基于長期能源替代規劃系統模型的粵港澳大灣區交通運輸能源轉型路徑研究

黃 瑩，郭洪旭，廖翠萍，趙黛青

（1.中國科學技術大學工程科學學院，安徽合肥 230026；2.中國科學院廣州能源研究所，廣東廣州 510640；3.廣東工業大學建筑與城市規劃學院，廣東廣州 510090）

1 研究背景

隨著煤炭、石油等傳統化石能源的大規模開采和消費，全球氣候變化和環境污染日益加劇，嚴重影響了人們的生活，也給未來發展帶來了嚴峻挑戰［1］。為了減少溫室氣體和空氣污染物排放，實現社會的可持續發展，以綠色低碳為目標的能源轉型逐漸成為國際社會的普遍共識［2］。交通運輸是國民經濟發展的基礎產業，同時也是化石能源密集的行業，其對能源消費的需求一直居高不下［3］。根據國際能源署（IEA）［4］的統計，交通運輸部門是全球能源消費增長最快的部門，2017 年其能源消費量已占到全球終端能源消費總量的近30%，并且其中95.9%為石油消費，約占全球石油消費總量的65.2%。交通運輸部門能耗的快速增長及其高度的石油依賴已成為制約社會可持續發展的瓶頸，如何實現交通運輸能源轉型成為世界各國關注的重點。

現有關于交通運輸領域能源轉型的研究多采用情景分析的方法，如朱躍中［5］在深入了解交通運輸需求、能源技術和能源消費關系基礎上對未來的發展情景進行構想，進而提出符合發展趨勢、具有可行性的轉型建議。自上而下的宏觀分析和自下而上的微觀分析是交通運輸領域能源轉型研究最主要的兩種思路。自上而下的宏觀分析將影響交通運輸領域能源消費的核心因素進行經濟學分解，分析實現交通運輸能源轉型的經濟內涵和必要條件，如Hu等［6-7］采用指數分解方法分析了中國機動車未來能源消費和碳排放的影響因素；馬星等［8］、孫林等［9］利用可計算一般均衡模型（CGE）分析了民用飛機、乘用車領域特定交通政策的節能減排效果以及投資收益。宏觀分析研究著眼于宏觀視角，對節能減排技術的分析較為薄弱，往往無法針對能源系統提供轉型建議。而自下而上的微觀分析研究則從能源技術入手，對能源系統進行詳細描述，更有助于準確、具體地分析特定目標下交通運輸領域能源轉型的方向和路徑。常見的微觀分析工具包括MARKAL 模型、亞太地區綜合評價模型/終端技術模型（Asia-Pacific integrated model/endues model）和長期能源替代規劃系統（LEAP）模型等，如Gül 等［10］采用MARKAL模型評估了生物燃料、氫等替代燃料在個人交通中的長期應用前景；Selvakkumaran 等［11］采用AIM/Enduse 模型分析了泰國道路交通部門在低碳情景和排放稅情景下到2050 年的節能減排潛力；張昱等［12］、黃瑩等［13］利用LEAP 模型分別對北京和廣州等城市的交通能源轉型和低碳發展路徑進行了研究。其中，LEAP 模型是專門為能源規劃所設計的，基于情景分析的能源環境模擬平臺，能夠從活動水平、能源技術、能源結構、能源需求等方面綜合評價各種技術、措施對能源消費的影響，與交通運輸領域能源轉型路徑研究的內容和目標更為吻合。

交通運輸行業高質量發展是促進粵港澳大灣區（以下簡稱“大灣區”）經濟高質量發展和滿足大灣區人民生活幸福度提升需要的重要支撐與保障，同時也是影響大灣區生態環境的重要因素。2017 年，大灣區交通運輸領域的能源消費量約占全區能源消費總量的28%［14］154。未來隨著經濟的進一步發展，大灣區內來自生產、生活的運輸需求將持續提升，交通運輸領域的能源消費需求必將快速增長，由此帶來的溫室氣體和空氣污染物排放將直接影響其可持續發展。因此，交通運輸領域的能源轉型是大灣區建設的重要目標之一。鑒于此，本研究選擇以粵港澳大灣區的交通運輸領域為研究對象，應用LEAP模型，通過模擬不同發展情景下大灣區交通運輸領域未來的能源消費需求和結構，分析其未來發展方向和政策需求，從而更好地推動大灣區能源轉型，并為中國交通運輸領域的能源轉型提供研究方法和經驗參考。

2 粵港澳大灣區交通運輸領域能源消費狀況

2.1 交通運輸領域發展狀況

作為中國經濟發展最迅速的地區之一，大灣區的交通運輸需求巨大，交通基礎設施發達。大灣區擁有世界上最活躍的機場群、港口群，機場運輸規模、港口貨物吞吐量多年居全球其他各大灣區首位，2017 年大灣區五大機場的總體旅客吞吐量超過2 億人次，貨郵吞吐量近800 萬t［15］，深圳港、香港港、廣州港完成集裝箱吞吐量高達6 624 萬標準箱［16］；公路通車里程達到6.6 萬 km，其中高速公路里程超過4 000 km［17］，是中國高速公路網密度最高的地區之一；積極發展城市公共交通，香港、廣州、深圳、佛山和東莞等城市開通了城市軌道交通系統。根據大灣區各城市統計數據，近年來大灣區客貨運輸量呈逐年上升的趨勢，但主要集中在公路、水路和航空運輸方面，鐵路運輸承擔的客貨運輸量較小（見圖1 和圖2）。公共交通已成為大灣區各城市內客運的主要運輸方式，公共交通機動化分擔率已由2010年的44%增長至2017 年的52%［14］151，明顯高于全國公交優先發展目標，但各城市的公共交通發展水平差異較大，同時擁有世界公共交通分擔率最高的城市香港，以及公共交通分擔率遠低于國內中小城市公交分擔率的城市東莞、江門等。

圖1 粵港澳大灣區客運交通發展情況

圖2 粵港澳大灣區貨運交通發展情況

2.2 交通運輸領域能源消費狀況

本研究中，交通運輸領域涵蓋客運交通和貨運交通兩大領域（見圖3）。其中，客運交通包括公交車、地鐵、出租車、私家車、摩托車等市內客運交通，以及公路、鐵路、民航和水路等城際客運交通；貨運交通包括公路、鐵路、民航和水路貨運。采用屬地原則，研究范圍涵蓋在粵港澳大灣區11 個城市注冊的所有車、船及航空運輸器等。考慮到數據可獲得性，暫不包括管道交通和私人貨運交通。

圖3 粵港澳大灣區交通運輸領域能源轉型研究邊界

隨著經濟的不斷發展以及人們生活水平的提高，大灣區交通運輸領域的能源消費也呈持續增長的趨勢（見圖4）。2017 年，大灣區交通運輸領域的能源消費量為7 343 萬t 標準煤，約占大灣區能源消費總量的28%，較2010 年增長了近70%，2010 至2017 年間的年平均增長率為7.8%［14］154。

圖4 粵港澳大灣區交通運輸領域能源消費量變化情況

按照交通運輸類型（見表1），貨運交通是大灣區交通運輸領域能源消費最大的部門，2017 年的能源消費量約占大灣區交通運輸領域能源消費總量的55%［14］155。其中，公路貨運和航空貨運的能源消費占比最大；客運交通中，城際客運和市內客運的能源消費基本相當，航空客運和私家車分別是城際客運和市內客運能源消費最主要的部門，其能源消費分別約占大灣區城際客運和市內客運能源消費量的89.6%和77.7%［14］156-157。

表1 2010—2017 年粵港澳大灣區分運輸方式的能源消費占比

表1（續）

由此可見，大灣區的交通運輸領域已得到了快速發展，但主要集中在公路、航空等高耗能運輸類型，能源消費需求大、增長快，由此產生的溫室氣體以及空氣污染物排放增加已成為制約大灣區可持續發展的重要因素。隨著大灣區發展戰略的進一步實施，大灣區未來的運輸需求必將進一步增長，隨之帶來的能源消費需求也將繼續增加，迫切需要開展交通運輸領域的能源轉型，促進大灣區的可持續發展。

3 研究方法與數據

3.1 LEAP 模型

LEAP 模型是一個自下而上的能源-環境綜合計量模型，以工程技術為出發點，基于情景分析的方法對各行業的能源消費進行仿真模擬，實現對能源終端消費部門全面、詳細的評價，被廣泛應用于全球、國家、區域尺度的能源戰略規劃和溫室氣體減排評價研究，如Can 等［18］應用LEAP 模型對全球工業、交通和建筑部門的能耗和CO2排放進行了情景分析；Cai 等［19］利用LEAP 模型研究了中國包括交通在內的五大碳排部門的減排潛力；曹斌等［20］采用LEAP模型分析了廈門市的節能與溫室氣體減排潛力。本研究根據大灣區交通運輸領域的特征以及數據可獲得性構建了LEAP-粵港澳大灣區交通模型（以下簡稱“模型”），選擇以2017 年為基準年，2035 年為目標年，分析大灣區交通運輸領域未來的能源消費需求、能源結構、節能潛力等，從而探討其能源轉型的方向和路徑。模型的模擬主要依據不同發展情景下各運輸類型的活動水平、能源利用效率和燃料類型等（見表2）。其中，活動水平包括交通工具數量、年行駛里程、客運周轉量、貨運周轉量等，與之對應的能源利用效率分別為單位行駛里程以及單位客運/貨運周轉量的綜合能耗；各種運輸方式的燃料類型涵蓋目前主流交通工具的能源類型以及未來的主要發展趨勢，如油品、天然氣、電力、氫能、生物燃油等。

表2 LEAP-粵港澳大灣區交通模型結構

3.2 能源消費需求計算方法

根據模型結構，大灣區交通運輸領域的能源消費需求分兩部分計算。其中，除地鐵以外的其他市內客運方式依據交通工具的數量、年平均行駛里程以及單位行駛里程綜合能耗進行計算，地鐵以及城際客運和貨運交通方式依據客運/貨運周轉量以及單位綜合能耗進行計算。具體計算公式如下：

式（1）中：Ek為交通運輸領域第k種能源的消費需求（tce）；Ei,k為交通工具i單位行駛里程所消耗的第k種能源量（tce/km）；Di為交通工具i的年行駛里程（km）；Ni為交通工具i 的數量（輛）；i為公交車、出租車、私家車、摩托車等市內客運交通類型；Ej,k為交通工具j 單位客運/貨運周轉量消耗的第k種能源量（tce/(人·km)或tce/(t·km)）；Qj為交通工具j的客運/貨運周轉量（人·km或t·km）；j為地鐵以及鐵路、公路、水運、航空客運和貨運。

3.3 情景設置

在模型基礎上采用情景分析的方法，根據既定的經濟社會發展目標設計了3 種交通運輸能源消費發展情景，即基準情景、能源轉型情景和能源深度轉型情景，通過分析不同發展情景下大灣區交通運輸領域未來的能源需求、能源結構和節能潛力，進而梳理出可行的能源轉型路徑。各情景的設置如表3 所示。

表3 粵港澳大灣區交通運輸能源消費發展情景設置及描述

3.4 關鍵參數設定

3.4.1 客運量變化趨勢

客運交通涵蓋市內客運和城際客運兩類。其中，市內客運的運輸量與城市常住人口、環境承載力等因素密切相關。根據歷年來大灣區各城市常住人口的變化趨勢以及未來的發展定位和目標，預計未來大灣區的常住人口仍將繼續增長，但增長的速度將逐漸放緩，由此帶來的市內客運需求增加也將逐年放緩，甚至受環境承載力的制約出現負增長。同時，根據《廣東省交通運輸“十三五”節能減排規劃》等文件，未來大灣區將繼續大力發展公共交通，進一步提高公共交通出行比例。結合大灣區市內客運發展的歷史趨勢、現有政策以及發展規劃，預計到2035 年大灣區市內客運量將達到477.6 億人次，在依次設定的3 種發展情景下的公共交通機動化率將分別達到58%、66%和75%（見表4）。

城際客運需求往往受區域經濟發展水平以及人口數量的影響，根據《粵港澳大灣區發展規劃綱要》，大灣區將加快基礎設施建設，促進灣區內的互聯互通以及對外交通的暢通，預計未來大灣區的城際客運需求將繼續增長。此外，為促進大灣區交通運輸領域的可持續發展，未來將加強鐵路等低能耗的運輸方式的發展，根據大灣區各城市歷年的城市生產總值（GDP）、常住人口與城際客運量的關系，預計到2035 年大灣區的城際客運量將達到20.2 億人次，在依次設定的3 種發展情景下的鐵路客運量占比將分別提高到34%、45%和57%，航空客運和公路客運仍將是未來城際客運重要的運輸方式，但其客運量占比將有所下降（見表4）。

表4 不同情景下粵港澳大灣區客運結構分析預測

3.4.2 貨運量變化趨勢

貨運需求與區域的經濟發展水平密切相關，隨著大灣區的高質量發展，大灣區未來的貨運需求仍將繼續增長，但由于產業結構的優化，貨運需求增長幅度會有所放緩。利用大灣區各城市歷年的GDP與貨運量的關系，構建分城市的未來貨運需求預測模型，預測到2035年大灣區的貨運量將達到52.5億t，較2017 年增長55%。其中，水運被認為是最經濟的運輸方式，未來水運的貨運需求將持續增長，但考慮到物流時效性要求的不斷提高，預計公路和航空貨運量的占比也將逐漸增長。在可持續發展的導向下，需要鼓勵遠距離貨運采用鐵路和水路運輸，以分流部分公路和航空貨運（見表5）。

表5 不同情景下粵港澳大灣區貨運結構分析預測

3.4.3 能源結構變化趨勢

石油制品一直是大灣區交通運輸領域最主要的能源消費類型，約占2017 年大灣區交通運輸能源消費量的96%［14］154，是大灣區交通運輸領域溫室氣體和空氣污染物排放居高不下的重要原因，交通運輸領域的能源清潔化是大灣區實現能源轉型的關鍵。其中，發展純電動汽車被普遍認為是中國汽車行業的發展戰略，目前純電動汽車已普遍應用于城市公交車、出租車領域，未來隨著電動車技術的進一步成熟以及傳統燃油車禁售趨勢的日益明顯［21］，私家車以及公路客/貨車的電動化水平將大幅度提升；天然氣作為清潔的化石燃料，是國家優先推廣的清潔能源，交通運輸部先后出臺了《關于推進水運行業應用液化天然氣的指導意見》《關于深入推進水運行業應用液化天然氣的意見》，以促進天然氣在水運交通中的應用，同時《廣東省交通運輸節能減排“十三五”發展規劃》中也提出要大力推進天然氣在道路運輸中的應用，因此天然氣未來也將成為大灣區公路和水路運輸的替代能源；而氫燃料電池汽車具有續航里程長、能量轉換效率高、補能時間短等優點，被認為是未來實現交通運輸領域排放零增長的重要途徑，截至2017 年年底全球已售出6 475 輛氫燃料電池汽車［22］，未來隨著氫燃料電池技術的逐漸成熟，氫能在交通運輸領域的利用比例將不斷增加；此外，生物燃油也是交通運輸領域實現綠色低碳發展的重要方向，根據IEA［23］發布的《交通用生物燃料技術路線圖》，預計未來生物燃油在交通運輸領域的利用比例也將逐步增加（見表6）。

表6 不同情景下粵港澳大灣區交通運輸領域能源消費結構分析預測

4 結果與分析

4.1 大灣區交通運輸領域至2035 年的能源消費需求趨勢

根據模型模擬結果（見圖5），在基準情景下，未來大灣區交通運輸領域的能源消費需求將繼續增長，但增長幅度將逐漸減小，到2035 年達 到11 687 萬t 標 準 煤，較2017 年 增 長59%，“十三五”“十四五”“十五五”和“十六五”期間的年平均增長率分別為5.9%、3.1%、2.2%和1.5%；在能源轉型情景下，隨著政策措施的加強，大灣區能源消費需求有望在2030 年左右達到峰值，峰值量約為9 945 萬t 標準煤；在能源深度轉型情景下，大灣區交通運輸領域能源消費需求達峰時間有望進一步提前到2025 年左右，峰值量將較能源轉型情景下降10%，2035 年的能源消費需求將回歸到2017 年水平。可見，大灣區交通運輸領域節能壓力巨大，要實現能源消費需求達到峰值，需要在現有政策基礎上進一步加大政策措施的實施力度。

圖5 粵港澳大灣區交通運輸領域能源消費需求分析預測

4.2 大灣區交通運輸領域未來能源消費結構

石油制品仍將是大灣區交通運輸領域未來能源消費需求中最重要的類型，短期內隨著交通運輸需求的增加，其消費需求將繼續增長，但隨著能源結構的優化和交通工具能源利用效率的提高，石油制品消費需求的增長速度將逐漸放緩，甚至出現不同程度的下降。在基準情景下，大灣區交通運輸領域未來的石油制品消費需求將于2030 年左右達到平臺期，到2035 年約占其交通運輸領域能源消費總量的85.2%（見圖6）；在能源轉型情景下，石油制品消費需求有望于2025 年左右達到峰值，峰值量約8 855 萬t 標準煤，到2035 年基本回歸現狀水平，約占大灣區交通運輸領域能源消費總量的75%（見圖7）；在能源深度轉型情景下，石油制品消費需求峰值將降低至8 350 萬t 標準煤，到2035 年的消費需求進一步下降至大灣區交通運輸領域能源消費總量的61.9%（見圖8）。隨著石油制品消費的減量化，天然氣、電力、氫能和生物燃油等清潔能源的消費需求逐漸增加。到2035 年，大灣區交通運輸領域天然氣、電力、氫能和生物燃油的消費量占其交通領域能源消費需求總量，在基準情景下，將分別為9.0%、3.9%、0.6%和1.3%；在能源轉型情景下，分別增長至14.4%、6.6%、1.1%和2.9%；在能源深度轉型情景下，進一步分別增長至21.3%、9.7%、1.5%和5.6%。

圖6 基準情景下粵港澳大灣區交通運輸領域能源消費結構分析預測

圖7 能源轉型情景下粵港澳大灣區交通運輸領域能源消費結構分析預測

圖8 能源深度轉型情景下粵港澳大灣區交通運輸領域能源消費結構分析預測

4.3 大灣區交通運輸領域節能潛力

根據模型的模擬結果（見表7），基準情景下大灣區交通運輸領域2035 年的能源消費需求將較2017年增長59.2%，但在能源轉型情景和能源深度轉型情景下，隨著政策措施力度的加大，未來大灣區交通運輸領域的能源消費需求將得到有效控制，到2035 年將有望分別較基準情景實現19.1%和37.9%的節能。從分運輸類型的能源消費需求看，公路貨運、航空貨運、航空客運以及私家車一直是大灣區交通領域能源消費需求最大的領域，同時也將是大灣區未來實現能源轉型的關鍵，主要的轉型方向是低能耗的鐵路運輸和水路貨運。在基準情景下，隨著未來運輸需求的增加，除公共交通的能源消費需求有所下降外，其他運輸方式的能源消費需求都將不同程度地增加，其中航空客運、水路貨運、航空貨運、私家車以及公路貨運的增長幅度最大；在能源轉型情景下，公路貨運的節能潛力最大，2035 年較基準情景的節能量約占交通運輸節能總量的35.2%，其次是私家車、航空貨運和航空客運，公共交通和公路客運也有一定的節能潛力；在能源深度轉型情景下，私家車將貢獻最大的節能量，約占交通運輸節能總量的30.5%，其次是航空貨運、公路貨運和航空客運，市內公共交通和公路客運進一步節能的空間較小。

表7 粵港澳大灣區交通運輸領域分運輸類型的節能潛力分析預測

表7（續）

5 粵港澳大灣區交通運輸領域能源轉型路徑

5.1 貨運交通能源轉型路徑

貨運交通是大灣區交通運輸領域能源消費最多的部門，同時也具有最大的節能潛力。如表8 所示，在能源轉型情景下，2035 年大灣區的貨運交通將較基準情景實現節能17.4%，約占其交通運輸領域節能總量的50.8%；在能源深度轉型情景下，將較基準情景實現節能33.7%，約占其交通運輸領域節能總量的49.5%。其中，運輸結構優化是貨運交通實現節能的重要途徑，約貢獻了98%以上的節能量；提高交通工具能源效率也具有一定的節能潛力，但空間相對有限；能源結構的清潔化會導致貨運交通能源消費的少量增長，但由于清潔能源替代能有效減少溫室氣體及大氣污染物排放，其仍然是貨運交通實現能源轉型的重要途徑。

表8 預測到2035 年粵港澳大灣區貨運交通運輸節能貢獻的主要指標情況

根據大灣區貨運交通發展現狀和未來趨勢，結合區域可持續發展要求，提出大灣區貨運交通運輸能源轉型路徑如下：

（1）鼓勵發展水路和鐵路運輸，打造全方位綜合貨運系統。加強大灣區交通基礎設施建設，鞏固提升香港國際航運中心和航空樞紐地位，增強廣州、深圳等城市貨運綜合服務功能，逐步完善大灣區經粵東西北至周邊省區的鐵路運輸通道；在確保大灣區水路貨運主體地位不動搖的基礎上，加快發展鐵水、公鐵、空鐵、江河海聯運和“一單制”聯運服務，構建全方位的綜合性現代貨運物流體系。

（2）強化技術節能和管理水平提升，發展現代物流。進一步淘汰老舊貨運車船，推廣使用輕型節能貨運交通工具，開展貨運站場、空港、海港節能改造，挖掘技術節能潛力；優化物流組織管理形式，強化信息化管理，有效提升貨運實載率，引導物流企業大型化、專業化轉型，發展現代物流業。

（3）鼓勵推廣電力、天然氣等清潔能源，促進貨運交通能源結構優化。加大液化天然氣在公路和水路貨運中的推廣力度；逐步實現輕型貨車的電動化，鼓勵港口機械實現電氣化改造；遠期隨著氫能和生物燃油技術的突破，促進在公路、航空和水路貨運領域的大規模應用，實現長距離、大載荷貨運交通清潔化。

5.2 城際客運交通能源轉型路徑

城際客運是大灣區交通運輸領域能源消費量僅次于貨運交通的部門，也具有一定的節能潛力。如表9 所示，在能源轉型情景下，2035 年大灣區的城際客運交通將較基準情景實現節能14.4%，約占其交通運輸領域節能總量的17.0%；在能源深度轉型情景下，將較基準情景實現節能31.6%，約占其交通運輸領域節能總量的18.8%。其中，運輸結構優化仍然是城際客運交通實現節能的重要途徑，約貢獻了66%～74%的節能量；提高交通工具能源效率的節能貢獻約為26%～34%；能源結構清潔化的節能貢獻有限，但能有效減少溫室氣體及大氣污染物排放。

表9 預測到2035 年粵港澳大灣區城際客運交通運輸節能貢獻的主要指標情況

根據大灣區城際客運交通發展現狀和未來趨勢，結合區域可持續發展要求，提出大灣區城際客運交通運輸能源轉型路徑如下：

（1）以高速鐵路和公路為主體，構筑大灣區快速客運交通網絡。完善大灣區高鐵骨干網絡，加快城際鐵路建設，擴大鐵路輻射能力；加速高速公路建設，完善公路客運網絡；推進各種可以交通方式之間以及市內公共交通與城際客運的直接銜接，在大灣區形成“一張網、一張票、一串城”的城際客運交通格局，實現城際客運公交化。

（2）促進技術進步和管理能力提升，挖掘能效提升潛力。適當提高城際客運交通工具燃油經濟性標準，強制性報廢老舊交通工具；開展客運站場節能改造，減少不必要的能源消費；強化信息技術在城際客運中的應用，優化出行信息服務，提升客運組織管理水平。

（3）形成以清潔能源為主的城際客運交通能源消費模式。加大天然氣客車的推廣力度，同時加速長距離電動客車技術研發，逐步實現大灣區長途客車電動化；增大電力機車的比重，促進鐵路客運油改電；加速生物燃油和氫燃料在客運交通領域的大規模安全使用，最終實現大灣區城際客運交通的清潔化變革。

5.3 市內客運交通能源轉型路徑

市內客運是城市層面最具管轄權的運輸部門，也是大灣區實現能源轉型的重點。如表10 所示，在能源轉型情景下，2035 年大灣區的市內客運交通將較基準情景實現節能28.3%，約占其交通運輸領域節能總量的32.1%；在能源深度轉型情景下，將較基準情景實現節能55.4%，約占其交通運輸領域節能總量的31.7%。其中，運輸結構優化仍然是市內客運交通實現節能的重要途徑，約貢獻了52%～64%的節能量；能源結構清潔化不僅能減少溫室氣體及大氣污染物排放，也將貢獻33%～46%的節能量；提高交通工具能源效率對市內客運交通的節能貢獻有限。

表10 預測到2035 年粵港澳大灣區市內客運交通運輸節能貢獻的主要指標情況

根據大灣區市內客運交通發展現狀和未來趨勢，結合區域可持續發展要求，提出大灣區市內客運交通能源轉型路徑如下：

（1）深化實施公交優先發展戰略，形成一體化公交體系。新增和優化公交線網，合理發展公交體系和定制公交建設規劃，提供多樣化公交服務；加快香港、廣州、深圳、佛山、東莞等城市地鐵規劃和建設，提升地鐵營運水平；加快推進出租車行業改革，科學有序發展網絡預約出租汽車；提升水上巴士服務質量。實現到2035 年大灣區公共交通分擔率達到75%以上。

（2）行政和經濟手段相結合，有效抑制私家車出行。在廣州、深圳等城市繼續深化實施中小客車總量調控政策，研究遠期中小客車總量調控指標縮減方案，降低本地私人小汽車增幅；全面實行分區域、分類型、分時段差別化停車供應和收費，研究擁堵收費、低排區管理、高峰期區域限行等政策，采用經濟手段減少私家車出行頻率。

（3）加速汽車電動化進程，實現市內客運清潔化發展。全面推進電動車在公交、出租車、公務車等領域的使用，通過總量調控、財政補貼等政策引導私人購買和使用電動汽車，完善電動汽車配套基礎設施，保障大灣區的汽車電動化進程順利推進，同時積極推動公交車、出租車領域氫燃料電池車的示范和推廣。

6 結論與討論

交通運輸領域的能耗快速增長及其高度的石油依賴是制約區域可持續發展的瓶頸，如何實現交通運輸領域的能源轉型已成為世界各國關注的重點。本研究以粵港澳大灣區為例，應用LEAP 模型，通過設置基準情景、能源轉型情景和能源深度轉型情景，模擬不同情景下大灣區交通運輸領域未來的能源消費需求和節能潛力，分析其能源轉型的方向和路徑，從而為中國交通運輸領域的能源轉型路徑研究提供方法和經驗參考。主要的研究結論如下：

（1）大灣區交通運輸領域未來的節能壓力巨大，其在基準情景下的能源消費需求將呈持續增長的趨勢，要實現能源消費需求達到峰值，需要在現有政策基礎上進一步加大政策措施的實施力度；能源轉型情景下的能源消費需求有望于2030 年左右達到峰值；能源深度轉型情景下的能源消費需求達峰時間有望提前到2025 年左右。

（2）石油制品一直是大灣區交通運輸領域最主要的能源消費類型，但在區域可持續發展背景下其未來的消費需求增長將逐漸放緩，并有望于2025 至2030 年達到消費峰值，到2035 年的消費量占比將由2017 年的96.0%分別下降至基準情景的85.2%、能源轉型情景的75.0%和能源深度轉型情景的61.9%；天然氣、電力、氫能和生物燃油等清潔能源的消費需求將逐漸增加。

（3）貨運交通是大灣區交通運輸領域能源消費最多的部門，同時也具有最大的節能潛力，其在2035 年能源轉型情景和能源深度轉型情景下的節能貢獻分別達到50.8%和49.5%，其中運輸結構由公路向水路和鐵路的轉換是實現節能最重要的途徑，其次需強化技術節能和管理水平提升以提高貨運能源效率，同時應注重清潔能源的應用。

（4）城際客運是大灣區交通運輸領域能源消費量僅次于貨運交通的部門，其在2035 年能源轉型情景和能源深度轉型情景下的節能貢獻分別達到17.0%和18.8%，其中大力發展高速鐵路是實現節能的重要途徑，其次是通過技術進步和管理能力提升以挖掘能效提升潛力，此外能源結構的清潔化也是重要途徑。

（5）市內客運也是大灣區實現能源轉型的重點，其在2035 年能源轉型情景和能源深度轉型情景下的節能貢獻分別達到32.1%和31.7%，其中大力發展公共交通、抑制私家車出行是實現節能的重要途徑，需要加大公共交通基礎設施建設、提升公共交通服務水平，同時采取行政和經濟相結合的手段控制私家車保有量和出行頻率，此外還需加速汽車電動化進程，推動市內客運交通清潔化發展。

能源轉型是一個長期和復雜的過程，受技術水平、管理能力、體制機制等多因素的共同影響。本研究以目前可預見的交通和能源主流技術和管理模式及政策措施為依據，采用情景分析的方法，分析了粵港澳大灣區交通運輸領域到2035 年的能源消費需求趨勢和能源轉型重點方向，是區域交通運輸領域能源轉型路徑研究的重要嘗試，其中不可避免地忽略了某些能源轉型的方向和途徑，例如本研究認為到2035 年氫能在交通運輸領域的應用主要為氫燃料電池車，而氫能貨船等暫未考慮，可能低估了交通運輸領域能源轉型的潛力，需要在后續研究中逐步補充和完善；此外，本研究選擇以能源的角度，依據不同發展情景下交通運輸領域的節能潛力和貢獻來分析其能源轉型的方向和路徑，未能體現由能源轉型產生的溫室氣體和空氣污染物減排成效，這也是后續研究的方向之一。