城市地鐵線網運營分析

郭凌志

進一步完善城市地鐵線網，提高整體運營服務，可以滿足客運需求，同時可以有效控制城市地鐵運營成本，在實際工作中需要合理匹配城市地鐵需求特點和運營安排，促進我國城市地鐵交通可持續發展，為人們的日常出行提供更大的便利。

發展城市軌道交通需要做到先規劃后建設，規劃工作主要包括遠期線網規劃和近期建設規劃。遠期線網規劃指的是對于城市軌道交通落實長遠規劃，有效指導近期建設，同時有利于編制項目可行性研究報告。城市軌道規劃主要是服務于城市發展和經濟發展，提高市民出行的便利性，緩解城市交通壓力，合理布局城市空間。為了保障城市交通走廊分布的合理性，需要根據城區道路情況，尤其需要考慮特殊地理環境，在地鐵規劃階段需要綜合多種因素的影響，優化地鐵線網運營。

概述網絡化運營環境特征

網絡化運營的基礎設施是城市地鐵線網，地鐵線網物理結構關系到網絡服務范圍，線路換乘站和折返線等基礎設施在一定程度上制約了網絡化運營組織方法。此外需要根據服務對象的實際需求，利用合理的網絡化運營組織方法，采取的列車開行方案需要滿足線網區域客流特征。本文主要分析了線網形態和客流特征，明確網絡化運營環境特征。針對線網特征，主要分析線路線形和換乘站銜接線路，在規劃階段需要優化線網結構構造。針對客流特征，主要分析網絡狀態中客流分布特征和換乘客流特征。

城市地鐵線網形態和特點

在城市空間布局當中，軌道交通系統組合點線面之后形成軌道交通線網結構的幾何形態，其中最基礎的要素是線路，線路比較長，也會涉及較多的數目，因此形成復雜的線網形態。交匯、銜接若干條線路，因此形成節點，這就是線網換乘樞紐。軌道交通線路覆蓋網域代表線網服務范圍。抽象化歸類軌道交通線網的形態，獲取線網整體形態結構，主要包括網格型結構和放射型結構，因此為基礎增加環線，主要是包括環線+網格型形態和環線+放射型形態。網格型線網包括兩組以上平行線，通過正交形成網線，因此增加多個交叉點，基本形態是井字型。這種線網形態具有多個方向，每個點都可以通向四個方向，乘客需要二次換乘才可以達到站點，任意兩點都需要進行二次換乘。線網以某個中心點為基礎，不斷向四周放射延伸。這種形態的交叉點可以向各處延伸，一點具有多個方向，交叉點各處都要來到中心點進行換乘，因此中心點具有較大的換乘壓力，為了緩解壓力，需要分散一個中心為多個點。上述形態都具有不足之處，任意兩條線路中心點必須通過遷回路徑，為了進一步提高線網便捷性，需要合理增加弧線和環線。因此遠中心端通常是處于城市邊緣，不斷增加遠中心端的客流數量，才可以合理增加弧線和環線，滿足區域交通要求。

城市地鐵線網換乘便捷性

城市地鐵線網形態非常重要，關系到乘客是否可以通過軌道交通路線到達目的地，同時需要保障線網換乘的便利性。我國不斷擴大城市地鐵線網規模，大幅度增加了線網換乘數量，保障乘客出行時間效益，提高線網運行水平。針對乘客出行行為，不斷增加出行距離之后，換乘的次數關系到路徑選擇。因此乘客在選擇線網形態的過程中，需要考慮線網換乘能力。

根據實現效益選擇快慢車開行方案

長大線路開行快車的主要目的是提高地鐵列車行駛速度，節省旅客的出行時間，為更多的旅客提供優質服務。線路開行快慢車之后，可以節省乘客出行時間，這也是列車開行方案評價的主要指標。

分析開行快車的運營經濟效益

分析開行快車的運營經濟效益，一方面選降低運營企業的運營成本，另一方面需要降低乘客的出行費用。

降低運營成本

在列車運營組織中存在跨站列車，城市軌道交通運營成本主要是針對車底使用和列車能耗。對比慢車，開行列車可以高效周轉車底，進一步提高車輛運行經濟性，有效降低列車運營成本。不斷提高地鐵列車性能，通過開行快車，可以充分發揮出列車技術速度方面的優勢，獲得顯著的經濟效益。在列車運行過程中，線路和車站的類型和運行速度以及機車性能等因素直接關系到電能消耗，在同一條線路中，快速和慢車的差異主要是停靠站情況和操作策略，在實際運行過程中，對比慢車，快車極大減少了運行過程中的牽引和制動等情況，因此減少了列車運行能耗。城市軌道交通線路主要是利用站站停和中途不停站的開行方案，分析兩種方案的能耗，對比站站停方案，直通方案在各個區間牽引和制動能耗比較低，但是惰性能耗非常高。對比直通方案的區間能耗，牽引能耗逐漸遞減，因此在越行方案中主要是利用惰性工程，有效減少牽引能耗和制動能耗，整體能耗因此降低。

城市地鐵線網優化原則

堅持統籌協調的原則

城市地鐵線網的整體空間資源包括地鐵線網和站點以及沿線用地等，為了促進城市地鐵線網發展，需要做到空間銜接和時序協調，充分發揮出地鐵帶動作用，保障規劃工作的指導性。注重協調地上和地下交通，綜合利用地上空間和地下空間，加快空間垂直利用，高效利用空間資源。在地鐵站點建設過程中，充分利用站上和站下空間，可以建立換乘樞紐，同時可以吸引大量的資金流和人流，促進地上地下空間開發。發展城市軌道交通，通過有效劃分地上地下空間，有序組織人流和車流，對于地上人車實現分流，有效解決交通擁堵問題。

堅持公共利益優先原則

充分開挖地下空間，優化城市基礎設施，統籌布局城市公共服務設施，在淺層設置人員活動頻繁的空間，方便銜接地面和周圍的公共建筑，有效設置公用設施空間，保障公共利益開發和建設地下空間的過程中，需要科學選擇建設項目地址，確定設計條件，為地下通道接口預留位置，協調整體建設方案，統一協調地鐵站點周邊和地下空間，充分整合城市資源，有效安排公共設施，使地下設施利用率因此提高。

堅持以人為本

通過開發地下空間，有利于提高公共交通的人性化，滿足人們的出行需求，促使地鐵和其他交通方式更加便捷地換乘，高效銜接地鐵站點和周圍公共建筑，優化站點和周邊區域的環境，為人們提供優質的城市公共活動區域。不僅要滿足人們的出行需求，同時需要考慮特殊群體的要求，提高人們活動的便利性和舒適性。根據人們的空間使用要求，綜合開發地鐵和其他多種交通方式，滿足居民的出行需求。

優化城市地鐵線網的策略

統籌發展地鐵線網和地下空間資源

地下空間開發集中區域是綜合功能區，因此可以增加地鐵線網密度和地鐵站點的密度，連通地鐵站點和其他交通樞紐以及周邊用地地下空間，發揮出綜合化功能。在地鐵線網規劃中融入各種空間戰略資源，通過統一規劃，協調發展地下空間。混合功能區具有相對頻繁的公共活動，具有較多的功能，連通地鐵站和相鄰地塊地下空間，可以優化公共服務功能。完善地鐵線網，可以帶動地下空間綜合化發展，城市地鐵線網需要優化地鐵站點控制范圍，在重要樞紐開發地下空間，保障地鐵換乘的便利性，加強交通分析，做好規劃預留工作。

有序發展地下各功能系統

地下空間特性對于地下空間性能具有不同適應性，在建設同一位置不同功能的過程中，很容易發生沖突矛盾，為了有序發展地下空間，需要統籌規劃地下資源豎向分層，合理安排建設時序。根據城市經濟條件和地質條件以及氣候條件等因素，將城市地下空間劃分為淺層和中層以及深層，淺層適合人員頻繁的活動區域，這也是開發重點。中層人員可達性稍差，是地下交通功能重點發展區域。深層不適合人員頻繁活動，因此在規劃工作中需要重點開發淺層空間和中層空間，深層空間可以作為開發預留。當前地下空間主要包括道路地下空間和廣場以及商業空間，在地下空間開發需求大的區域優化設計城市地鐵線網，因為不同城市地鐵線網利用情況具有較大的差異性，因此優化城市地鐵線網需要結合城市地下空間開發工作，分類規劃控制和引導不同城市的用地屬性，高效互動地下空間開發和地鐵線網建設，優化城市空間環境。

統籌規劃地鐵站點和地下空間

開辟地鐵站周邊地下商業網絡，在城市功能區開挖地下空間，連通地鐵站，利用一體化設計理念，改善地下空間環境，完善商業網絡，使地鐵站的步行可達性因此提高，有效分流人群，地鐵站和商業共享客流，為市民提供更加優質的服務。

結 語

我國各大城市不斷建設軌道交通，我國未來交通建設的重點是軌道交通，因為軌道交通具有較快的運行速度，可以促進城市經濟發展，在今后發展過程中，需要不斷完善城市地鐵線網，提高地鐵線網的運量運能。

（寧波市軌道交通集團有限公司運營分公司）

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