客改貨業務的高光時刻

陳鵬

2020年以來，受新冠肺炎疫情影響，全球很多在停機坪“曬太陽”的民航飛機進入了“帶貨”模式。由于飛機上座率較低，許多航空公司不得不將座位拆除，用于運輸物資以提高飛機的利用率，彌補航線運營的虧損。一時間，曾經并不被公眾過多關注的飛機客改貨業務迎來了高光時刻。但事實上，這種臨時性的“客艙帶貨”方式并不是嚴格意義上的客改貨。對于航空公司來說，如果要長期使用客改貨飛機的話，需要采用的往往是通過全貨機改裝的飛機，而這種客改貨業務卻有著較高的行業門檻。目前，全球具備提供民用飛機客改貨工程改裝設計方案能力的企業不超過10家，這其中還包括原始飛機制造商，而即便是在民用客機市場對波音窮追不舍的空客，在客改貨業務方面想要實現彎道超車都絕非易事。由此可見，客改貨業務絕非座椅拆裝那么簡單。

客改貨業務的由來

客機改裝貨機業務（Passenger To Freighter Conversions），常被簡稱為“客改貨”或P2F，顧名思義是指把民航客機的客艙改裝來載運貨物。但需要注意區分的是，客改貨分為臨時性“客艙帶貨”改裝和全貨機改裝。臨時性“客艙帶貨”改裝事實上就是在2020年疫情期間，大量民航航班停飛，在全貨機不足的情況下，國內很多航空公司臨時將客機“改裝”成貨機的方式。對于航空公司來說，臨時性改裝，只需拆除航空座椅以及相關附帶設備，通常花費時間較短，改裝費用較低，正因為如此，這種方式成為了疫情期間航空公司臨時增加貨運運力最常用的方式。此外，臨時改裝是可逆的，在客運市場恢復后，航空公司只要重新裝上座椅便可恢復運載旅客。需要特別指出的，本文所指的“客改貨”，是特指全貨機改裝。

全貨機改裝的核心價值是貨運航司獲得的改裝全貨機，相比原廠全貨機具有很好的成本優勢。因為通常使用15年以上的客運飛機維修和運行成本都會逐年增加，一般客運航司都會選擇將其退役，退役飛機根據殘值價格不同，通常為新飛機成本的1/10至1/5左右，這樣進行改裝后的全貨機獲得成本約為新貨機成本的1/5至1/3。用較低成本獲得相當業載能力的貨機從事貨運業務無疑非常具有成本效益。尤其是在窄體貨機的供給上，由于原廠不提供生產線原裝貨機，窄體貨機主要以客改貨的方式獲得，這也就是貨運航司不選擇購置全新貨機而鐘情于使用客改貨改裝貨機的最重要原因。

之所以說客改貨是一個門檻較高、專業性較強的業務，是因為對于企業來說提供專業的改裝方案絕非易事。

客改貨需要具備改裝方案并取得補充型號合格證（STC）。全貨機改裝是對整機進行部分結構設計，包括安裝專用貨艙門、加強地板、加裝導軌及貨物裝卸系統、加固駕駛艙隔板和9G網、升級至E級貨艙，更改衛生間位置等。具備該設計能力的除了OEM外還有一些專門從事設計的公司，根據機型不同設計方案也不盡相同。目前，全球具備工程改裝設計方案的公司包括OEM在內不超過10家。由此可見，改貨項目的核心競爭力首先是改裝方案設計。

客改貨市場的龍頭企業

目前，無論是原裝貨機市場還是改裝貨機市場，波音仍是毫無爭議的王者。有數據表明，超過90%的航空貨運運力由波音機型提供，其產品線也最豐富，從標準窄體機到中型寬體機再到大型的寬體機，完整覆蓋了從區域到洲際，從快遞到特殊任務包機的各個航空貨運細分市場，尤其是設計成前鼻門裝載型的波音747-400ERF與波音747-8F，在裝載貨物類型、航程與業載等級上可謂是毫無競爭對手可言。

2000年以前，大部分由客機改裝而來的貨機都是由第三方完成的，波音并沒有將太多精力放在客改貨市場，其對第三方的改裝需求有時甚至是支持的。事實上波音在為第三方改裝時提供信息和數據服務方面，如改裝前的飛機設計初始數據共享與投入運行后的手冊兼容許可這兩方面，公司就已賺足了知識產權費（又稱特許使用費）。

但是2000年后，波音在客改貨市場中成為了重要的一角。例如新科宇航早期的757改裝項目就是在與波音的緊密合作之下開發完成的，當時算是一種風險收益共擔的合作模式。自該項目之后，波音似乎從這個項目中嘗到了甜頭，并逐漸獨立開發貨機改裝項目（BCF），包括747-400、767-300和737-800等機型。

747-400BCF項目在2013年完成了第50架次交付之后（都其中80%在廈門完成改裝）就中止了，但是767-300BCF和737-800BCF項目一直都在進行中。目前767-300BCF在新加坡新科宇航、中國臺灣長榮乃至美國本土都有改裝中心，每年都有一定的波音767BCF改裝數量交付。

另一家主要的飛機制造商空客的客改貨業務則只需看懂EFW的前世今生即可。

EFW是Elbe Flugzeugwerke GmbH，直譯成中文就是“易北河上的飛機制造廠”，位于東德莎克森州首府城市德累斯頓。由名字可知，EFW在早期其實就是一個飛機制造廠。兩德統一后，EFW的前身公司與德國空客迅速達成協議，成立了EFW，總部和維護中心位于德累斯頓。1996年，在經歷4個月的改裝后，EFW完成了首架客改貨機的改裝工作——一架空客A310-200客改貨機。至今，EFW已經完成了超過200架的A310-200/300、A300B4和A300-600客機改裝貨機。

如今空客和波音一樣，也積極活躍在客改貨市場。特別值得一提的是，EFW與新科宇航的合資公司于2020年向客戶交付了首架獲得EASA和FAA認可的A321改裝貨機，打破了過去標準窄體貨機只有波音737一種機型可選的局面，A321飛機客改貨取證具有里程碑意義。

或許是嘗到了在天津建立A320系列飛機總裝線的甜頭，在客改貨業務方面，空客也在積極布局中國市場。2020年7月，空客宣布將A321客改貨項目落戶江西南昌。根據公開報道，空客在南昌的A321客改貨項目總投資超過100億元。其中，項目一期將投資50億元，用于A321客改貨項目研發，并進行飛機改裝銷售和營銷，建設飛機改裝維修基地并取得145部維修資質。

此外，在寬體客機改裝方面空客還在探討A380飛機客改貨的技術可行性。公開信息顯示，空客目前已明確表示A380客改貨在技術上是可行的，現階段最主要的工作是了解客戶的需求，如果市場需求足夠的話，空客將適時啟動A380的客改貨業務。

獨立的第三方參與者

除了空客、波音這樣的主制造商之外，目前全球還有一些獨立的第三方STC持有人也是客改貨市場的重要參與者。任何一家OEM的設計數據都不會輕易提供給第三方進行評估分析，畢竟那是最寶貴的無形資產，即使收取了知識產權費，很多核心的數據仍是保密的，因此第三方工程公司研發的技術難度可想而知。唯一的解決辦法就是逆向工程，包括激光測量尺寸、模擬風洞載荷、重心模擬、試飛等獲取必要的飛行裝載數據，這是一個極其燒錢且充滿不確定性的過程，整個開發的周期也可能遙遙無期。不管是在早期合作共擔還是現在同臺競爭，通常第三方工程公司決定依托某主機廠機型開發一款客改貨產品時，事先都會與主機廠OEM進行溝通并達成一定的合作協議。

目前，全球有幾家較有影響力的第三方參與者。其中，PEMCO公司是客改貨領域一家歷史悠久的企業。2007年，新的PEMCO World Air Services公司成立，其中就包括了737-300和737-400的客改貨項目。2009年，通過收購Alcoa/SIE的757-200客改貨STC授權，PEMCO拓寬了業務范圍，之后又將STC授權拓展到客改貨（P-to-Combi）。2018年取得波音737-700 STC。PEMCO于2017年被ATSG旗下的工程服務公司Airborne Maintenance&Engineering Services收購，成為ATSG旗下專注客改貨的改裝中心，使PEMCO的品牌得以保留。

AEI公司1958年在邁阿密創立，成立最初的10多年間主要提供維護服務，直到1970年完成了第一個貨機改裝訂單——在一架DC-6飛機上安裝了一個主貨艙門。截至目前AEI公司已經得到了超過120個STC認證，并且交付了400多架改裝貨機。

改裝的飛機型號涵蓋了道格拉斯DC-6、洛克希德L188、 Convair 340/440、道格拉斯DC-8、波音727-100和727-200、洛克希德L1011、波音737-200、737-300、737-400、麥道MD-80系列和龐巴迪CRJ200。因此，AEI公司可謂是小型飛機客改貨的博物館，公司市場導向以及靈活的工程改裝與資源整合能力可見一斑。

2014年，AEI公司宣布了其737-800的客改貨項目（PTF），這標志著AEI公司成為全球首家啟動新一代機型客改貨項目的改裝技術方案供應商（Conversion House）。同時AEI公司也是全球首家獲得FAA波音737-800SF客改貨項目STC認證的供應商，目前與山東太古和廈門太古合作進行波音737-800貨機改裝。

新加坡科技宇航（ST Aero）是新加坡科技工程公司（Singapore Technologies Engineering）防務和工程集團部的MRO和改裝事業部。新科宇航是全球最大的商用飛機結構維修供應商，長期以來參與了眾多的客改貨改裝工程，但都是向其他改裝方案供應商（尤其是波音）提供人工，而不是自主開發改裝項目。雖然目前新科宇航依舊是波音767-300BCF的改裝服務中心，但它已經將重心逐漸轉向利潤更高的自研項目上。

2012年，新科宇航與歐洲宇航防務集團（現空客集團）發表聲明稱，他們將會共同合作開發A330-200和A330-300的客改貨項目;2015年，新科宇航和EFW聲稱將會聯合開發A320和A321的客改貨項目。目前新科宇航的A320、A321和A330-300飛機的客改貨項目都已在EFW品牌下開發完成。

國內企業的探索

國內實施客改貨的維修企業有廈門太古和山東太古，國內第一家客改貨的航空公司踐行者是國航。

1997年國航有3架波音747-200COMBI（B2446、B2448、B2450）準備改成全貨機運行，當時全球擁有工程設計能力的只有3家：波音、FSI和IAI。波音方案的價格比其他兩家補充型號合格證（STC）方案高一倍，香港飛機工程公司（港機）作為改裝MRO實施方，使用的是FSI的設計方案，IAI是自己的設計方案自己實施改裝。經過近半年的激烈角逐，最后港機獲得了當時國內第一個客改貨施工實施項目。

從1998年第一架FSI客改貨完成交付后，1999年和2000年又分別完成了其余兩架的改裝施工，從此，國內才有老齡飛機客改貨概念和項目市場。2005年美國PEMCO（彭科）公司持有波音737-300/400的客改貨STC方案，在國內尋找MRO合作伙伴，當時廈門太古和山東太古的創始人陳炳杰把PEMCO項目介紹給了山東太古，當時國內市場上還沒有波音737CL客改貨飛機的訂單，山東太古經營層評估市場趨勢后，與廈門太古和PEMCO簽署了三方合作協議。不久就在廈門太古的支持下，山東太古完成了國內首架波音737CL全客改全貨的改裝，并在此后很長一段時間內，其為國內唯一有持續737CL生產線的改裝中心。與此同時，廈門太古也和波音合作進行寬體客機改裝貨機（BCF），包括波音747-400客改貨施工和波音767-300客改貨合作意向，以及與PAS公司合作開展波音757客改貨改裝施工業務。從20世紀初到現在，山東太古共完成波音737CL和737-800的客改貨超過100架，廈門太古完成波音747和757超過80架客改貨。

同時，目前山東太古和廈門太古還借助客改貨項目，發展了深度維修能力。廈門太古與山東太古的改裝交付數量最多，這也說明其二者的客改貨施工綜合實力和經驗最為豐富。其中，山東太古共交付100多架，位列貨機交付之首。2005年山東太古與PEMCO確立亞太區域改裝波音737系列飛機的合作項目，到2016年共改裝交付70架。2016年，山東太古飛機工程有限公司與波音公司在濟南簽署合作協議，成為新一代737-800波音改裝貨機（737-800BCF）項目的改裝服務提供商。由此，山東太古成為繼上海波音航空改裝維修工程有限公司后為該項目提供服務的第二家改裝服務提供商，截至目前交付數量也已遙遙領先于其他MRO。

2019年，山東太古與AEI的改裝也已開始了兩條生產線并行。截至2020年底，山東太古共有6條客改貨生產線，其中波音4條，AEI有2條。每年具備交付超過24架貨機的能力，相當于每月交付2架改裝貨機。

值得一提的是經過十多年的客改貨工程經驗，山東太古還在逐漸提高用于客改貨的PMA件制造能力，至今除了大艙門和BFE的貨機裝載系統外，其他零部件均為自己制造。

然而，盡管目前國內以廈門太古和山東太古為代表的一批MRO在改裝實施上已經積累了豐富的經驗，甚至擁有了部分部件制造能力（廈門太古與山東太古都成立了獨立的零部件制造事業部）。但在客改貨工程設計、取證、改裝與維修這條產業鏈上，我國的客改貨產業能力仍處在產業鏈的底端。希望未來國內企業也能夠具備客改貨的自行設計、取證和改裝能力，擁有自己的核心IP和供應鏈的整合能力，成為具備獨立客改貨工程設計與取證能力的企業，在全球航空貨運市場取得更大的話語權。