高鐵開通影響科技企業進入了嗎??

陳長石 姜廷廷 劉晨暉

(1.東北財經大學產業組織與企業組織研究中心 遼寧大連 116025)

(2.東北財經大學經濟與社會發展研究院 遼寧大連 116025)

一、引 言

隨著中國經濟運行由高速增長階段轉向高質量發展階段，加快科技產業發展成為推動高質量發展的關鍵環節，交通基礎設施則是影響科技產業發展的重要因素。2017 年，“四縱四橫”高鐵網絡的建設完成以后，城市之間交通時間大幅縮短，人與人面對面交流變得更加便捷，有利于技術溢出效應發揮，為科技產業發展創造良好條件。然而，與此同時，高鐵開通促使高技能勞動力向大城市集聚，進一步強化大城市的虹吸效應，不利于城市之間科技產業均衡發展(卞元超等，2019)。在技術溢出效應與虹吸效應的共同作用下，高鐵開通如何影響科技產業發展成為值得深入討論的問題。

企業進入是產業發展優劣的晴雨表。有學者認為，交通基礎設施供給質量提升能夠通過改善區位可達性、降低要素流動障礙等途徑影響企業進入，從而推動產業發展。Holl (2004)利用1980 年至1994 年西班牙城市道路基礎設施與企業微觀數據研究發現新的高速公路建設影響了制造業企業的空間分布，新企業更傾向于選址在高速公路附近。Ghani 等(2016)發現，印度高速公路升級吸引了大量新企業進入，改善了企業生產率和產業資源配置效率。林善浪等(2018)發現，中國高速公路網絡建設帶來的總通行時間每減少10%，地區新增制造業企業數量增加6%。由于具有科技含量高、投資風險大、技術周期短等特征，企業進入對科技產業發展的意義更加重大。那么，作為基礎設施供給質量的重大改善，高鐵開通是否能夠通過促進科技企業進入，從而推動科技產業發展呢?

圖1 描繪了樣本期間科技企業數量變化情況。由圖1 可以看出，2003 年至2015 年間，全國科技企業新增數量持續上升，特別是2008 年之后，科技企業新增數量處于較快增長狀態。與此同時，一個密切相關的客觀事實是，在科技企業新增數量大幅度增加的同時，中國高鐵進入了快速建設時期。高鐵建設如火如荼與科技企業新增數量快速增長相伴而行，這使我們有理由相信高鐵開通與科技企業進入之間可能存在正向的關系。

圖1 科技企業新增數量與退出數量

為了檢驗高鐵開通是否能夠促進科技企業進入，本文利用2003 年至2015 城市數據以及全國工商注冊企業數據庫對其進行實證檢驗，并且從市場潛力、技術溢出和融資約束三個角度對影響機制進行檢驗。與已有文獻相比，本文可能存在的邊際貢獻主要體現在以下三個方面:第一，本文首次考察了高鐵開通對科技企業進入的影響，為高鐵開通經濟效果評價提供了新的研究視角；第二，本文從市場潛力、技術溢出以及融資約束等角度，系統檢驗了高鐵開通影響科技企業進入的影響機制，為高鐵開通促進科技產業發展提供了新的經驗證據；第三，本文關于高鐵開通對科技企業的異質性影響結論為地方政府明確科技產業發展方向的政策制定提供了理論依據。

接下來的文章結構安排如下:第二部分是文獻綜述與命題假設；第三部分是模型構建與變量選擇；第四部分是高鐵開通對科技企業進入影響的實證結果；第五部分是機制分析；第六部分是研究結論與政策啟示。

二、文獻綜述與命題假設

從空間角度來看，企業進入的本質是新企業區位選擇問題，相關研究可以追溯到韋伯時期，他率先通過構建模型，分析了運輸和要素成本對企業區位選擇的影響，但是韋伯的理論模型并未包含要素流動和市場結構。隨著新經濟地理學的發展，Krugman(1991)提出的中心—外圍模型證明了產業集聚所帶來的外部性是決定企業區位選擇的重要影響因素，并且在規模收益遞增和運輸成本的交互作用下解釋了要素的空間流動問題，發現企業傾向于在市場需求大的地方出現。自此以后，對企業區位選擇的研究大多圍繞市場潛力展開，其中，孫瑞東和席強敏(2019)的實證分析表明，城市市場潛力越大，對企業選址的吸引力越強，新企業數量就越多。除此之外，新經濟地理理論強調交通基礎設施對城市之間運輸成本的重要性(張學良，2012；卞元超等，2019)。Holl (2004)認為，改善交通基礎設施等同于市場一體化的整合，能夠通過要素流動改變經濟集聚力(市場規模和集聚經濟)和分散力(要素成本和競爭)的相對平衡，形成新的均衡點，從而提升經濟發展水平。基礎交通設施改善以后，要素流動過程中面對面交流的增加，不僅可以進一步增進不同創新主體之間的交流和學習，強化技術溢出，促進知識產品和創新產出的不斷衍生(卞元超等，2019)，還能降低信息不對稱的負向影響，對經濟活動空間布局產生深遠影響。綜上所述，作為基礎設施供給質量的重大改善，高鐵開通能夠降低要素流動障礙影響科技企業進入決策。具體來說，高鐵開通能夠通過以下三種影響機制促進科技企業進入。

(一)提高市場潛力

高鐵開通能夠壓縮企業與市場之間的時空距離，通過規模經濟和成本節約提高市場潛力，吸引科技企業進入。規模經濟和成本節約是科技企業實現利潤增長兩個重要途徑。韓峰和賴明勇(2016)發現，規模經濟的實現除了依賴企業自身規模擴張，還受限于其面臨的市場大小，越靠近大型市場，規模經濟效應就越明顯。新進入的科技企業以中小企業為主，通常作為大型科技企業的上下游供應鏈而存在，因此，與大型科技企業之間的距離越近，其能獲得的規模經濟就越大，科技企業面臨的市場潛力也越大。高鐵開通能夠縮短中小科技企業與大型科技企業之間的距離，使其在更大程度上享受鄰近大型市場帶來的規模經濟。除此以外，饒品貴等(2019)發現雖然現階段高鐵以客運為主，但是高鐵開通改變了貨運物流的格局，極大地釋放了既有鐵路干線上的貨運能力，緩解了原鐵路貨運能力緊張的狀況，并有效降低了物流成本。另外，高鐵開通可以增加不同交通工具之間的競爭，從而提高全國所有交通工具的運行效率(Yao 等，2019)。這使得科技企業能夠在同樣條件下得到更高質量和更低價的生產要素，促進企業生產率提高，吸引新企業入駐(Lin，2017；楊金玉和羅勇根，2019)。綜上所述，高鐵開通之后，由規模經濟和交通運輸成本降低帶來的市場潛力的提升將會吸引科技企業進入。基于以上分析，這里提出本文的第一個假設。

假設一:高鐵開通能夠通過提高城市市場潛力促進科技企業進入。

(二)促進技術溢出

技術溢出來源于知識的傳播擴散，但是受到地理距離的限制，技術溢出存在一定的溢出邊界(郭進和白俊紅，2019)。而高鐵開通為城市之間構建了信息和技術跨區域流動、擴散和再創新的高速通道，為企業在更大范圍內搜索面對面交流對象以挖掘更多有用的異質性知識提供了途徑。雖然近年來以QQ、微信等為代表的網絡社交平臺高速發展，大幅降低了人與人的交流成本，提升了知識與技術的傳播效率。但是“線上交流”與面對面的“線下交流”是不可替代的，“線上交流”的發展反而拓展了“線下交流”的空間(何凌云和陶東杰，2020)。面對面交流理論認為，知識與技術信息是由可編碼與不可編碼兩種類型組成的，雖然互聯網可以有效地傳播可編碼的顯性知識，但不可編碼的隱性知識通常包含著更多與專利、技術等有關的企業內部信息，其獲取更大程度上依賴于“面對面”交流。更重要的是，這些隱藏在編碼符號背后的新想法、新創意、高頻率快速反饋帶來的知識重組、良性互動產生的信任關系等對科技企業進入尤為重要。郭進和白俊紅(2019)基于面對面交流理論，將高鐵開通抽象化為信息技術流通、擴散的高速通道，發現高鐵開通顯著加強了企業間的技術外溢。除此之外，杜興強和彭妙薇(2017)發現，高技能人才是知識流動和技術創新的重要載體，同時也是科技企業進入的決策者，這一群體對出行時間以及舒適度的要求較高。由于高鐵所具有的速度快、準點率高、安全性能好等特征能夠有效滿足高技能人才流動的需要，因此，高鐵開通有助于促進高技能人才在城市間的流動，進一步加快知識和技術的傳播，有利于技術溢出的充分發揮，促進科技企業進入。基于以上分析，這里提出本文的第二個假設。

假設二:高鐵開通能夠通過促進技術溢出促進科技企業進入。

(三)緩解融資約束

融資約束是制約科技產業發展的重要因素。高鐵開通能夠增加投資雙方面對面交流機會，降低投資成本，提高企業決策效率，緩解科技企業的融資約束(Yao 等，2019)。與在位企業獲得成長資金的來源不同，由于科技企業自身的特征，加之新建企業缺少擔保物以及一系列能夠證明企業資質的材料，企業進入市場的啟動資金主要來源于風險投資。地理距離是影響風險投資的重要決策變量(Cumming 和Dai，2010)。這是因為對風險投資者來說，投資項目中包含大量的軟信息，而這種軟信息的獲得必須通過風險投資者實地調研、與創業企業家面對面的交流實現。因而，為了實現投資項目的成功，與企業家之間建立常規的信息交流和知識共享是促進風險投資項目達成的必要過程。高鐵開通將會大大拓展風險投資者在地理上的有效可達空間，改善投資者面臨的信息約束，使得高鐵城市吸引更多的風險投資(龍玉等，2017)。這將緩解科技企業的融資約束，促進科技企業進入。基于上述分析，這里提出本文的第三個假設。

假設三:高鐵開通能夠通過緩解科技企業的融資約束促進科技企業進入。

三、模型構建與變量選擇

(一)模型構建與變量選擇

為了檢驗命題假設，本文采用的計量模型如下:

被解釋變量Y為城市中科技企業進入數量，核心解釋變量HSR表示高鐵開通虛擬變量。Z表示本文選擇的控制變量，用于控制城市層面可能會對科技企業進入產生影響的因素。δit為固定效應，包括城市固定效應和時間固定效應，εit為隨機誤差項。

(1)被解釋變量。本文基于全國工商注冊企業數據庫，從年份和城市兩個維度對科學研究和技術服務業的新增企業數量進行搜集整理，以此作為城市科技企業進入的衡量指標。

(2)核心解釋變量。HSR表示高鐵開通的虛擬變量。式(1)中，β1為本文重點關注的回歸系數，用于衡量高鐵開通對科技企業進入的影響。如果β1＞0，說明高鐵開通有助于科技企業進入；β1＜0，意味著高鐵開通不利于科技企業進入。

(3)控制變量。借鑒相關研究，本文選擇的控制變量主要包括經濟發展水平、對外開放程度、政府支持環境、研發人員和就業密度。①因篇幅所限，本文省略了控制變量的選擇部門，感興趣的讀者可在《經濟科學》 官網論文頁面“附錄與擴展”欄目下載，具體見第一部分。

(二)數據來源以及描述性統計

本文核心解釋變量高鐵開通虛擬變量來自12306 鐵路網以及從各大網站手工搜集的高鐵開通新聞大事件整理得到。中國第一條擁有完全自主知識產權、具有世界一流水平的高速鐵路——京津城際高速鐵路于2008 年通車運營。為觀測高鐵開通前后城市中科技企業進入數量的變化，本文選取2003—2015 年的數據。按照中國國家鐵路局的定義，本文將設計運行速度250 公里/小時及以上的動車組列車、初期運行速度不小于200 公里/小時的客運專線鐵路定義為高鐵。在數據整理過程中，按照卞元超等(2018)的處理方法，本文將在年末開通高鐵的城市滯后一年。本文控制變量均來源于中經網統計數據庫和CEIC 數據庫。①主要變量的描述性統計表格請見《經濟科學》 官網“附錄與擴展”的第二部分。

四、高鐵開通對科技企業進入影響的實證分析

(一)基準回歸結果

本文首先考慮高鐵開通對科技企業進入的影響。結果如表1 所示，所有回歸系數的標準誤均在城市層面聚類。

表1 基準回歸結果

第(1)列僅考察了核心解釋變量高鐵開通對科技企業進入的影響，第(2)—(4)列依次加入了城市層面的控制變量、年份固定效應和城市固定效應。我們發現，雖然估計系數減小，但是無論是否加入城市層面的控制變量以及各類固定效應，核心解釋變量估計系數均在1%水平上顯著為正。按照第(4)列的估計系數，高鐵開通以后，科技企業進入數量將增加24.84%，表明高鐵開通能夠有效促進科技企業進入。

(二)內生性問題處理

為了避免因遺漏變量和測量誤差而產生的內生性問題，本文參考卞元超等(2019)從自然歷史環境中尋找工具變量的做法，采用城市地理坡度值作為高鐵開通的工具變量。表2 第(1)列報告了工具變量的回歸結果，與基準回歸結果一致，高鐵開通有助于科技企業進入，這說明在控制了內生性之后，本文的研究結論依然成立。一階段F值為99.73，表明本文選擇的工具變量是有效的。

(三)共同趨勢檢驗

已有研究普遍認為基礎設施對城市經濟的影響存在明顯的時間效應(卞元超等，2018；宣燁等，2019；饒品貴等，2019)。那么，在本文中，高鐵開通對科技企業進入的影響是否也存在時間效應? 為此，本文借鑒Lin (2017)的方法，在式(1)基礎上加入了高鐵開通的前項和后項虛擬變量對高鐵開通的時間效應進行檢驗。其中，前項是為了控制高鐵開通前的效應，有助于解決實際高鐵連接的預期性問題，本質上是一種安慰劑檢驗。如果高鐵開通前的虛擬變量系數不顯著則說明高鐵開通對科技企業進入不存在預期效應問題，共同趨勢假設得以滿足。滯后項可以識別出高鐵開通對科技企業進入影響的時間效應，有助于了解高鐵開通之后科技企業進入隨時間變化的趨勢。

動態效應檢驗結果顯示高鐵開通的虛擬變量在前5 年至前1 年以及開通當年的系數均不顯著，而在開通后第1 年至第5 年均在5%的水平上顯著為正，這說明高鐵開通對科技企業進入的影響滿足共同趨勢假設，本文估計方法的選擇是有效的。上述結果也表明高鐵開通對科技企業進入的影響存在滯后效應，具體來說，高鐵開通一年后才會對科技企業進入產生顯著的影響，并且這種促進作用有逐漸增大的趨勢。①共同趨勢檢驗的回歸結果表格請見《經濟科學》 官網“附錄與擴展”的第三部分。

(四)穩健性檢驗

(1)安慰劑檢驗。借鑒周茂等(2018)的做法，本文利用反事實方法進行安慰劑檢驗。具體而言，本文利用計算機設置讓高鐵開通對城市沖擊變得隨機，并重復500 次試驗，觀察核心解釋變量估計系數的t值分布狀態。經過檢驗，我們發現隨機試驗中t值基本上在0 附近呈對稱分布，表明安慰劑并不能對科技企業進入產生影響，驗證了本文結果的穩健性。②安慰劑檢驗的t 值分布圖請見《經濟科學》 官網“附錄與擴展”的第四部分。(2)剔除大城市樣本。根據《中長期鐵路網規劃》，首先開通高鐵的可能是大城市、省會城市等行政級別較高的城市。剔除大城市樣本有助于排除高鐵開通的預期性問題。(3)加入其他政策沖擊。考慮到樣本期間，除了高鐵開通，中國還發生了諸多政策變化，如十八大提出的創新驅動、行政審批改革等，這些重大政策一定程度上都有利于科技企業進入，忽略其影響可能會導致估計偏誤。(4)更換被解釋變量。為排除科技企業進入自身增長趨勢的影響對回歸結果的影響，以新注冊科技企業數量的增量作為因變量重新進行回歸。穩健性檢驗的結果如表2 所示，可以看出，核心解釋變量高鐵開通的估計系數均顯著為正，表明本文基準回歸結果十分穩健。

表2 內生問題處理與穩健性檢驗

(續表)

(五)異質性分析

1.地區異質性檢驗

相對于中西部地區，東部地區有更加完善的基礎設施和更廣闊的市場，科技企業進入能夠更多地享受規模經濟和成本節約。高鐵開通可能會促使優質要素向東部地區集聚，強化東部地區對科技企業進入的影響。因此，本文首先基于城市地理區位將城市分為東部和中西部地區，以檢驗在不同地區城市中高鐵開通對科技企業進入存在的異質性影響。本文預期東部地區高鐵開通之后對科技企業進入的影響大于中西部地區。表3 第(1)—(2)列報告了具體回歸結果，可以看出，高鐵開通對東部和中西部地區城市中科技企業進入均存在顯著為正的影響。但是相對于中西部地區，東部地區開通高鐵之后，更容易吸引科技企業進入，這與本文的預期一致。

2.城市交通稟賦異質性檢驗

Qin (2017)和張夢婷等(2018)在研究高鐵開通的經濟效應時均強調了城市交通稟賦的影響。饒品貴等(2019)在研究高鐵開通對供應商距離影響時發現，相對于未開通機場的城市，在開通機場的城市中，高鐵開通對供應商分布的影響更大。那么，高鐵開通對科技企業進入的影響是否會受到城市交通稟賦的影響? 為探究這一問題，本文借鑒張夢婷等(2018)的做法以2003 年人均道路擁有面積均值為界，將城市分為高交通稟賦組和低交通稟賦組，并根據城市是否開通機場分為開通機場組和未開通機場組分別進行回歸檢驗。表3 第(3)—(6)列報告了具體結果，可以看出，開通機場和高交通稟賦組的城市，在高鐵開通之后更容易吸引科技企業進入，這意味著高鐵開通之后強化了交通稟賦對科技企業進入的影響。

表3 異質性檢驗一

3.高鐵站距離城市中心距離異質性檢驗

既往研究中，學者們在分析高鐵開通的經濟效應時考察了高鐵站與城市中心距離產生的影響，發現高鐵站與城市中心越近，對經濟主體產生的影響越大。其中，張夢婷等(2018)發現高鐵站距離城市中心越近，對企業生產率的負向作用越大，虹吸效應越明顯。唐宜紅等(2019)發現當高鐵站距離城市中心的距離超過30 km 時，高鐵對出口的正向影響將會消失。在高鐵站實際建設中，高鐵站是建在城市中心還是城鄉接合部的位置，很大程度上影響著城市個體的通勤時間。一般來說，高鐵站距離城市中心越近，所需的通勤時間越短，高鐵開通給城市帶來的時空壓縮效應越強。在前文分析中，高鐵開通能夠通過提升市場潛力、促進技術溢出以及緩解融資約束對科技企業進入產生影響，而這主要得益于城市之間時空距離的壓縮。因此，本文預期高鐵站與城市中心的距離也會對科技企業進入產生影響，并且距離越近越容易吸引科技企業進入。

結合以往研究，本文將高鐵站距離城市中心的距離分為0—10 km、10—30 km，以及30—50 km 三組分別進行回歸。回歸結果如表4 第(1)— (3)列所示，可以看出，高鐵站與城市中心的距離越近越有利于科技企業進入，并且在超過30 km 之后，高鐵開通對科技企業進入產生了負向影響。據此，本文認為高鐵開通對城市中科技企業進入的促進作用主要集中在高鐵站距離城市中心10 km 以內的位置。

4.基于地理圈層的討論

都市圈作為重要的空間形態正在快速崛起，它不僅重塑了中國城市的形態格局，而且將作為重要的主導動力，驅動中國經濟的轉型升級和高質量發展。高鐵開通帶來的時空壓縮效應，“縮短”了城市之間的地理距離，在加速都市圈內部城市之間優勢互補的同時，強化了科技企業進入的選址決策。因此，本文預期高鐵開通將會對都市圈內部城市科技企業進入產生較大的影響。為此，本文以中國社會科學院財經院、中國社科院城市與競爭力研究中心聯合發布的《中國都市圈報告》 中提及的18 個發展較為完善的都市圈作為研究對象，分組進行回歸。結果如表4 第(4)— (6)列所示，與預期一致，高鐵開通對都市圈內部城市科技企業進入有顯著的促進作用，而對位于都市圈外部城市的影響不顯著。在剔除了都市圈內部核心大城市之后，高鐵開通對都市圈內部城市科技企業進入的影響依然顯著為正。

表4 異質性檢驗二

五、關于影響機制的進一步檢驗

理論上，提高市場潛力、促進技術溢出和緩解融資約束是高鐵開通對科技企業進入產生影響的三個途徑。在前文中，已經證實了高鐵開通對科技企業進入的促進作用，這里，我們將檢驗高鐵開通能否通過這三種機制對科技企業進入產生影響。具體地，我們首先借鑒已有研究，構造市場潛力、技術溢出和融資約束的衡量變量。其次，我們分別驗證高鐵開通對于市場潛力、技術溢出和融資約束的影響。最后，我們進一步檢驗市場潛力、技術溢出和融資約束三種機制變量能否對科技企業進入變量產生顯著影響。

(一)影響機制指標度量

(1)市場潛力。市場潛力反映了城市可能獲得的市場空間規模，根據前文分析，高鐵開通縮短了科技企業與大型市場之間的距離，提升了高鐵開通城市的市場潛力。這使得位于高鐵開通城市的科技企業可以在更大程度上享受鄰近大型市場帶來的規模經濟和生產率提高等好處，從而吸引科技企業進入。因此，本文首先從市場潛力的角度，驗證假設一。

對于市場潛力的計算，本文參照Harris (1954)對國內市場潛力的衡量方法，如式(2)所示。

其中，gdp為城市生產總值；m為城市數量；djj為城市自身的距離，這里采用djj＝(2/3)來衡量，Aear為j城市市轄區建成區面積。djv是j城市和v城市之間的距離。δ是距離衰減參數，參考韓峰和賴明勇(2016)的做法，本文取值為1。

(2)技術溢出。傳統集聚經濟理論認為技術外溢僅存在于本地區，具有明顯的地域性特征。然而伴隨著通信技術和交通基礎設施的發展，韓峰和柯善咨(2012)發現，技術溢出的范圍可以拓展至更遠的空間。作為交通基礎設施質量的重大改善，高鐵開通之后，要素流動障礙的降低使技術溢出的范圍進一步擴大。本文參考韓峰和賴明勇(2016)構建了技術溢出指標(Spillover)，具體如下:

其中，support為研發支出，鑒于數據的可得性，本文采用財政支出中的科技支出來衡量城市的研發支出。其他的變量均與市場潛力測算中的一致，與韓峰和賴明勇(2016)不同，本文選擇的技術溢出范圍限定為全國范圍。這是因為隨著以高鐵、互聯網為代表的基礎設施的完善，技術溢出范圍將在全國范圍內拓展。

(3)融資約束。高鐵開通帶來的時空壓縮效應便利了企業家和風險投資者面對面的交流，有利于風險投資者獲得更多軟信息，這將有利于雙方達成一致的合作意見，進而促進科技企業進入該城市市場。為此，我們借鑒龍玉等(2017)的做法，采用清科集團的2003—2015 年我國風險投資數據，以城市—年獲得風險投資案例總數的對數作為城市中科技企業融資約束的指標。城市獲得風險投資的數量越多，則說明其面臨的融資約束越小。

(二)影響機制檢驗分析

這里首先檢驗高鐵開通對機制變量的影響。表5 第(1)—(3)列報告了具體的回歸結果，第(1)—(3)列分別是高鐵開通對市場潛力、技術溢出以及風險投資的回歸結果。可以看出，第一，核心解釋變量估計系數均為正，且在1%的水平上顯著，說明高鐵開通確實能夠提升城市市場潛力、促進技術溢出、緩解科技企業進入的融資約束。第二，高鐵開通對市場潛力、技術溢出和風險投資的影響大小不同。根據估計系數，我們可以看出，高鐵開通對技術溢出的正向影響大于對風險投資和市場潛力的影響。高鐵開通主要增強了城市的正外部性，促進了技術溢出。

接下來我們繼續驗證市場潛力、技術溢出和風險投資的增加是否能夠促進科技企業進入。對此，我們在式(1)的基礎上，將上述機制變量依次放入模型中，觀察核心解釋變量和三個機制變量的系數變化，表5 第(4)—(6)報告了具體的回歸結果。第(4)—(6)列是依次加入市場潛力、技術溢出和風險投資的回歸結果。可以看出，與基準回歸結果相比，在加入機制變量之后，核心解釋變量的估計系數變小，機制變量的估計系數顯著為正，說明高鐵開通確實能夠通過機制變量對科技企業進入產生影響。而且，我們發現，技術溢出對科技企業進入的影響最大，其次是風險投資，市場潛力對科技企業的影響最小。這一發現也驗證了前文所提假設的合理性。

表5 影響機制檢驗結果

(續表)

六、研究結論與政策啟示

本文利用2003—2015 年城市數據以及全國工商注冊企業數據庫，以高鐵開通作為外生沖擊，實證檢驗了高鐵開通對科技企業進入的影響，并從市場潛力、技術溢出和融資約束的角度對其影響機制進行了檢驗。結果發現，高鐵開通之后顯著促進了科技企業進入，在進行了工具變量、共同趨勢檢驗、安慰劑、剔除大城市樣本、加入其他政策沖擊、替換解釋變量等方法檢驗之后，結果依然是穩健的。隨后進行的異質性分析表明，地理位置、城市交通稟賦、高鐵站與城市行政中心的距離以及是否位于都市圈內都會對高鐵開通促進科技企業進入的效果產生影響。具體而言，東部地區的高鐵城市、交通稟賦較高的城市、高鐵站距離城市中心較近的城市以及位于都市圈內部的城市，高鐵開通促進科技企業進入的效果更明顯。最后，影響機制檢驗結果表明，提升市場潛力、促進技術溢出以及緩解融資約束是高鐵開通促進科技企業進入的三個主要渠道。

根據本文的研究結論，可以得到以下政策啟示:

第一，加強城市基礎設施建設，完善以高鐵為代表的交通基礎設施建設，降低要素流動障礙。本文發現高鐵開通引致的市場潛力提升以及城市個體間相互交流帶來的技術溢出是影響科技企業進入的重要渠道。其中，就技術溢出來說，溢出的范圍伴隨城市間個體溝通條件的改善而逐漸增大。隨著交通網絡的完善，城市間的聯系更加密切，這在市場潛力增大的同時也有利于技術溢出的發生。因此，政府應該積極合理地部署有條件的地方建立高鐵站，加強城市之間的聯系，促進交通基礎設施外部性的發揮。同時需要注意，對于經濟發展相對落后的中西部地區城市，高鐵開通在促進科技企業進入的同時也會促進創新要素向經濟發達的東部地區流動，中西部城市要通過不斷提升自身的綜合優勢，降低優質要素的流失。

第二，合理規劃高鐵站選址位置，加速與高鐵配套的基礎設施建設，充分發揮高鐵網絡的外部性。本文異質性分析發現，高鐵站距離城市中心10 km 以內的位置對科技企業進入具有顯著的促進作用，超過30 km 之后，將不利于科技企業進入。因此，結合本文的研究，政府在規劃高鐵站選址時，在成本預算之內，應盡量將高鐵站建在城市中心的位置，這樣能夠充分發揮高鐵網絡對科技企業進入的積極影響。

第三，積極推進以大城市為中心的都市圈、城市群的建設，通過城市間的協調加快市場整合，促進市場一體化進程。本文研究發現高鐵開通強化了都市圈對科技企業進入的影響，科技企業作為城市創新活動的主體，對城市創新能力提升具有至關重要的作用。目前，借助于高鐵的快速發展，以大城市為中心的“一小時經濟圈”范圍不斷擴大，積極融入都市圈、城市群的建設，有利于激發都市圈內城市的創新創業活動。但是政府也需要注意提升都市圈以外城市的創新能力，避免加劇地區間發展不平衡。