船舶錨泊安全與風險分析

陳以春

摘 要：錨泊是船舶常用的作業，但在錨泊過程中常會發生卡錨、丟錨、走錨、斷鏈或纏繞，甚至發生碰撞擱淺等船舶事故，造成不必要的損失。通過對錨泊過程的分析，提前采取安全措施，可以最大程度地降低發生錨泊事故的風險，減少錨泊損失。

關鍵詞：船舶錨泊;錨泊安全;風險防范

中圖分類號：U698? ? ? ? ? ?文獻標識碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號：1006—7973（2021）04-0041-03

船舶在錨泊過程中，因卡錨鏈而無法作業、走錨、錨泊被他船碰撞、無法應急起錨等造成船舶損失的次數不少，其原因以下幾種較多：一是錨位達不到航海安全的要求;二是拋錨方案使船舶無法準確將錨拋到所需的錨位點上或達不到所需的錨拉力;三是拋錨過程中指揮和操作不當損壞錨設備[1]或丟錨;四是錨泊過程中海況發生了變化而發生事故;五是未保持正規瞭望，出現險情沒有得到及時處置;六是設備沒有進行及時保養造成安全系數降低等;

降低錨泊過程中的船舶損失，要建立錨泊安全系統，通過系統分析判斷，在拋錨前、拋錨過程中以及拋錨后各采取相應防范錨泊風險措施，才能有效減少船舶錨泊損失。

1 拋錨前要做好充分的準備

當到達錨泊海域前，要做好拋錨前的準備工作。

1.1要確定好錨位

可以通過自選錨位或向VTS申請來獲得錨位，大多數營運船舶通常在港口附近通過VTS申請錨位，中小型船舶可能會自選錨位。各種船舶對錨位的要求不同，但所有錨位都要滿足航海方面的要求。結合實際從航海方面選擇錨地，通常考慮水深是否足夠，底質是否良好，水域面積是否足夠，風流的影響是否小，可供參照的物標是否明顯等[2]。首先，在錨地水深方面，大多數船舶還是比較謹慎，通常考慮最低潮時錨地最小水深，其估算值約為1.2～1.5倍錨泊時船舶最大吃水與三分之二最大波高之和，當有浪涌時取1.5倍，無浪涌時取1.2倍，這樣就考慮了當地潮差以及波浪高度等。其次，在底質選擇方面，船舶在不同的底質上錨泊，獲取的錨抓力不同，發揮錨抓力最好的底質為軟硬適度的砂底和粘土海底，還有泥砂混合底，硬泥和軟泥底質發揮錨抓力較差，石頭底質和珊瑚底質因錨很難抓牢不能作為錨地，在底質差的地方錨泊容易走錨。在現實中就有船舶在底質較差的地方錨泊造成走錨擱淺。再次，在旋回面積方面，回旋直徑要考慮當時的水文氣象，水深、船長、錨鏈放出的長度等，現實中有船舶將錨位選擇在航道邊緣，變向風流使偏轉的船體部分擱在淺水區域，更有港內錨泊船轉流時發生碰擦。考慮船舶錨泊水域半徑還通常要分港內和港外等，在港內水域遮蔽良好，錨泊船舶較多，錨泊所需水域半徑通常要達到以下條件，當單錨泊時取船長加上60～90米，雙錨泊時取船長加45米。在港外錨泊時，水域半徑則取船長加1～2倍出鏈長度再加上2～4倍測量誤差，保證船舶足夠旋回;再次，在風流影響方面，最好選擇既可防風又可防浪的水域，潮流也不宜過大，否則船舶受力會超過錨鏈拉力造成走錨。再次，錨位附近有明顯的岸標則更方便船舶定位，及時判斷是否走錨。

1.2制定合理的拋錨方案

為了準確將錨拋在所選的錨位上，錨位確定后就要制定合理的拋錨方案。

（1）確定好拋錨航向。只要港口條件允許，拋錨航向通常選擇頂風流的方向，以方便更好地控制船舶，在拋錨航向的后方選擇合適岸上目標作為導標，在拋錨航向的側面選擇合適的側標，導標和側標引導船舶準確進入錨位，也可以通過衛星導航儀設置虛擬的導標和側標來引導船舶進入錨位。

（2）選擇合適的錨泊方式。要結合錨地條件、海底地質、風浪情況和海流情況以及不同的要求選定錨泊方式。當海況良好，又無特殊要求時，雙錨船舶通常選擇單錨泊方式就可以達到錨泊要求，但是，流水急或有大風時，單錨泊比較危險，風浪加劇時船舶偏蕩嚴重，容易走錨，此時可以選擇雙錨泊方式。當底質差風流較大時，可以拋八字錨;當水流反復水道狹窄時可拋一字錨;當防臺風時拋一點錨效果較好。各種錨泊方式有各自的優缺點，可以擇優使用。

（3）要選擇好下錨方式。選擇淺水拋錨還是深水拋錨由拋錨高度情況決定，選擇錯誤會損壞錨設備，甚至丟錨。通常按以下標準選擇：小型船舶在水深大于約3倍吃水的地方拋錨，中型船舶在水深大于約2.5倍吃水的地方拋錨，大型船舶在水深大于25米的地方拋錨通常選擇深水拋錨法拋錨。

（4）實地檢查錨位的障礙物情況。通常到達錨地之前就準備好錨位，到達錨位附近要檢查錨位是否被別的船舶部分占用，水面是否清爽，風流的作用是否小，如果拋錨條件達不到要求，要果斷放棄拋錨作業，另選錨地做好后續工作，不要貪圖方便在錨地邊緣或航道上拋錨，給自己船舶帶來危險。

2 正確指揮和操作拋錨作業

錨泊作業是錨機組與指揮臺之間共同密切配合的作業，人員、通信、指揮、執行等環節要密切配合得當。

（1）要配備足夠的具備資質的熟練技術人員。駕駛臺指揮員、操舵手、甲板面指揮員、錨機操作員等要具備資質，實習人員操作要有具備資質的人員在旁指導。

（2）保持指揮臺與錨機組通信聯絡暢通。指揮臺與錨機組之間的通信通常通過綜合內外通信來完成，另外可以通過手持對講機進行溝通聯絡，但無線傳輸會受到環境和設備性能的影響，使用前要進行功能測試，防止信號差上下指揮不暢通，特別是惡劣海況時，更要注意通信暢通。

（3）指揮員要正確操縱船舶。當錨泊計劃確定后，船舶指揮員就要正確指揮船舶沿著拋錨航線慢速向錨位接近，進入速度不可過快，否則會無法在錨位附近將船停下，當使用進拋法拋錨時，前進速度要控制在0.5節以下，避免錨鏈損壞船體球鼻艏;當用后退法拋錨時后退速度要小于2節，過大會損壞錨鏈或錨設備。實際錨泊事故中也有船舶退速偏大，最后損壞錨鏈甚至丟錨的情況。頂流前進過程中，重載急流時首尾與水流的夾角大于15度時也容易拉斷錨鏈，指揮員要謹慎操縱船舶。

（4）錨機組正確操作錨設備。接近錨位前，錨機組聽令備好錨，深水拋錨時通常提前將錨送入接近海底5到10米，水深較大時會小于5米。當聽到“拋錨”命令時，迅速將錨拋下，當出鏈長度達1.5到2倍水深時剎住錨鏈，使錨抓住海底，實際操作中有人沒剎錨鏈，造成錨沒有抓牢海底。當錨抓住海底后，慢速放鏈，放出一小段錨鏈拉直后再繼續放錨鏈，通常是放半節或一節后就剎住，然后再放，但有船舶在此犯錯誤，前面1.5到2倍水深時剎住錨鏈，后面連續放鏈，造成錨鏈在自身重力作用下松鏈過快，到達所需鏈長時無法剎住錨鏈，錨鏈連續外放，最后快速拉脫棄鏈器，造成錨和整根錨鏈掉入海中，也有船舶丟失錨鏈和錨的同時錨機起火，錨機組要極力防止此類事故的發生。當發現出鏈速度過快時，要及時通知指揮臺用車配合，減緩船后退速度，同時要想盡辦法剎住錨鏈，再慢放鏈直至拋錨完畢，掣鏈器插銷插好，固定好錨。當風浪大時，出鏈不能過短，曾經有船舶就因為船首顛簸拉抬錨鏈過大，錨鏈將掣鏈器閘刀和剎車拉壞的情況。

3 拋錨后的安全措施

船舶拋錨后還要據《國際海上避碰規則》采取多種措施。

3.1正確顯示錨泊信號

根據規則要求，要正確顯示錨泊信號[3]，白天顯示錨球，錨球要讓別的船舶清晰可辨認。日落到日出，能見度不良或其他有需要的情形，要顯示錨燈，錨燈亮度和光弧范圍要符合規則要求，錨更人員一旦發現錨燈出現故障要及時修復。有船舶因為錨燈故障，被過往船舶碰撞。能見度不良時尤其要正確顯示信號，讓附近的船舶能夠及時發現本船。

3.2加強錨泊值更

值錨更人員要保持正規的瞭望，應結合當時的環境和情況配備足夠熟練的錨更人員。為獲得最佳的瞭望效果，瞭望人員所處的位置要恰當，除駕駛臺外必要時在其他合適部位設置瞭望更。要用視覺、聽覺、望遠鏡、雷達、AIS系統和無線電等適合當時環境和情況的一切手段加強瞭望，并在任何時候，均應有人保持連續、不間斷的瞭望;瞭望時應認真全面仔細，對周圍情況包括本船情況進行系統、全方位、科學的觀察和鑒別，及時對駛近本船的船舶進行估計和判斷，若有危險，要用電臺、音響和燈光等手段向對方發出警告，必要時要采取防御性駕駛的措施，避免碰撞。如果瞭望疏忽造成碰撞，錨泊船也要承擔相應的責任。曾經有船舶錨泊后無人瞭望，結果走錨撞橋造成船損。

3.3走錨的發現與處置

走錨主要是因為底質太差、拋錨沒有抓住海底、放出的鏈長短降低了總拉力、海況變差使船體偏蕩嚴重等。能判斷船舶走錨的方法較多：一是正橫目標比對法。船錨泊穩定后與正橫附近目標比對，發現錯位可以迅速判斷是否正在走錨;二是錨鏈觀察法。當錨鏈發生時緊時松的抖動，船體也感到輕微的振動，可以確定船舶正在走錨;三是定位儀錨位報警法。當船位超出預設范圍，設備發出走錨報警。四是水砣判斷。通過在船艏方向放水砣，水砣繩多放長十幾米，當水砣繩被拉直了就已經走錨了。錨更人員懷疑走錨時要立即確認，并及時報告，船舶指揮員要果斷采取措施，處置方法有：放長錨鏈、加拋另一舷的錨、用車原地頂風流、起錨另選錨地重拋。可根據錨地水域和周圍障礙物的情況作出決定。走錨要發現及時，報告迅速，采取措施要果斷有效。錨泊事故中因沒有及時發現船舶走錨而造成嚴重損失例子很多。

4加強設備維護保養

錨設備容易被海水腐蝕，保養不及時會嚴重影響其功能。在錨泊事故中就有一艘船舶發生走錨，處置時一錨機故障無法起錨，另一錨機銹死無法使用，在此緊急關頭，主機偏偏又發生機器故障，無法提供動力，最后造成船舶損失。錨設備要定期進行保養，銹蝕部位要及時除銹補漆，轉動部位要及時涂潤滑脂潤滑，錨鏈直徑小于規定值后就要更換。

參考文獻：

[1] 張永先.防范錨泊操作不當造成錨機馬達損壞[J].航海，2020（05）：44-45.

[2] 孫琦 應靜華.船舶操縱[M].大連：大連海事大學出版社.2019.11.

[3] 交通運輸類專業教學指導委員會航海技術教學指導分委員會.船舶操縱與避碰：船長/大副.避碰篇[M].大連：大連海事大學出版社.2018.06.