客改貨市場的藍海

李璇

2020年，新冠肺炎疫情的爆發(fā)對全球航空貨運市場造成了巨大的影響，甚至在短期內(nèi)一度造成航空貨運量的極度萎縮。但從2020年下半年開始，全球航空貨運量呈現(xiàn)明顯的V形反轉(zhuǎn)態(tài)勢。截至目前，全球貨運量已經(jīng)基本恢復至疫情前2019年的水平。在此期間，全貨機的重要性也進一步凸顯。

目前，航空貨運企業(yè)的全貨機來源主要有兩種途徑。一是向制造商購買全新的貨機，另一種則是將服役一段時間的民航客機進行全貨機改裝，也就是我們常說的“客改貨”。未來，隨著航空貨運業(yè)務的蓬勃發(fā)展，不少業(yè)界專家指出，客改貨市場將大有可為。

持續(xù)向好的航空貨運

根據(jù)世貿(mào)組織發(fā)布的最新一期《貨物貿(mào)易晴雨表》顯示，全球貨物貿(mào)易景氣指數(shù)高于基準點100，達到109.7。這意味著全球貨物貿(mào)易正在普遍恢復，貿(mào)易規(guī)模加速擴大。這與該組織2021年3月做出的年度貿(mào)易預期基本一致，即今明兩年全球貨物貿(mào)易量將分別增長8.0%和4.0%。

在此背景下，全球航空貨運也逐漸呈現(xiàn)增長態(tài)勢。6月9日，國際航空運輸協(xié)會（IATA）發(fā)布的最新全球航空貨運定期數(shù)據(jù)顯示，從需求看，2021年4月，全球航空貨運需求繼續(xù)超過新冠肺炎疫情前水平，比2019年4月份增長12%，環(huán)比2021年3月份增長7.8%。經(jīng)季節(jié)性調(diào)整，目前需求比2018年8月份峰值還高5%。

從運力看，由于客機持續(xù)停飛，4月份，全球航空貨運運力仍比疫情前水平（2019年4月份）低9.7%。航空公司繼續(xù)使用專用貨機來彌補腹艙運力不足。與2019年同期相比，2021年4月份，專用貨機的國際運力增長26.2%，客機腹艙貨運運力下降38.5%。

潛在經(jīng)濟增長和有利的供應鏈現(xiàn)狀拉動了市場對航空貨運的需求，與海運相比，航空貨運競爭力也有所提升。自2020年4月份達峰值以來，航空貨運運價一直保持穩(wěn)定，而同期海運集裝箱運價則相對較高。同時，隨著經(jīng)濟活動的加速，在供應商交貨時間延長的背景下，空運的時效優(yōu)勢更大，也可彌補部分生產(chǎn)過程中消耗的時間。

對此，國際航協(xié)也表示，未來航空貨運將持續(xù)向好，全球市場對于航空貨運的需求預計較危機前水平增長12%，部分地區(qū)的表現(xiàn)超過了全球趨勢，尤其是北美、中東和非洲的航空公司。當然，強勁的航空貨運表現(xiàn)并非普遍存在。例如，拉丁美洲地區(qū)航空公司的復蘇就陷入停滯。

從區(qū)域看，除拉丁美洲以外，其他地區(qū)航空公司均實現(xiàn)增長。與2019年同期相比，亞太航空公司2021年4月份國際航空貨運需求增長9.2%，與上月相比有顯著改善。但該地區(qū)的國際運力仍然有限，與2019年4月相比下降18.7%。該地區(qū)航空公司國際載客率最高，為77.5%。

北美航空公司表現(xiàn)最為強勁，與2019年4月份相比，2021年4月份國際需求增長25.6%。強勁表現(xiàn)反映出美國消費者青睞亞洲制造產(chǎn)品。北美航空公司的市場份額也因此得以增長，特別是北美往返南美的航線，貨運機隊充足。與2019年4月份相比，該地區(qū)國際運力增長5.5%。

歐洲航空公司與2019年同期相比，2021年4月份需求增長11.4%，與上月相比顯著改善。經(jīng)營狀況的改善和出口訂單的恢復拉動業(yè)績積極增長。與2019年4月份相比，該地區(qū)2021年4月份國際運力下降17.5%，與上月持平。

拉美航空公司的4月份國際貨運量同比2019年4月下降32.7%。在所有地區(qū)中表現(xiàn)最弱，與上月相比有所下降。與其他地區(qū)相比，拉美航空貨運需求的驅(qū)動力仍然相對較弱。由于財務重組，該地區(qū)航空公司在與其他地區(qū)航空公司的競爭中丟失了市場份額。盡管如此，該地區(qū)多條航線，如歐洲和中美洲、北美洲和南美洲的貨運量表現(xiàn)良好。

盡管全球市場的表現(xiàn)略有差異，但從總體來看，航空貨運市場的良性發(fā)展態(tài)勢已十分明顯。因此，航空貨運市場的發(fā)展必將帶動對貨機的需求。

貨機的選擇

目前，對于航空貨運企業(yè)來說，在進行機隊擴張時可以選擇購買全新貨機或客機改裝貨機。對于企業(yè)來說，這兩種選擇往往各有利弊。

對于航空公司來說，全新貨機和改裝貨機兩者之中最大的差別在于購機成本和維護成本的差別。全新貨機比改裝貨機的購機成本高很多，具體來說，如一架波音747-8F、空客A330-200F等全新貨機的售價在2億～4億美元間，而一架完成全部C檢和改裝的波音737-300改裝貨機的售價僅在6000萬美元左右。盡管全新貨機的購機成本較高，但不可否認的是其具備更高的可靠性、更佳的運營效率和更長的檢修間隔，而且還應用了許多最新技術(shù)以提高飛機氣動性能，如加裝翼梢裝置、對發(fā)動機進行改進，完成航電系統(tǒng)升級、應用復合材料等方法降低飛機整體重量，提高燃油效率，最終達到降低飛機運營成本的目的。

對于貨運企業(yè)來說，購買貨機的基本標準是運營可靠、物有所值和高投資回報率。因此，飛機制造商或客改貨供應商能贏得合同的關鍵在于能提供更高效、成本效益更好的貨機。

從2010年起，航空公司開始獲得越來越多新飛機的購機融資，因此波音預測在未來20年，市場對于全新寬體貨機的需求將會顯著增長。但全新貨機也面臨來自于客貨混用飛機、火車、輪船等其他貨運方式的激烈市場競爭。事實上，今年以來，即便是波音747等新型號貨機的訂單狀況也不太理想。

相反，盡管全新貨機擁有比改裝貨機更高的燃油效率和更低的運營成本，但改裝貨機憑借其較低的購機成本仍然大受青睞。近年來，改裝貨機的市場需求較為旺盛，如波音737-300/737-400/757-200、空客A320/321等都是客改貨的熱門機型。雖然空客已于2011年取消了其A320/321客改貨項目，但該型改裝貨機的需求仍在不斷上升。

除了購機成本外，航空公司還會關注機隊的全壽命周期運營成本。由于改裝貨機的壽命一般為15～20年，因此航空公司通常希望維修企業(yè)在完成貨機改裝后仍然為其提供長期維修保障。這也是新科宇航、HAECO等客改貨服務供應商致力于為航空公司提供全方位服務的原因所在。例如，HAECO憑借其在波音737-300/400、747-400、757-200、767等各種機型的豐富改裝經(jīng)驗，并通過全球服務網(wǎng)絡的維修設施為客戶實施客改貨服務，不僅可極大地縮短改裝周期，還可在完成改裝后為客戶提供機體、起落架、發(fā)動機短艙、飛行控制系統(tǒng)及其他部附件的一站式維修保障服務。

由于當前大多數(shù)貨機是機齡較老的傳統(tǒng)機型，因此這些貨機的部附件、發(fā)動機和機體的維修保障工作尤其重要。此外，隨著全球貨機數(shù)量日漸增多，OEM在售后市場的地位也越來越重要，因此新科宇航正加強與OEM之間的合作，為客戶提供更多的增值服務，如在波音757-200客改貨過程中為客戶提供翼梢小翼裝置改進和提高最大無油重量等升級服務。

此外，改裝貨機的購機成本比全新貨機低很多，因此對于還在運營早期機型的貨運航空公司來說，使用機齡較老的客機進行客改貨是其可承擔的機隊升級方案。以波音737-300飛機為例，其客改貨方案廣受市場歡迎。這款機型享有“全能飛機”的美譽，未來的客改貨市場需求被認為將十分旺盛。PEMCO近期剛剛為一架在1991年完成，客改貨的波音737-300改裝飛機進行了C檢工作，根據(jù)計劃，這架改裝貨機還將在未來幾年內(nèi)繼續(xù)運營。

此外，貨運航空公司選擇將波音727飛機等一些非常舊的機型進行改裝升級，將其機齡延長至15～20年也是一種不錯的選擇。因為只要老齡客機退役前的維修保障工作由可靠的維修企業(yè)嚴格地按照維修手冊標準執(zhí)行，那么其延壽后的貨機壽命和安全性是有保障的。

跨境電商對客改貨市場的影響

不可否認，跨境電商是航空貨運業(yè)務一個新的也是最為重要的增長動能。從目前來看，全球由電商帶來的航空貨運量占全球航空貨運總量的15%，且其增長速度比傳統(tǒng)貿(mào)易貨量發(fā)展要快得多。根據(jù)國際航協(xié)的預測，未來5年電商貨量將以每年10%的增速持續(xù)增長。而且由于電子商務對于遞達時效性也有更高的要求，未來將有超過80%的跨境電商貨物需要通過航空來實現(xiàn)運輸。因此，為了滿足捕捉這一市場機遇，貨運公司對飛機客改貨的標準也隨之發(fā)生了變化。

長期以來，在飛機設計領域，重量是最重要的設計性能指標，而載重量則是客戶選擇飛機的主要考慮因素。但在客改貨飛機這一細分市場上，電商行業(yè)的發(fā)展不僅推動了飛機客改貨市場的繁榮，而且讓艙內(nèi)容積成為了比載重量更為重要的性能指標。因為電商包裹的特點是體積大、密度小，所以客改貨飛機的發(fā)展趨勢之一是客戶更加關注艙內(nèi)容積這一指標。

過去，一般來說，飛機客改貨除了拆卸座椅行李架之外，還有很多技術(shù)含量較高的改裝工作，如開辟專用貨艙門、加強地板并加裝導軌及貨物裝卸系統(tǒng)、加固駕駛艙隔板、更改廁所位置等。如今隨著市場需求的轉(zhuǎn)變，飛機客改貨市場需求正在朝著三個方向發(fā)展。

首先是電商對運送時間的要求更高;第二是電商包裹密度低的特點使得艙內(nèi)容積的重要性超過了載重量;第三是上下層貨倉內(nèi)的包裹都越來越多地采取預先裝在航空集裝箱里的方法以縮短裝卸時間，通常要求每次裝卸最多不能超過2小時。其中，對艙內(nèi)容積的要求就相當于對客改貨飛機的尺寸大小提出了要求。

為了滿足這些要求，一些飛機改裝公司已經(jīng)開始了探索。全球知名的飛機改裝公司Precision Aircraft Solutions目前正在開發(fā)其首個A321飛機客改貨方案。該公司表示，A321飛機在結(jié)構(gòu)上已經(jīng)非常優(yōu)化，結(jié)構(gòu)重量很輕，結(jié)構(gòu)力學效率很高，所以在加裝貨艙門時，需要通過精密計算和使用最新的工程設計工具去驗證修改設計的合理性、結(jié)構(gòu)的可承受性，同時確保不超過重心包線的范圍。因此，空客飛機的客改貨工作相比之下難度更高，但最終產(chǎn)品在飛行效率和燃油效率上也會更高。

根據(jù)公司目前的方案，客艙設備移除減輕的重量要超過新增系統(tǒng)的重量，包括貨物裝卸系統(tǒng)、駕駛艙儲藏室模塊（包括放行李的空間和一個小“廚房”）、主貨艙門和防貨物沖擊隔板。改裝后的A321貨機不僅質(zhì)量更輕，空間也更大。當然，毫無疑問，這些改裝工作對客改貨企業(yè)的技術(shù)能力提出了更高的要求，同時也意味著這一行業(yè)的技術(shù)門檻將越來越高。

飛機客改貨小知識

飛機進行客改貨時需要考慮的因素很多。首先要考慮的因素是飛機客改貨前的累積飛行循環(huán)（Flight Cycle，F(xiàn)C）和飛行小時（Flight Hour，F(xiàn)H）。如累積FC或FH較高，會導致改裝后飛機的維修成本高、使用年限短。由于一般貨運公司希望飛機客改貨后的使用時間為10年左右，因此飛機在客改貨前，飛機累積FC達到3萬到3.5萬較好。

其次是要考慮飛機的最大起飛重量（MTOW）。對于航空公司來說，MTOW不同，應繳導航和機場等費用也不同，因此航空公司在決策時也會將這一因素考慮在內(nèi)。

第三，在進行客改貨時，企業(yè)還需了解機型適航指令（Airworthiness Directive，AD）和服務通告（Service Bulletin，SB）內(nèi)容及執(zhí)行情況。以AD為例，盡管不會對飛機客改貨的潛力造成影響，但是不同的AD執(zhí)行情況可能會給所有人帶來上百萬美元的成本。

第四，客改貨前飛機維修狀況也應仔細甄別。飛機維修時，常出現(xiàn)劃痕;重新噴漆前的鏟漆，也會產(chǎn)生劃痕。隨著FC增多，劃痕會使金屬出現(xiàn)疲勞、開裂，從而影響飛行安全。因此，飛機在退租后進行客改貨時，需由承租人修理劃痕，否則出租人將承擔此筆費用。即便如此，飛機在客改貨之前維修過多，也可能招致快遞貨運航空公司承租人不滿。這是因為，維修過多會增加飛機重量，增加燃油消耗，降低經(jīng)濟性。