城市軌道交通運營突發事件客流疏散策略探討

鄭海雙

城市軌道交通多在地下運行，客流密集，環境較為擁擠，安全出口少，疏散路徑長，尤其是在高峰期人群擁堵嚴重。一旦有突發事件，有可能發生踩踏等事故，帶來巨大的公共危害。因此，研究結合城市軌道交通運營突發事件的特點，在對乘客進行心理分析的基礎上，根據客流疏散標準和制約條件，提出了相應的疏散策略。

我國城市軌道交通客運量占全球的三分之一以上，而且新增運營里程迅速增加和線網規模仍然持續擴大，導致運營風險增加。龐大的客流量決定了一旦任何恐慌性事件發生，都會引發蝴蝶效應。比如武漢地鐵2 號線光谷站 C 出口處頂棚一塊瓷磚脫落事件，深圳地鐵 5 號線一名乘客暈倒事件以及深圳地鐵 7 號線乘客暈倒事件都引發了乘客踩踏事件。這對于客流疏散的要求就進一步提高，必須要制定安全科學的客流疏散策略和方案以應對新時期可能發生的各種突發事件，以保證城市軌道交通的平穩運行。

一、城市軌道交通運營突發事件客流疏散的概述

（一）城市軌道交通運營突發事件的分類

城市軌道交通運營突發事件包括因為乘客暈倒、疾病、意外受傷、公共衛生事件、食品安全事件等自身原因造成的恐慌性事件。運營組織失誤、車輛故障造成的堵塞、救援、燈光熄滅、突發斷電、行車中斷等生產事件。暴雨、暴雪、大霧、地震、山體滑坡、洪災等天然災害造成的軌道交通脫軌、傾覆和進水等突發事件。由于恐怖襲擊威脅、持刀傷人、大規模有組織犯罪、人質劫持、毒氣或者是爆炸恐嚇以及破壞造成的重大刑事突發事件。由于火災、爆炸、危化品泄漏、地鐵內群體事件、突發沖突、觸電、墜落以及棚頂瓷磚墜落等突發事件。

（二）城市軌道交通運營突發事件的特性

首先是其特殊性。軌道交通是立體化的網絡，系統封閉，人員集中，客流量超大，一般是在地下運行，運營環境特殊。和傳統的公交運營方式不同，其設備、技術、人員及操控性集成化程度高，因此一旦發生突發事件，其危害更大，容易造成牽一發而動全身的效應。在封閉的空間內，人員疏散相對緩慢，一旦發生重大突發事件，人員很難迅速從幾個出口中疏散，恐慌情緒和危害都比較大。其次是突發性，由于線路長，環境復雜，不可預知性較高，因此事件容易突然爆發。這要求根據事件及時采用響應措施，以應不對不確定的后果。最后的危險性特征，因為人流大，空間封閉，發生事故救援難度大，對于疏散和救援的措施要求較高，必須要采用科學的預案進行處理。

（三）城市軌道交通客流疏散標準

地鐵出入口的長度應該在100m內，確保通道寬度在1.2m以上，雙通道大于1.5m。安全出口要有醒目的標識，設備管理房位于安全出口的中間時，與就近疏散通道小于40m，位于疏散通道端側時，距離小于22m。在關鍵點的疏散通道，10m左右就要布置醒目的標識，同時布置疏散照明。站臺一側應該有應急門，保證人員逃生。針對設備和斷電等故障，應該配有應急設備。自動扶梯要采用一級負荷供電。疏散平臺上方的空間大于2m，高度小于0.9m，寬度大于0.7m。疏散時間上，一般在5到10min內，盡快將乘客帶到安全區域。

二、城市軌道交通突發事件下客流疏散的制約條件

（一）軌道交通環境方面

城市軌道交通內空間狹窄，出入口空間有限，鐵馬較多，地下鐵附屬設施較多，包括風亭、冷卻塔、消防間、軌行區等，阻擋疏散。從設計本身來說，多數地鐵在高峰期不能容納較多人群，比如在1號線和二號線的中轉站，高峰期經常出現人群擠壓的局面。客觀上來說，巨大的人群和城市交通軌道本身封閉的空間是根本問題，一旦發生暴徒持刀砍人等事件，那么在短期內進行疏散是不可能的，人群甚至無處躲避。從空間布局上來說，站臺、站廳、候車區、樓梯、電扶梯、閘機、應急出口都有所不足，比如1m樓梯的通行能力是單向上行3700人每小時，下行4200人每小時，雙向混行3200人每小時。1米通道的單向通行5000人每小時，雙向混行4200人每小時。1米電扶梯的通行能力8000到10000人每小時。自動檢票閘機的通行能力在1500在2100人每小時。而對北京地鐵5號線的統計顯示高峰小時斷面最大客流量4.3萬次，目前全國多個地鐵每列車高峰期載客超過2000人，要在5到10min內進行有序轉移的壓力可想而知。

（二）疏散管理能力方面

本身乘客都不具備防災疏散的知識和能力，對突發事件的風險判斷主要靠經驗，其知識和技能水平都難以保證其疏散的紀律性和有序性。這就給指揮和調度加大了難度，如果在地鐵內發生恐慌性現象，那么為了自身的生命安全，乘客很難聽從指揮，這就會加劇危險。同時，由于我國地鐵等軌道交通的安檢較嚴，在全世界范圍內都處于領先水平，因此缺乏突發事故應急管理的經驗。突發事件的培訓、應急管理的預案以及相關演習都相對不足，導致疏散管理能力還需要提高。

（三）乘客心理和行為方面

在疏散過程中，乘客的恐慌是最大的問題，這不但會導致行動能力下降，而且還容易造成推搡、運毒和踩踏等混亂。在僥幸心理的影響下，乘客容易產生沖動行為，因為快速逃生的情緒易引發集體事故。乘客有從眾行為，正如擠地鐵一樣，在發生突發事件時，乘客也容易以擁擠而非有序的方式逃生，這樣非常容易發生踩踏事件。另一方面，出于對自身生命安全的考慮，乘客處于本能會做出爭相恐后的競爭性行為，這都容易讓小事件演變為大的踩踏。。部分乘客慌不擇路的行為不僅會造成危險，而且還會引發連鎖反應。由于事發突然，工作人員還沒有及時達到現場，有些乘客就會自行逃離，但是對于疏散環境不熟悉，

三、城市軌道交通突發事件下客流疏散的策略選擇

（一）疏散的要點

首先是突發事件的風險識別，在發生突發事件后，第一時間判定風險種類，如果是火災要讓乘客用濕衣服等堵住摳鼻，貼近地面彎腰快速疏散。如果是毒氣應該用衣物等堵住摳鼻，快速撤離到空氣流通后。如果是爆炸要根據爆炸的具體情況立刻啟動相關預案，并且組織乘客快速離開事發地點。其次是相關預案的科學制定和演練，有關部門要根據突發事故的類型反復通過模擬和演習找出漏洞，對方案進行修訂。同時在地鐵列車電視中，也要反復播放各種危險發生后的疏散方法，讓乘客熟悉一旦發生事故應該如何處理。比如車站內人員不足，應該如何組織乘客進行自發疏散等。第三是在疏散過程中，應充分利用乘客的從眾心理和聚集行為，引導他們有序流動，同時激發他們的互助行為，遏制排他性行為。在疏散中可能會發生客傷事件，針對于此，要及時近轉型和救助。疏散的第一要務就是確保乘客不恐慌，要有序流動，在指揮下快速轉移。比如發生停電，要第一時間向乘客發布廣播，說明情況，克服恐慌情緒。在疏散過程中要提供充足的照明，工作人員做好引導工作，給疏散工作提供支持。

（二）幾種疏散策略

首先是徒步疏散策略。軌行區徒步疏散是最大的風險，比如火災、爆炸、局面塌方脫落等，此時列車不能啟動，就需要徒步轉移。在徒步疏散的過程中，老人、小孩、孕婦、殘障人士等群體行走速度慢，在人流推搡中容易發生次生災害。所以應該特別對乘客進行風險警示。具體的疏散方式可以采用軌行區道床疏散，縱向疏散平臺客流疏散等。司機在緊急制動后等待工作人員到場，然后組織乘客有序撤離。車站內徒步疏散包括列車請客疏散和站內疏散，列車疏散的組織方式軌行區疏散類似，由司機、工作人員和調度中心共同組織。站內疏散要確保有足夠的工作人員有序引導乘客按照路線轉移，要快速反應，以安全為第一，確保執行力。其次是列車接駁客流疏散。考慮到軌行區疏散的時間較長，也可以采用接駁車疏散方式。當接駁車停穩后，打開車門，在工作人員指揮下引導乘客轉移到接駁列車。鄰線列車接駁疏散也是常用的方法，在接駁中，車頭車尾必須有工作人員進行引導，確保乘客有序運行。為了解決站內乘客人數過多的問題，也可以采用站內行車調整接駁疏運方法，增加列車數量，快速轉移乘客。第三是針對地質結構突然變化等現象，可以采用地面公交接駁客流疏散方法，組織公交車讓乘客快速轉移。以就近疏散為原則，開設公交應急接駁點，第一時間派車輛和工作人員安排疏散。

（三）疏散原則和注意事項

疏散順序要遵循如下原則：一要安全分析進行分析，評估危險性，對時間、地點和危害性進行判定。二是明確疏散指令，根據危害的影響程度和范圍確定疏散方案。三是根據指令做好疏散準備，落實疏散條件，明確疏散路徑。四是在路線分析的基礎上，執行轉移方案，直到進入安全區域。五是對安全區域進行最終分析，保證疏散目的地的安全性。一般來說，地上車站的疏散從上到下、由內至外，地鐵站由下至上、由內至外。路線是一般是從站臺經樓梯向地面開闊地帶轉移。但是在疏散過程中，受到乘客行為的制約，尤其是面臨恐怖襲擊等突發事件時，會出現大量擁堵現象，流線出現不確定性。每個工作人員必須配有對講機等設備，確保信息溝通暢達，位置清楚。站內外還應該多配備智能化設備，對突發事故能夠快速做出判斷，并且及時記錄災害信息。比如通過攝像頭和各類傳感器對火情進行評級分析，以準確掌握現場的情況。在發生事故后，各類支持疏散的設備必須開啟，阻礙人群流動的設備要進入到暢通狀態，比如地鐵口閘門要開啟，障礙物要移動走，手扶電梯的速度要相應提高。同時針對演練和模擬的結果，對于地鐵的設計和內部設備進行改進，提升疏散和流動能力。

（作者單位：常州科技經貿技工學校）