塊同時失去通訊。當然，也有可能是電器干擾所致，不過這種幾率比較小。最后，結合大燈、喇叭、電動中門等一些電器設備無法使用，我們懷疑是供電電源故障或者搭鐵線路故障所致。”

但是，接下來的操作就不能讓人茍同。作者懷疑供電有故障，但卻沒有進行基本的測量，而且對組合儀表的工作狀態也沒有進行說明，只是利用了經驗法，聽說同事曾遇到過類似的故障，再憑經驗用觸摸法檢查熔絲盒及其內部熔絲，靠聽到的異常電流聲音來判斷故障。這種診斷方式著實不太科學，也不靠譜。

從通用車系的控制邏輯來看，發動機控制單元只要搭鐵良好，常電正常，在點火開關打開的情況下，就可以通過網絡與發動機控制模塊實現通信。前面已經基本排除了網絡本身的故障，接下來就應該檢查發動機控制模塊的搭鐵以及常電是否正常。通過檢查應該可以很順利地發現供電故障，可惜的是作者此時并未做任何檢測。退一步講，車身控制單元接收來自點火開關的信號，來控制點火主繼電器，實現對包括組合儀表在內的車載控制單元，以及其他用電器的供電。按下啟動開關后，組合儀表是否點亮？如果連點火開關狀態也不正常，就應當去檢查包括點火開關在內的電源供給電路。只要按照車輛供電的基本流程去查找故障，我相信很快就可以發現故障的真正原因，而不應該單憑經驗去判斷。雖然說經驗法非常重要，但并不是每次都有這么好的運氣。假如作者沒有發現異常的電流噪聲，對該車的故障診斷工作是不是就要中止了？另外，對熔絲的檢查，也不能僅限于熔絲是否損壞，而應該對熔絲的供電進行檢測。

最后再簡單地補充幾點，作為車輛供電異常的故障，首先要了解整車的供電路徑，再根據供電過程中不同系統部件的表現，來判斷故障發生在哪一個層級。打開車門后，車內燈光是否正常點亮，按下啟動開關后，組合儀表是否點亮，方向盤是否解鎖等信息，這些都直接關系到下一步對故障的判斷。希望所有看到這篇文章的讀者們，能靜下心來認真思考這些問題。