地鐵車輛段聯絡線接口設計方案

王松

[西門子交通技術（北京）有限公司，北京100000]

0 引言

根據福州市軌道交通6 號線樟嵐停車場和5 號線車輛段聯絡線情況，闡述聯絡線聯鎖接口的設計方案，對功能要求和硬件要求作出界定，描述了聯鎖系統在福州市軌道交通6 號線停車場到5 號線車輛段邊界處的功能及交換的信號、詳細設計電路圖與驅動采集電路以及現場實際實施情況。

1 工程概況

福州市軌道交通6 號線樟嵐停車場根據規劃，與5號線車輛段合址共建，并設有兩條聯絡線，如圖1所示。

圖1 6 號線樟嵐停車場布置圖

6 號線樟嵐停車場與5 號線車輛段聯絡線及軌旁元素，如圖2、圖3所示。

圖2 6 號線樟嵐停車場與5 號線車輛段聯絡線1

圖3 6 號線樟嵐停車場與5 號線車輛段聯絡線2

在6 號線停車場防雷分線柜內預留接口，置于6號線樟嵐停車場信號設備室內，5 號線敷設電纜至6號線設備室，通過分設在各自設備室的繼電器接口，實現兩線間信息傳輸和邏輯動作[1]。

福州市軌道交通6 號線樟嵐停車場到5 號線車輛段的接口的配置如圖4所示。

圖4 6 號線樟嵐停車場接口總體方案

2 接口方案

6 號線樟嵐停車場與5 號線車輛段口按照聯絡線方式實現兩線連接，兩聯絡線參考照查繼電電路方案來實現[2]。

6 號線停車場與5 號線車輛段接口電路應考慮聯鎖敵對照查條件以及對方防護信號機的狀態顯示、道岔位置以及占用/出清狀態；6 號線與5 號線的跨線作業按列車方式辦理。下面以其中一條聯絡線為例進行闡述。

2.1 技術要求

對于6 號線停車場與5 號線車輛段聯絡線1 的接口，具體技術要求如下：

第一，聯絡線僅用于非運營時的列車過軌作業。第二，對于6 號線，進路JC2_VLL2-5，其必須在虛擬信號機VLL2-5 開放允許信號（不包括引導信號）后才可以建立。VLL2-5 繼電器狀態請參考“接口信號的繼電器狀態1”的4a 和4b。第三，對于5 號線，進路D5_VLL2-5 的進路，同樣必須在虛擬信號機VLL2-6開放允許信號（不包括引導信號）后才可以建立。VLL2-6 繼電器狀態請參考“接口信號的繼電器狀態1”的9a 和9b。第四，6 號線到5 號線的進路和從5 號線到6 號線的進路不能同時建立。6 號線停車場到聯絡線進路鎖閉繼電器狀態請參考“接口信號的繼電器狀態1”中的10a 和10b。5 號線車輛段到聯絡線進路鎖閉繼電器狀態請參考“接口信號的繼電器狀態1”中的5a 和5b。第五，6 號線道岔L2-6 和5 號線4 號道岔作單動道岔處理，各自由6 號線與5 號線控制管理。第六，日常運營期間鎖閉在定位，將5、6 號線兩線路隔開，列車不通過聯絡線道岔側向進行任何的運營活動，兩線作業互不干擾；只有當在6 號線和5 號線之間運行時，才可短時解鎖道岔。作業完成后，必須將此兩個道岔鎖到右位。6 號線道岔L2-6 與5 號線4 號道岔的位置狀態互相傳遞給對方并在人機界面上顯示，當道岔位置不在定位時，人機界面上有相應的文字提示信息。第七，當6 號線向5 號線站聯作業時，6 號線值班員聯系5 號線值班員。5 號線值班員如同意站聯作業，解鎖4 號道岔并排列以VLL2-5 為始端的進路。VLL2-5 顯示允許信號后，6 號線值班員解鎖道岔L2-6，排列進路JC2_VLL2-5。第八，5 號線到6 號線的站聯作業，遵循同樣步驟，5 號線值班員先聯系6 號線值班員，6 號線值班員如同意站聯作業，解鎖道岔L2-6，排列進路VLL2-6_LC2。VLL2-6 顯示允許信號后，5號線值班員解鎖4 號道岔，排列進路D5_VLL2-6。第九，6 號線經過道岔L2-6 定位的進路，要檢查5 號線4號道岔的位置和出清占用狀態，如果5 號線4 號道岔在非定位且占用，6 號線的進路不能開放信號；同樣，5 號線經過4 號道岔定位的進路，要檢查6 號線道岔L2-6 的位置和出清占用狀態，如果L2-6 在非定位且占用，5 號線的進路不能開放信號。第十，當設置了以VLL2-5 或VLL2-6 為起始信號機的進路時，如果列車以正常的方式經過這些進路，那么這些進路可以正常的解鎖。由于邊界后方沒有保護區段，為了確保安全，取消這條進路必須通過人工解鎖（安全命令），解鎖時間為3min[3]。

2.2 邊界信號交換

邊界信號交換如圖5所示。

圖5 邊界信號交換1

2.3 接口信號的繼電器狀態

為了滿足安全要求，接口繼電器的狀態如表1所示。

表1 接口信號的繼電器狀態1

3 接口詳細設計

根據以上接口方案，形成詳細設計電路，聯絡線1采集電路如下圖6所示。

圖6 采集電路（聯絡線1）

4 結語

以上接口設計方案，已在6 號線與5 號線實施，并通過實驗室測試、現場接口測試的驗證。該接口方案為其他地鐵項目場段聯絡線接口設計提供了新的思路，可供同類項目應用借鑒。