海外疫情吃緊，中國船員吃香

南方周末特約撰稿 董慧 裴雨莉 南方周末記者 劉怡仙

2020年7月，吳云云在舟山原野船廠修理油化船。

受訪者供圖

★新冠疫情蔓延，印度、菲律賓、緬甸等國船員緊缺。國際船東們寄希望于擁有80萬海船船員的中國，填補世界一半的船員缺口。“現在求人也求不到，工資開到老高。”

船長徐強正在等煙臺港口的消息。如果順利，他們可以在2021年7月初下船，結束13個月的漂泊生活。他決定回家后就退休，“外面疫情這么嚴重，能少干就少干吧”。

吳云云已經定了下一次出海的日期，7月20日就要再次登船。想當女船長的她覺得，疫情帶來了機會。以前從三副升為二副需要至少18個月，現在因為缺人，時間已經縮短到一年。

在海上航行13個月以后，2021年6月29日，54歲的船長徐強終于將載重36372噸的國際遠洋貨輪駛入中國黃海海域，等待靠泊。

靠岸在即，船上氛圍熱鬧，船員們和面、搟皮、包餡，吃“滾蛋餃”慶祝回家。但作為船長，徐強只有在海關、檢疫、邊防全數檢查通過，工作交接完畢時，才能長舒一口氣。

這趟航行有些特殊。2020年5月26日自浙江舟山登船，遠至南美智利、非洲島國科摩羅，近則抵達印度尼西亞、新加坡等東南亞一帶，航線在太平洋、印度洋之間來回畫了好幾趟。徐強在海上的時間早已超出合同期6個月，但依舊漂著。

新冠疫情肆虐，各國港口防疫政策升級，導致海員換班困難。徐強和20名船員也被迫留在船上，“總回不了中國”。

而對中國海員更為特殊的是，隨著2021年4月印度、東南亞新一輪疫情暴發，占據世界海員總數一半的印度、菲律賓海員被各港口限制進入，越來越多的船東開始把目光投向中國船員，高薪招聘。

疫情造成的全球困局并沒有截斷海上航線，海運依然維系著全球近90%的貿易運輸。是上船爭取高薪，還是早早下船避免困在海上，這是中國海員們在思考的問題。

2021年6月25日第十一個“世界海員日”之際，中國海事局發布報告稱，截至2020年底，中國共有海船船員808183人，其中注冊國際航行海船船員592998人，同比增加3.0%；2020年外派海員共計122304人次，同比下降21.3%。

“好多船連一套班子也湊不齊”

徐強的船在太平洋、印度洋所畫的航線，昭示著海員職業的特性——全球跑。

對此，32歲的二副杜磊有著更為強烈的感受。2020年9月17日，他從江蘇鹽城出發，登上一艘利比亞籍的船只，該船的船東是英國人，船長是波蘭人，整艘船上只有他一名中國船員。

這艘大貨輪先到美國運回7萬噸大豆，又從澳大利亞裝上煤炭運到日本。2021年3月合同期滿的時候，杜磊剛好把溫哥華的豌豆送回山東。

回山東要經過成山頭，那是中國海岸線的最東端，最早看見海上日出的地方。轉過成山頭，杜磊手機里的信號開始一格一格地增強，其他外籍船員都跑過來蹭網。然而，杜磊沒能在這里換班，代理（幫助船員安排港口事務的陸地工作人員）告訴他，港口只允許中國籍船只換員。

杜磊在接下來的每個港口繼續尋找換班機會。澳大利亞不行，公司買不到回中國的機票；迪拜不行，疫情嚴重，航班熔斷；納卡拉也不行，莫桑比克沒有直飛回國的航班，需到南非轉機，路程太遠……杜磊只能跟著船一程又一程地漂著。

與此同時，印度新一輪新冠疫情在4月暴發，并迅速蔓延到周邊國家，多個港口開始凍結涉及印度船員的船只換班。

和印度船員緊缺一起到來的，還有菲律賓船員因為假冒核酸檢測報告事件被謹慎招募，緬甸船員也因國內政局不能上船。國際船東們轉而寄希望于擁有80萬海船船員的中國，填補世界一半的船員缺口。

根據國際航運公會2019年數據顯示，全球國際貿易商船上共有約164.7萬名船員，其中有約50萬來自菲律賓，24萬來自印度。

國內剛完工的一批新船也在等中國船員開下海。因為疫情，外籍船員進不了中國，新船必須全部使用中國船員。根據中國船舶工業行業協會數據，2021年1至5月全國造船完工1686.4萬載重噸，占世界造船四成，其中出口船舶占95%。如果以每艘5萬噸載重量計算，相當于超過300艘新船出海，至少需要6000名新船員。張晨就在杭州造船廠的一艘新船上，他覺得自己更像個“送船的”：在之后的港口，中國船員會被逐一換下。

“現在求人也求不到，工資開到老高。”上海友鴻船務有限公司的船長薛迎春告訴南方周末，船員缺口抬升了國內船員的薪酬水平，卻依舊招不到人。

根據上海航運交易所2021年5月25日發布的中國國際海員薪酬指數，國際海員薪酬已環比增長3.08%。“都是勞務公司主動打電話到處去找，這條船缺個水手，（那條船）缺個三副，即便如此，好多船連一套班子也湊不齊。”薛迎春說。

上海東渡船舶管理有限公司船員經理孫建中手上管理著六百多名船員，正在休假的占三分之一。普通水手工資從1500美元漲到1800美元，三副從3000美元漲到4000美元，然而“很多人已經不愿意繼續出海了”。他分析，船員不愿上船的原因主要有兩個：一是擔心到國外感染新冠，此外了解到很多船員合同期滿卻還在船上，“大家都擔心回不來”。

等待靠岸

徐強也苦惱于換班。上船第4個月，一名新手服務生因為第一次上船出現暈船反應，開始躺在房間里拒絕上班，每天吵著要下船。

同一時間，大副的妻子也通過公司聯系上徐強——大副的女兒得了惡性腫瘤，要動手術，妻子想讓大副下船。徐強只好一邊讓服務生堅持下去，向大副隱瞞女兒的病情，一邊和船東、代理協商換班的事情。

最開始徐強計劃在巴西讓船員下船，但代理沒能訂上回國機票。一直等到2020年12月中旬船舶經過新加坡時，才得以在新加坡船東的安排下，將服務生、大副以及另外兩名皮膚病嚴重的船員送下船。

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南方周末特約撰稿 董慧 裴雨莉 南方周末記者 劉怡仙

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新加坡海事局一度不情愿換下這四個合同期還沒滿的船員，直到他們提交相應證明。大副提交的是女兒在醫院病床上的照片。

徐強與杜磊的遭遇正是疫情下無數難以換班的船員的縮影。各國港口防疫政策加劇了海員換班的成本，極端情況下甚至出現接班船員無法取得到達國簽證而無法實現正常換班。此外，國際航班因疫情而大幅縮減，海員換班后回國的機票也不好訂。

伴隨換班困難而來的，是不斷延長的海上生活。面對海員換班困境，全球314家航運業相關企業在2021年1月25日舉行的世界經濟論壇上簽署了一項關注海員福祉和換班的行業倡議《海王星宣言》。2021年6月1日，該倡議第二次公布船員換班指標，5月超過合同期的船上海員比例從5.8%上升至7.4%，環比增加24.1%，工作超過11個月的海員人數仍占到0.4%。

孫建中所在公司正出海的四百多位船員里，有三分之一已經達到合同期，每天他都要面對大量想要回家的船員請求。

孫建中還有8名船員困在南非，而南非直航正處于8周熔斷期，最早的航班已經到了9月2日。“還有兩個月要等在那里，南非疫情這么嚴重，我很擔心。”孫建中只能安排船員在南非隔離等待，一人一天150美元，兩個月就需要9萬美元的換班成本，但“不換不行，他們是去年11月上船，疫苗還沒打，不打疫苗他們很恐懼”。

不能換班的同時，作為船員喘息點的碼頭也因為防疫政策不再允許船員下地，這意味著船員在休假之前沒法踏上陸地一步。

如果沒有疫情，船舶短暫停靠時，杜磊會去海員俱樂部放松，俱樂部里有圖書館、臺球室，還配有免費Wifi，溫哥華素里碼頭的俱樂部只要走路5分鐘就能到。

26歲的吳云云會下地買一些護膚品、面膜，作為為數不多的女性船員，她坦言船上生活是粗糙的。而現在，她只能提前多帶上生活用品，或者付費給不定時到來的供應商，請對方幫忙跑腿采購。

胡月祥曾任中海集運“新美洲”輪船長，已有35年海齡，現在在做船員培訓工作。他向南方周末強調下船踩地的重要性，“如果一個船員經過二十多天的遠航沒有下船，從舷梯走到陸地上的那一刻，會產生一種像暈船一樣的感覺。所以我們有一個術語叫做‘踩地氣，就是船員從舷梯下來，去碼頭走走，這對緩解船員心理、生理疲勞是有好處的。”

港口的風險也在增大。吳云云所在的船停靠印度時，盡管船員們看到碼頭工人不戴口罩會主動遞上新的，但工人們往往就是把口罩往口袋里一塞。每天和港口的工作人員打交道，吳云云都會穿好防護服，保持一米以上的距離，對方遞來文件和筆讓她簽字，事后她都會馬上用酒精消毒一遍。

海上的日子

杜磊本來沒打算繼續跑船。更早一次出海從2019年10月開始，國內疫情暴發時他正靠港巴西，同船的中國同事趁著合同期已滿趕緊在巴西下船，帶著一箱子口罩飛回國。杜磊卻因為合同期未滿繼續待在船上，一直到2020年7月才下船。

在家休息不足兩個月，公司打來好幾通電話，想讓杜磊替換一位已經出海12個月的船員。如果不能在中國港口換班，那位船員至少還得繼續跑4個月。杜磊只好再和妻子約定：這是真的跑最后一趟。

電話里，公司告訴杜磊第一站是去澳大利亞，上船后杜磊才從波蘭船長口中得知目的地是疫情嚴重的美國。他趕緊交了500元保險費給公司，將保險額度從35萬提高到150萬。

上船以后的日子，和疫情之前并無不同。大副、二副、三副需要值航行班，一天兩班，一班4小時，大多數時候他們都是一個人待在駕駛艙里，通過視覺、聽覺以及船上的高頻雷達判斷船舶周圍是否存在危險，及時做出避讓。

杜磊的一天從0：00開始，4:00值班結束后繼續睡一覺，12:00起來繼續干活。沒有人在看夠8小時、180度視角的大海后，還愿意在下班后站到甲板上看海，“都一樣的，沒有什么新鮮的。”杜磊說。

休息時間，杜磊更愿意待在房間里。房間有15平方米，有床、書桌、沙發。他的電腦里存有《新白娘子傳奇》，來來回回看了許多遍。

有時候，他會找同船的船員拷貝電影，但不看恐怖片，不然凌晨值班沒法待下去。他也去公共休息室“嘮嘮嗑”，問2020年9月上船的印度同事家里疫情怎樣了，爭論幾句病毒到底是哪兒來的。

杜磊和家里人聯系不多。船上的衛星信號并不穩定，且費用高昂，500兆流量收費50美元。為了省流量，杜磊還琢磨了不少辦法。比如，注冊一個全新的微信號在海上使用，里頭只添加少數幾個親人好友，以控制群消息耗費流量。抵達港口，再購買流量包和家人視頻，甚至放肆刷會抖音，把船上拍攝的短視頻發出來。

吳云云給自己買了一個十斤重的大音響、可以唱歌的小喇叭、裝飾用的小燈泡和投影儀，把房間布置得像一個移動式KTV。她也會拍下自己跳舞的視頻，等到碼頭信號強時再發。“海上是一個封閉空間，可以傾訴的對象很少，我靠這些打發時間。”

最孤獨的時候是因為想家。吳云云習慣報喜不報憂，只和家人說駕駛員一天就上8小時班，駕駛臺都是全自動化的，不提船體傾斜30度時頭暈腦漲的感受，也不說風吹日曬其實少不了。特別想家時，她只問家人過得好不好，“知道他們身體健康，我才會覺得很有干勁，待著踏實。”

“我最喜歡風平浪靜的時候，不會聽見主機嗡嗡的聲音。”吳云云說，“就感覺跟家里、跟陸地沒什么區別。”

出海，還是歸家

這次即將靠泊煙臺之前，徐強離家最近的一刻還是2020年8月19日，把鋼材從印尼拉回東莞的時候。

船員們特別想吃一頓火鍋，但船上缺蔬菜。疫情之下，船員不能下船，徐強想法子讓碼頭負責卸貨的工頭幫忙買了點蔬菜和韭菜餃子，送上船。

現在，徐強正在等煙臺港口的消息，如果順利，他們可以在7月初下船，結束13個月的漂泊生活。

船東給徐強開出返航獎金，希望他能繼續出海，但徐強早就決定好，要回家過退休生活。“海員55歲退休，明年我就退休了，外面疫情這么嚴重，能少干就少干吧。”

這一趟出海，徐強已經可以把買房欠的債還得差不多了。回家之后，他想把剛過完88歲生日的母親接到新家，好好照顧一段時間。

杜磊也是一樣的想法，至少2021年之內他不會再出海了。他打算參加家鄉海事局公務員考試，“出海跑船其實是一種逃避，要是在岸上找到一個好工作，能過上比較安定的生活，我也不會去跑船”。現在他每天的任務已經從海上瞭望，變成接送女兒上學放學、輔導女兒作業，不過，因為長時間分離，女兒與杜磊顯得有些生疏，寫作業時女兒會把門鎖上。

張晨打算繼續出海，目的之一是躲避債務糾紛。“在船上，人安靜，生活安穩”，他挺喜歡風浪來臨時床上搖搖晃晃的感覺。

吳云云已經定了下一次出海的日期：7月20日。她剛入行3年，2020年8月開始的航行是她第一次正式以三副身份出海。出發前她給公司董事長寫了封決心書，“我已經有自信能勝任三副一職”，才爭取到這個機會。她不想一直只是水手，但也沒有總是宣揚自己內心深處的理想——當一名女船長，“不然大家會覺得你不切實際”。

吳云云覺得，疫情帶來了機會。疫情之前從三副升為二副需要至少18個月的時間，現在因為缺人，這個時間已經縮短到一年，“得在自己有能力的時候跑得勤快一點”。

在中國59萬注冊國際航行海船船員中，女性只有39702人。吳云云總會收到“友善”的建議：實習時暈船厲害，同事勸她回家找個人嫁了；船上大家閑聊，總會說女孩在辦公室待著多好，在船上還得熬夜，靠港還要加班。

“堅不堅持是我自己的事情。”吳云云喜歡大海，特別是夜里，海風從駕駛艙的大窗戶吹來，天上掛滿星星，月光灑在海面，海里的生物發著綠光，所以她還想“在這個行業做得更久一點，更遠一點”。

（應受訪者要求，徐強、杜磊、張晨為化名）