陽宗?；ネㄅc服務(wù)區(qū)合建方案分析

陳 龍

(中國公路工程咨詢集團(tuán)有限公司，北京 100097)

互通立交及服務(wù)區(qū)作為高速公路的重要交通轉(zhuǎn)換設(shè)施和服務(wù)設(shè)施，其設(shè)置間距、設(shè)置位置及形式是高速公路規(guī)劃、設(shè)計(jì)優(yōu)先需要考慮的問題，其設(shè)置的合理與否關(guān)系到車輛運(yùn)行的通暢、舒適、快捷與否?；ネê头?wù)區(qū)在設(shè)置的時(shí)候需優(yōu)先考慮分開設(shè)置，以利于交通組織。但實(shí)際實(shí)施過程中往往遇到很多限制條件，往往需要考慮將互通、服務(wù)區(qū)合建。

一般可考慮采用互通、服務(wù)區(qū)合建方案的情況。

(1)地形復(fù)雜，全線隧道占比很大的區(qū)域。在此情況下，路基段長度較短，分開設(shè)置互通、服務(wù)區(qū)會(huì)增加更多的橋隧規(guī)模的情況下，為盡可能節(jié)省工程規(guī)模，將互通、服務(wù)區(qū)合并設(shè)置于一處。

(2)城鎮(zhèn)用地受限區(qū)域需設(shè)置互通、服務(wù)區(qū)。在此情況下，盡量控制城鎮(zhèn)拆遷在一個(gè)區(qū)域，利于土地利用最大化，利于城鎮(zhèn)發(fā)展。

(3)周圍控制因素較多區(qū)域，如拆遷、礦產(chǎn)、水源保護(hù)、相關(guān)規(guī)劃等控制性因素太多，而必須于此地設(shè)置互通、服務(wù)區(qū)，互通、服務(wù)區(qū)距離較近，不得不考慮合并設(shè)置。

1 設(shè)計(jì)原則

為保證互通、服務(wù)區(qū)合建后車輛行駛安全、交通流順暢，工程規(guī)模合理，我們?cè)诨ネ?、服?wù)區(qū)合建時(shí)應(yīng)遵循以下設(shè)計(jì)原則。

(1)作為高速公路的重要組成部分，互通、服務(wù)區(qū)的設(shè)置務(wù)必合理，以滿足高速公路服務(wù)功能為主要目的，因地制宜，合理布設(shè)，安全經(jīng)濟(jì)。

(2)由于互通、服務(wù)區(qū)合建方案相當(dāng)于將原單獨(dú)設(shè)置時(shí)的交通流多增加一個(gè)支流，原來的分、合流為2股，合建后即為3股，分、合流點(diǎn)位置間距需要控制合理(按照匝道設(shè)計(jì)速度，滿足駕駛?cè)税l(fā)現(xiàn)、認(rèn)讀標(biāo)志至判定采用措施所需的時(shí)間要求，即《公路立體交叉設(shè)計(jì)細(xì)則》中規(guī)定的匝道連續(xù)分合流最小間距)，分、合流區(qū)匝道長度、斷面寬度需要滿足二次分、合流設(shè)置相關(guān)標(biāo)志標(biāo)牌所需的要求。

(3)由于合建時(shí)互通、服務(wù)區(qū)二者交通量疊加了，故原互通匝道交通量會(huì)適當(dāng)增加，需將交通量重新分配，確定合建后交通量，再根據(jù)交通量大小判定設(shè)置加減速車道型式，若大于設(shè)置單車道加減速車道的交通量最大值，則需要設(shè)置雙車道加減速車道。同時(shí)，考慮到合建的匝道交通流增加，交通組織更為復(fù)雜，需在各位置合理的布設(shè)交通標(biāo)志標(biāo)牌，且應(yīng)在視距范圍內(nèi)，保證分、合流位置的通視三角區(qū)。

(4)應(yīng)充分順應(yīng)地形合理布設(shè)方案，避免合建方案交通組織復(fù)雜、規(guī)模過大，服務(wù)區(qū)場坪應(yīng)盡量利用匝道之間的空隙區(qū)以節(jié)省用地。

2 案例分析

云南省曲靖三寶至昆明清水高速公路(昆明段)建設(shè)項(xiàng)目位于云南省東部，是昆明連接曲靖的主要通道，是昆明東部重要的出城通道，與昆明市東南繞城高速公路及新昆嵩高速公路相連，設(shè)計(jì)速度100 km/h，雙向6車道，“三清高速”的修建完善了區(qū)域公路網(wǎng)絡(luò)，是云南省高速公路網(wǎng)的重要補(bǔ)充。

2.1 互通、服務(wù)區(qū)概況

陽宗?；ネㄎ挥陉栕诤ｏL(fēng)景名勝區(qū)湯池街道，主要為陽宗海風(fēng)景名勝區(qū)湯池街道及其周邊村鎮(zhèn)服務(wù)，同時(shí)可提升地區(qū)交通出行水平，促進(jìn)地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。立交為主線上跨，按一般互通設(shè)計(jì)，匝道設(shè)計(jì)速度40 km/h，加速車道采用平行式，減速車道采用直接式。連接線止點(diǎn)設(shè)平交與縣道X024禾陽段連接。同時(shí)，根據(jù)特長隧道西山營隧道所處位置及服務(wù)區(qū)設(shè)置原則(服務(wù)區(qū)前后間距需合適，約為30～50 km)，需在陽宗海附近設(shè)置陽宗海服務(wù)區(qū)、監(jiān)控分中心、隧道管理所、養(yǎng)護(hù)工區(qū)等，而陽宗海地處煤礦采空區(qū)，周邊采空區(qū)較多，同時(shí)主線部分橋隧較多，不利于服務(wù)區(qū)設(shè)置，故設(shè)置陽宗?；ネ?、服務(wù)區(qū)時(shí)需考慮合建方案。

根據(jù)陽宗?；ネㄟh(yuǎn)期年立交轉(zhuǎn)向預(yù)測結(jié)果(見圖1)，各轉(zhuǎn)向交通量適中，日均轉(zhuǎn)向交通量約為6 000～7 000 pcu/d，為保障各轉(zhuǎn)向交通的高效、順暢通行，同時(shí)考慮項(xiàng)目建設(shè)規(guī)模，應(yīng)采用合適的匝道形式設(shè)計(jì)，以實(shí)現(xiàn)交通流的快速轉(zhuǎn)換。

圖1 陽宗?；ネ?2039)立交轉(zhuǎn)向交通量示意圖

2.2 互通、服務(wù)區(qū)合建方案的基本形式

(1)服務(wù)區(qū)分設(shè)于主線兩側(cè)，合建方案交通組織較為明晰，合建方案優(yōu)先推薦。

(2)服務(wù)區(qū)位于主線一側(cè)(服務(wù)區(qū)布設(shè)位置單側(cè)受限時(shí)布設(shè))，合建方案相對(duì)于兩側(cè)式更為復(fù)雜，規(guī)模相對(duì)更大。

(3)服務(wù)區(qū)位于互通外側(cè)(服務(wù)區(qū)主線兩側(cè)均受限且周邊沒有更合適位置，不推薦)，交通組織復(fù)雜，規(guī)模大，占地多，一般不采用，多用于專門連接景區(qū)的服務(wù)區(qū)。

2.3 互通、服務(wù)區(qū)方案論述

(1)單喇叭互通+服務(wù)區(qū)+輔助車道方案。單喇叭互通方案一，匝道下穿主線，曲靖至陽宗海減速車道采用直接式減速車道。同時(shí)由于服務(wù)區(qū)設(shè)置位置距離互通距離較近不滿足互通服務(wù)區(qū)單獨(dú)設(shè)置的凈距要求，需將互通、服務(wù)區(qū)匝道用輔助車道連接，輔助車道長度約850 m。

受控因素：互通區(qū)主線橋梁較多，應(yīng)盡量避開，于路基段設(shè)置互通；互通、服務(wù)區(qū)所處位置的采空區(qū)較多，需盡量避讓；互通、服務(wù)區(qū)所處位置地形較陡，需考慮填挖方與橋梁設(shè)置規(guī)模，同時(shí)為避免拆遷需避讓建筑物及墳地。

A匝道為連接B、C匝道所設(shè)雙向單車道匝道，同時(shí)為連接X042的連接線。在A匝道地勢合適位置布置匝道收費(fèi)站、管理用房、監(jiān)控中心及養(yǎng)護(hù)工區(qū)；B匝道陽宗海至昆明；C匝道曲靖至陽宗海；D匝道昆明至陽宗海；E匝道陽宗海至曲靖。

由于互通位置需考慮設(shè)置監(jiān)控分中心及養(yǎng)護(hù)工區(qū)，故需考慮大面積用地，而方案主線經(jīng)過下達(dá)村磚廠和墳地附近，互通位置受地形所限定于下達(dá)村，為滿足設(shè)置互通需求需征用磚廠及部分墳地。

(2)T型互通與服務(wù)區(qū)合建方案(見圖2)。方案二總體設(shè)計(jì)思路為采用服務(wù)區(qū)位于主線一側(cè)的合建方案。由于合建方案所需用地較大，下達(dá)村所處位置受地形、建筑物限制，不足以設(shè)置合建方案，故將合建方案設(shè)置于禾陽村。由于互通接地點(diǎn)若設(shè)置于下達(dá)村則連接線需經(jīng)過采空區(qū)，建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)太大，所需建設(shè)費(fèi)用太高，故仍需設(shè)置于禾陽村。而若設(shè)單喇叭互通則根據(jù)交通組織需要將服務(wù)區(qū)設(shè)置于采空區(qū)區(qū)域，房建位于采空區(qū)，危險(xiǎn)系數(shù)太高，故排除單喇叭方案采用Y型互通方案。方案考慮預(yù)留合建服務(wù)區(qū)所需空間，合理布置匝道位置。

圖2 陽宗?；ネǚ桨付?/p>

A匝道：昆明至陽宗海方向；B匝道：昆明至服務(wù)區(qū)方向；C匝道：曲靖至陽宗海方向；D匝道：服務(wù)區(qū)至曲靖方向；E匝道：陽宗海至曲靖方向；F匝道：陽宗海至昆明方向；G匝道：曲靖至服務(wù)區(qū)方向；H匝道：服務(wù)區(qū)至昆明方向；L匝道：連接A、E匝道的連接線。服務(wù)區(qū)及監(jiān)控管理中心、養(yǎng)護(hù)工區(qū)分布于其兩側(cè)；A、B匝道下穿主線，D、E匝道上跨主線。

(3)A型單喇叭互通與服務(wù)區(qū)合建方案(見圖3)。方案三總體設(shè)計(jì)思路為采用服務(wù)區(qū)位于主線兩側(cè)的合建方案。

圖3 陽宗?；ネǚ桨溉?/p>

由于兩側(cè)合建方案需要主線兩側(cè)均能夠有條件布設(shè)路基場坪用地，將主線挪至禾陽村，在地勢開闊處設(shè)置陽宗?；ネ胺?wù)區(qū)。方案三將服務(wù)區(qū)場坪放置于各匝道包圍范圍之內(nèi)，匝道圍繞場坪布設(shè)，同時(shí)設(shè)置貫穿匝道連接服務(wù)區(qū)。

A匝道為連接B、C匝道所設(shè)雙向單車道匝道，同時(shí)為連接X042的連接線。在A匝道地勢合適位置布置匝道收費(fèi)站、管理用房、監(jiān)控中心及養(yǎng)護(hù)工區(qū)；B匝道：陽宗海至昆明方向；C匝道：曲靖至陽宗海方向；D匝道：昆明至陽宗海方向；E匝道：陽宗海至曲靖方向；FA1、FA2、FB1、FB2匝道：陽宗海服務(wù)區(qū)連接高速的匝道。

(4)方案比選。由以上3個(gè)方案可知，方案二工程規(guī)模最大，占地最大，交通組織最復(fù)雜，在條件允許的情況下盡量不采用。方案一交通組織明晰，由于服務(wù)區(qū)與互通采用輔助車道連接，輔助車道長度較長，由于互通與服務(wù)區(qū)分建，用地較方案三較多，工程規(guī)模較方案三多出輔助車道范圍內(nèi)橋梁長度。在綜合工程規(guī)模、占地規(guī)模、交通組織各因素后，推薦采用方案三。方案三用地緊湊、規(guī)模小、交通組織較明晰。

3 結(jié) 論

(1)在節(jié)約用地、用地受限的情況下，互通、服務(wù)區(qū)合建方案可以作為一種較好的方案選擇。

(2)在考慮互通、服務(wù)區(qū)合建方案時(shí)優(yōu)先采用交通組織明晰、利于交通轉(zhuǎn)換的互通合建方案。

(3)互通、服務(wù)區(qū)合建方案的選擇不必拘泥于一種或幾種固定的合建方案，匝道可采用多種思路、多種用途、多種線型(例如方案二)以解決交通流問題。