我國客改貨市場的發展趨勢

馬鵬飛

受疫情影響，去年以來全球客運量嚴重下降，大量飛機被暫時停飛、封存，客機腹艙運力大幅減少，民航運輸業進入“寒冬”時期。各大航司紛紛加入客改貨行列，以降低運營成本，最大程度地發揮飛機利用率，力爭實現“扭虧為盈”。那么在如火如荼的客改貨市場中，選擇什么樣的客改貨機型更能滿足航空公司對經濟性的需求？哪里才是國內客改貨市場未來的主戰場？

頂層推動貨運發展

飛機作為航空公司最重要的固定資產，每天會消耗大量的維護費和折舊費，航空管家APP在《2020年7月中國民航運行數據報告》中稱，2020年1～7月民航累計運送旅客1.84億人次，同比下降51.62%，客運量不足導致飛機大面積停場，民航運輸業進入“寒冬”時期，如何讓疫情期間停場的飛機“飛”起來， 最大程度地發揮飛機利用率，力爭“扭虧為盈”，各大航司紛紛選擇客改貨這一解決方案。

近幾年我國引進飛機的增量均在10%以上，老齡飛機機隊日益龐大，保守估計未來20年內，國內將有超過1000架飛機退役，即平均每年超過50～60架。而這些退役的客機，按照飛機的全壽命管理理念，最好的利潤增長點就是進行客改貨。Cirium航空分析師賽義德·扎伊迪表示，如果飛機的使用壽命已經超過了客機的最佳使用年限，但改裝成貨機仍可以繼續服役一二十年。客改貨將極大地幫助航空公司用自有飛機提升盈利率、創造更多的商業機會。

根據國家發改委數據，目前我國全貨機數量僅為美國全貨機數量的31%，占比我國運輸機隊不足5%，而民航發達的國家，貨機數量大約占整個民航運輸機隊的10%～15%。由此可見，我國在全貨機的發展上僅處于初級階段，未來中國貨機市場將會有巨大的需求，據波音公司發布的2020年版《中國民用航空市場展望》報告中分析，接下來20年中國將有750架改裝貨機的需求。

2020年財政部發布通知，對客艙內裝貨改裝項目，中央財政按照改造成本的80%予以補助。單通道飛機每架最高補助80萬元，雙通道飛機每架最高補助145萬元，國家從頂層規劃出發推動航空貨運市場的發展。

客改貨市場現狀

客改貨主要是指將已退役且有改裝價值的寬體客機和窄體客機，通過工程技術手段改裝為適合進行貨物運輸的貨機。

目前可進行客改貨寬體機機型主要有波音747-400、767-200/300和空客A300-600、A330-200/300。全球已獲得STC資質的寬體機改裝供應商主要有Bedek航空集團、EFW公司和土耳其技術公司（Turkish Technic），按照近幾年的市場需求來看，表現強勁的客改貨機型主要為A330-200/300、 767-200/300，其中EFW公司可為空客A330-200/300提供貨機改裝，Bedek航空集團可為波音767-200提供貨機改裝。

國內市場中值得關注的是：昆侖宇通技術 （ 北京 ） 有限公司與北京瑞和信業投資有限公司共同出資成立的波音777客改貨及航空發動機維修、改裝項目在南京市江寧開發區正式落地。項目主要包含三個板塊：一是波音777客改貨STC技術研發及飛機改裝項目;二是航空發動機維修、租賃以及航改型燃氣輪機項目;三是大型寬體飛機（ 含貨機） 維修、租賃、運營等MRO項目，項目建成后將是全球唯一的波音777型號大型寬體飛機客改貨基地。

目前可進行客改貨窄體機的主力機型主要有波音737-300/400/700/800、757-200和空客A320/A321。全球已獲得STC資質的窄體機改裝供應商主要有航空工程公司（Aeronautical Engineers，Inc.，AEI）、Bedek航空集團、EFW公司、Pemco全球航空服務公司、Precision Aircraft Solutions（PAS）和新科宇航。按照近幾年的市場需求來看，表現強勁的客改貨機型主要為A320/A321和波音737NG，其中PAS公司可以為空客A321提供貨機改裝，AEI可以為波音737-800提供貨機改裝，Bedek可以為波音737NG 提供貨機改裝，EFW可以為A320/A321提供貨機改裝，Pemco可以為波音 737-700提供貨機改裝。國內市場中值得關注的有以下幾家企業。

第一是波音和廣州飛機維修工程有限公司（GAMECO）合作的737-800 BCF生產線。GAMECO擁有大型飛機維修機庫，可提供全面飛機維修和地勤服務。2019年GAMECO與波音公司在廣州共同啟動第一條波音737NG生產線，2020正式啟動開設第二條波音737-800生產線的計劃。波音民用航空市場銷售中國區副總裁高思翔曾表示：“成功啟動一個波音改裝貨機項目并在短期內實現擴展，在最好的情況下也是一項不容易的工作。而在全球疫情和航空業遭遇史上最大沖擊的情況下做到這一點更是難能可貴。我們非常自豪可以繼續加強與GAMECO的合作伙伴關系，使雙方都獲益匪淺并給客戶帶來巨大價值。”

第二個是山東太古飛機工程有限公司（STAECO），作為中國國內主要的航空器維修基地之一，STAECO于2017年開始著手波音737-800客改貨（BCF）方案的各項準備工作，并取得波音公司改裝供應商資質，成為了國內首家取得波音737-800客改貨改裝能力的維修單位。目前已具備十多年波音737-300/400機型飛機客改貨改裝工作經驗，培養了業務過硬、技術精湛的結構改裝工程和維修團隊。

第三是四川海特高新，作為我國現代飛機機載設備維修規模最大、維修設備最全、用戶覆蓋面最廣的航空維修企業。2021年4月，其控股的天津海特飛機工程有限公司成功獲得了波音737-800客改貨STC（補充型號合格證）FAA審批，加上此前天津海特飛機工程獲得的FAA和CAAC批準的波音737-700型客改貨執行能力，海特可謂是將波音737系列飛機中的主流-700型和-800型全覆蓋。海特和以色列IAI公司雙方共同擁有該STC改裝方案的知識產權并分享全球改裝市場，未來雙方還有意共同投資開展A320或A321飛機的客改貨項目。

窄體機將是未來客改貨市場的主戰場

截至2019年年底，中國內地航空公司共運營約3659架民航客機，其中窄體機約3119架，占比國內民航機隊的85%以上，在機隊規模上具有絕對的優勢。此外，窄體機客改貨對航空公司意味著能夠更好地提升可用性和燃油效率，節省改裝成本和維護成本。由此可見，在未來20年內，我國窄體機中的主力機隊波音737NG和空客A320/A321飛機將成為最主要的改裝機型，下面分別對這四種“候選”客改貨機型進行簡單分析。

在波音737NG機型中，波音737-800相對于波音737-700在客改貨設計方案中能夠實現在機艙內多裝一個貨柜，也就是說同樣的改裝，波音737-800擁有更大的利潤空間。此外，波音737-800還有另外一個優勢——據不完全統計，全世界大概生產了5700架波音737-800，具有絕對的數量優勢，在未來20年，改裝前景巨大。

在空客A320/A321機型中，A321的改裝構型相對比較理想，但是它在全世界的總產量只有1000多架，加上使用年限的限制，作為客改貨的可用客機量遠遠不夠，無法滿足客改貨數量上的需求。相比A321機型，A320的生產數量要大很多，約為A321的4倍左右，但是它在改裝構型上有兩個致命的缺點：一是發動機位置比較靠前，如果在不改動前登機門的前提下加裝貨艙門，裝卸貨時貨車離發動機進氣道只有18英寸的距離，將會存在非常嚴重的安全隱患。二是機身AOA傳感器的位置不能滿足普通改裝方案要求，需要對其進行特殊的改裝，如果更改AOA位置，FAA和EASA要求重新對整機的飛控系統進行認證，實現起來極其復雜。美國著名大學研究員曾對此問題提出過一個可行辦法，但其辦法較原改裝方案對新加裝貨艙門提出了更高的工藝要求，而且貨艙門必須與飛機原有外形保持一致。即便A320客改貨有上述缺點，但是由于A320飛機的價格較低，加之機隊規模龐大，依然擁有巨大的改裝市場。

那么同樣機隊規模龐大的波音737-800和A320飛機，哪一種機型的客改貨更能滿足航空公司對經濟性的要求？筆者認為，首先從價格上來看，A320飛機的購置價格較同等規格波音737-800飛機便宜數百萬美元，具有巨大的價格優勢;在客改貨成本上兩種機型的改裝價格幾乎相近，難分伯仲。再從改裝的復雜程度來看，如上文所述，A320飛機在改裝構型上有兩個致命的缺點，技術性要求更高，改裝受眾面較小，而波音737-800能夠使用常規的改裝方案，改裝受眾面較大，能夠選擇更多擁有客改貨資質的企業進行改裝。最后從服役時間上看，波音737-800較空客A320飛機擁有更長久的使用壽命，約多出1萬多個飛行起落數。但從客改貨的角度考慮，通常一架客機在服役15～20年后會被改為貨機，由于貨機的飛行起落不像客機那么頻繁，一架貨機一年只需要800個左右的起落，按飛機壽命30年計算，波音737-800飛行總起落數較多的優勢并不十分明顯。