郵輪建造中船廠供應鏈質量管理研究

羅逸仁

摘? 要：郵輪建造難度較高，我國部分船廠剛進入郵輪建造行業，但缺乏對供應鏈質量管理經驗。為此從船廠角度對郵輪建造中供應鏈質量管理難點進行分析，提出了船廠的總體供應鏈質量管理應從產品質量、物流服務質量以及裝配質量三個維度對上下游各個節點進行管理，并從收益影響、產品數量、供應風險等角度對屬于不同預算類別的供應產品制定了質量管理策略。

關鍵詞：郵輪建造? 供應鏈質量管理? 供應商分類? 預算分類? 產品質量

中圖分類號：F274? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻標識碼：A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文章編號：1674-098X（2021）02（a）-0130-06

Research on Supply Chain Quality Management of Shipyard in Cruise Shipbuilding

LUO Yiren

（Sino-US Global Logistics Institute， Shanghai Jiao Tong University， Shanghai， 200030 China）

Abstract： The cruise shipbuilding process is difficult. Nowadays some shipyards from China have just enter in the cruise shipbuilding industry but lack the experience of supply chain quality management. Therefore， the difficulties in supply chain quality management are analyzed from the perspective of shipyard. The overall quality management should be carried out from product quality， logistics & warehousing quality and assembly quality. The quality management strategies for each kind of supplier products classified by budget categories are developed from the perspectives of revenue impact， product quantity， supply risk and so on.

Key Words： Cruise shipbuilding; Supply chain quality management; Supplier classification; Budget categories; Product quality

郵輪旅游市場的繁榮帶動了郵輪建造行業的發展，目前郵輪船型是在造船行業整體蕭條下為數不多還保持增長的船型之一。然而與普通船舶建造不同，郵輪屬于高技術和高附加值船型，其建造涉及大量零部件的集配，部分模塊技術壁壘高，在按訂單設計（Engineering-to-Order， ETO）生產模式下還需要滿足船東的定制化需求[1]，因此郵輪建造復雜度高，難度巨大，被稱為造船工業皇冠上的一顆明珠。近年來，我國出臺了相關政策推動郵輪建造攻關。2017年國家發改委國家海洋局發布《全國海洋經濟發展“十三五”規劃》，提出要完善郵輪生產與服務配套產業鏈;2018年交通運輸部發布《關于促進我國郵輪經濟發展的若干意見》，提出加快推進郵輪建造及配套裝備產業發展，重點突破豪華郵輪設計建造技術。

在船舶建造的供應鏈網絡中，供應鏈質量的實現依靠網絡中船東、船級社、船廠、供應商等各個節點之間的協同與高效運轉，船東總質量需求隨著供應鏈被分解為船廠與各個供應商的細分質量需求，而船廠與各個供應商細分質量目標的實現又匯集成了船舶建造總質量目標的實現，船級社對整個過程進行質量審核與認證。

我國已有部分船廠具備了客船、滾裝船等相似船型的建造經歷，也開始進入郵輪建造領域，但由于郵輪建造供應鏈結構更加復雜，質量要求更高，船廠需要在供應鏈中加強質量管控，才能確保滿足船東質量要求并按時順利交船。因此本文將分析郵輪建造中供應鏈質量管理存在的難點，并為船廠設計供應鏈質量管理策略。

1? 文獻綜述

管理者對質量的關注點在不同行業中一般存在差異，顧客滿意度、平均故障時間間隔、缺陷率、退貨率、交貨速度等指標都可以對質量進行評價。而質量管理的目標，就是提高顧客對于產品和服務的滿意度[2]。

隨著經濟全球化、客戶需求的個性化以及競爭態勢的變化，單一企業質量管理模式開始難以滿足日益激烈的競爭需求，多企業協同的質量管理模式——供應鏈質量管理（Supply Chain Quality Management， SCQM）開始出現。大部分學者認為供應鏈的協同合作以及核心企業的領導是SCQM的關鍵。Parast（2019）[3]提出SCQM是供應鏈管理和質量管理的融合，SCQM發揮良好作用的關鍵在于供應鏈協同一體化，各企業相互合作與相互信任，共同為最終產品滿足顧客質量需求而努力。陳憶文（2019）[4]認為SCQM是從原材料到最終產品給到用戶的過程中，供應鏈上各企業以質量為目標，整合資源與流程、通力合作，從而提供滿足或超過最終用戶需求的產品和服務。Phan等（2019）[5]通過問卷調研發現對上下游采取質量管理的企業比僅對內部進行質量管理的企業在最終產品的質量、成本、配送等績效的表現更優。郭本海等（2019）[6]通過模型證明核心企業主導下SCQM具有明顯優勢，因此在供應鏈質量管理與控制中應該突出核心企業的主導地位。周金華等（2020）[7]驗證了通過核心企業的質量獎懲與成本分擔機制能更好實現對供應鏈質量的控制。

在造船行業中，供應鏈質量近幾年開始被人們關注，田娜等（2016）[8]以現代船舶為例，指出復雜產品的供應鏈質量管理需要由總裝核心企業主導實施，與供應鏈各企業之間協同進行質量管理，開展關鍵質量特性分析、關鍵節點識別、供應鏈質量績效評估等工作。翁雨波（2019）[9]在國外船廠經驗基礎上總結了郵輪建造供應鏈管理的特點。薛雷等（2019）[10]對造船企業供應商產品質量的影響因素進行研究，發現了船東的質量意識與要求是影響供應商產品質量的最根本因素。

通過文獻梳理，本文認為，供應鏈質量管理就是以核心企業為主導的質量管理模式，意味著核心企業不僅對自身的設計制造質量進行管理，同時還對供應鏈上下游節點進行協同質量管理。

2? 郵輪建造供應鏈質量特性與管理難點分析

2.1 郵輪建造供應鏈質量特征概述

2.1.1 郵輪建造供應鏈結構

郵輪建造的供應鏈結構與大多數船舶建造的供應鏈結構類似，均以船廠為核心，并由下游船東驅動，船級社監督，逐級向上游供應商發散。與大多數船舶不同的是，第一，郵輪建造中供應商跨多行業、多領域，船廠、船東、船級社、各類供應商等主體之間的關系十分復雜;第二，郵輪建造中供應商承擔了大部分的工程量，對船廠的過程控制能力提出了較高的要求，約80%的建造工程量由各類供應商和分包商完成，其中一些預制艙室模塊舾裝率可達近100%，為工時的節約發揮了重要作用，而船廠僅承擔20%左右的總裝工程量。供應鏈結構如圖1所示。

2.1.2 郵輪建造質量控制體系

郵輪建造質量控制體系一般由強制認證、質量認證、船東監督三層組成。

第一層是強制認證層。在我國，強制認證部分由國家海事局、船級社綜合國際海事組織的有關決議要求與我國船舶檢驗的實際情況，制定符合我國國情與船舶行業特點的強制質量檢驗要求，一般包括海事局的法定檢驗和船級社的入級檢驗，目前我國依照2016年交通運輸部頒布的《船舶檢驗管理規定》實施。

第二層是質量認證層。造船企業為了提高企業競爭力，一般會自愿按照ISO9000族標準等國際質量標準構建質量管理體系。ISO9000質量體系經過了多次改善，目前最新的標準為《ISO9001：2015質量管理體系》版本，由于ISO9000質量體系是為多行業設計的比較寬泛的標準，因此造船企業還需結合船舶行業的特點進行適配，從而讓ISO9000質量體系在造船行業中發揮良好的作用。

第三層是船東監督層。船東為了保障自己個性化定制的質量需求得到滿足，會派出船東代表組建駐場小組，按照船東與船廠的合同對整個船舶建造過程進行質量監督，并將質量監督內容形成備忘錄，作為船東檢驗的依據。

由于郵輪是由船東主導設計的高附加值船型，郵輪建造中有非常多的定制化質量需求，因此船東監督層是保障郵輪船東質量的關鍵一層。

2.1.3 郵輪建造供應產品分類

郵輪建造中，上游供應商種類多、數量龐大，質量管理難度高。首先，船廠對不同類型供應商的管理權限存在差異，由于船東擁有較大的決策權力，有一部分供應商會直接由船東指定、或者由船廠選擇并經船東審核通過，船廠的管理權限受到約束。其次，船廠與各供應商的合同關系復雜，船廠與供應商的關系不單只是采購合同關系，還與物流服務供應商等存在服務合同關系，與定制模塊產品供應商、設計院等存在技術合作協議等。

由于郵輪建造周期較長、工程量大，在造船合同中不同供應產品存在不同的預算。本文根據供應產品在造船合同中所屬預算，將供應產品分為三類，第一類是包含在固定船價預算的供應產品（Ship Price Items， SPI），第二類是包含在可變總價預算的供應產品（Lump Sum Items， LSI），第三類是船東負責購買產品（Owners Delivery Items， ODI），三類供應產品的特征如表1所示。

SPI產品與LSI產品的主要區別在于，SPI產品一旦簽訂造船合同其采購價格便無法更改，而LSI產品在滿足建造合同的要求下，如果船廠在購買上實際花費大于總價合同規定價格，船東需要向船廠補上超過部分費用;如果船廠實際花費小于總價合同規定價格，則船東有權用節約部分費用抵扣船價或支付其他費用。設計可變總價合同的目的在于減弱供應產品市場波動、國際匯率等因素對郵輪建造的影響。而ODI產品與其他兩種類型產品的區別在于，ODI的訂貨責任在船東，船廠不對產品質量負責，僅在倉儲、安裝等方面協助船東完成裝配。

2.2 船廠面臨的供應鏈質量管理難點分析

船廠面臨的供應鏈質量管理難點主要來自上下游。

（1）下游船東主導下對郵輪子系統質量要求高。

在三層質量控制體系中，供應產品是否滿足質量需求，關鍵在于船東監督。在船東監督中，一般在建造合同中指定母型船（Reference Vessel）并約定各子系統的質量要求按照指定母型船的質量來衡量，缺乏普遍認可的行業規范，難以形成具體的要求指標，由此賦予船東更多的決策權力，實際上提高了船廠對各類子系統和供應產品的質量管理要求。

（2）上游供應商類別眾多，質量管理難度高。

由于郵輪建造中供應商種類繁多、數量龐大，同時船廠與供應商的關系復雜，決策權力有限，并且不同供應商與其供應產品對船廠的利潤影響差異較大，船廠不能采用統一標準對各類供應商和供應產品進行質量管理，需要針對不同類別的供應商和供應產品設計不同的質量管理方案，多種質量管理方案的并行和交織給船廠質量管理帶來了很大的難度。

3? 船廠供應鏈質量管理策略

3.1 總體供應鏈質量管理策略

針對船東質量要求高以及供應商種類多數量大的難點，從管理內容、管理對象兩部分析船廠在郵輪建造中的總體供應鏈質量管理策略。

3.1.1 管理內容

由于郵輪建造是一個從零部件生產、集配到船廠總裝的過程，因此在郵輪建造供應鏈質量管理中，船廠需要管理供應鏈中供應產品質量、物流與倉儲質量與裝配質量。

第一，供應產品質量是郵輪建造供應鏈質量的基礎。在供應產品質量管理中，由于大多數供應產品并非標準件，船廠應首先明確供應產品和子系統的質量要求，包括具體設計、尺寸、功能等，需要緊密結合船東的需求;其次船廠應該建立可靠的質檢體系，及時準確地識別出不滿足質量要求的產品并進行整改。

第二，物流與倉儲質量是郵輪建造供應鏈質量的關鍵。由于郵輪建造所需集配零部件種類多、數量龐大，船廠應制定合理生產計劃并嚴格執行，對各類零部件的物流、集配、倉儲環節進行嚴格控制，避免貨損、延誤等一系列可能導致不良連鎖反應的出現，同時針對一些關鍵模塊部件，要采用項目制物流的手段確保關鍵部件能夠按時順利入廠。

第三，裝配質量是郵輪建造供應鏈質量的最終保障。船廠需要提高模塊化程度并降低裝配難度，在前期設計中充分考慮到各類供應產品在裝配環節的適應性，滿足大量零部件的裝配要求。

3.1.2 管理對象

為了順利對上述三個維度的質量進行有效管理，船廠作為郵輪建造的核心企業，需要對供應鏈中的各個節點制定對應的策略。

對于下游船東，由于船東在郵輪建造中處于強勢地位，擁有更多的決策權力，所以船廠應積極與船東保持密切溝通，了解船東的質量需求，以合同、文件等形式將質量要求用特定指標細化，明確雙方權利與義務，避免因溝通不暢和要求不明確導致的質量沖突與糾紛。

對于上游供應商，由于其種類繁多數量龐大，船廠必須制定合理的規則對供應商與其供應產品與子系統進行有效分類，并針對不同類別供應商設計合適的質量管理策略。

對于船廠自身，則需要不斷提高過程控制能力、設計與總裝能力，加強持續改進能力，從而提高對供應鏈的質量管控能力。

3.2 對供應產品的質量管理策略

供應產品是郵輪建造供應鏈質量形成的源頭，由于供應產品所屬預算將會很大程度影響船廠的管理策略，因此本文從收益影響、產品數量、供應風險等角度對基于預算分類的SPI、LSI、ODI三類供應產品提出質量管理策略。

3.2.1 對SPI產品的質量管理策略

SPI產品價值高、技術高，一般為定制品，通常被少量供應商壟斷，一旦缺貨則很大可能會直接導致項目延期。對SPI產品進行總裝是船廠在郵輪建造中的主要利潤來源，同時也是比較大的虧損風險點，船廠應該投入主要精力對SPI產品進行質量管理。

對于初入郵輪建造領域的船廠來說，存在配套供應鏈的不完備的情況，即缺乏配套SPI產品的供應商，此時船廠一般面臨兩種選擇，第一是選擇壟斷供應商的產品，第二是培養新供應商。壟斷供應商的產品質量較好，但通常運距較遠對物流質量的要求較高，同時由于價格較高壓縮了船廠的利潤空間;培養新供應商可以降低對物流質量的要求，且價格一般比壟斷供應商更低、利潤空間更大，然而待培養供應商缺乏相關供應產品的生產經驗，船廠面臨產品質量與裝配質量方差波動較大帶來的供應風險，因此需要謹慎選擇。

為了對SPI產品進行有效質量管理，初期船廠可以與壟斷供應商建立戰略合作關系并采購其SPI產品從而確保能夠滿足船東需求，同時加大對各SPI產品項目制物流的控制，與供應商密切協作完成SPI產品總裝，積累建造經驗，保證能夠順利完成初期建造任務;中后期船廠可以與壟斷供應商建立合資公司并自主生產SPI產品，同時逐步培養有條件的供應商加入配套供應鏈，采取適度補貼和獎懲機制激勵培養供應商逐步提高產品質量以達到船東需求，減少SPI產品的運距降低物流難度，完善配套供應鏈，打開利潤空間，實現長久發展。

3.2.2 對LSI產品的質量管理策略

LSI產品數量龐大，一般已有通用的質量標準與等級，技術壁壘不及SPI產品，因此供應商數量相對比SPI產品多。由于LSI產品的支付價格允許隨建造過程中的市場而波動，因此LSI產品對船廠的利潤影響不及SPI產品，但由于LSI產品數量龐大，需要船廠進行大量裝配，而不同供應商產品差異較大，入廠質量不達標、配送不及時等問題都會對船廠利潤造成影響，因此依舊需要船廠投入大量精力進行質量管理。

對于船廠來說，在LSI產品的采購中，供應產品數量龐大以及供應商信息不對稱是兩大難題。供應產品數量龐大使得采購程序復雜、庫存壓力大、集中裝配難度高，而供應商信息不對稱帶來供應產品質量缺陷、物流配送不及時等問題。

為了對LSI產品進行有效質量管理，船廠應在大量產品入廠情況下，控制LSI產品的不合格率或失效率，同時減少交易費用、安裝費用、庫存費用等總包合同外的成本。首先，船廠可以優化LSI產品的采購流程，與多家供應商保持長期合作關系，努力做到采購的標準化和簡單化，降低交易費用;其次，做好產品質量評估，明確供應產品質量要求，增強質量檢測，建立質量獎懲機制激勵供應商提供質量上乘的LSI產品;再次，做好庫存管理，降低缺貨風險同時控制庫存費用;最后，提高總裝效率，特別是對各類公共區域內裝材料的總裝效率，以良好的組織從容應對大量供應產品的裝配。

3.2.3 對ODI產品的質量管理策略

ODI產品數量多，價值差異較大，直接由船東訂貨。由于船廠不負責ODI產品的訂貨，也不用對ODI產品質量和物流質量負責，因此ODI產品對船東的利潤影響較SPI產品和LSI產品要小很多，船廠可以不用投入過多精力在ODI產品的質量管理上，只需為船東提供倉儲服務，并協助安裝。

對船廠來說，對ODI的質量管理主要在于物流服務質量與裝配質量上。為了配合船東對ODI產品進行有效的質量管理，船廠應按照建造合同要求為船東提供符合要求的倉儲設施，與ODI產品供應商做好入廠物流的對接，并提高ODI產品的內裝能力與協助安裝效率，為船東提供滿意的服務。

4? 結語

郵輪建造是造船工業皇冠上的一顆明珠，我國有條件的船廠近年來也開始進入郵輪建造行業。本文站在初入郵輪建造行業船廠的視角，首先梳理了郵輪建造供應鏈質量特征，然后分析了船廠面臨下游船東質量要求高與上游供應商類別眾多質量管理難度大兩個難點，最后提出了船廠的總體供應鏈質量管理應從產品質量、物流服務質量以及裝配質量三個維度對上下游各個節點進行管理，并從收益影響、產品數量、供應風險等角度對基于預算分類的包含在船價預算的供應產品（SPI）、包含在可變總價預算的供應產品（LSI）和船東負責購買產品（ODI）三類供應產品分別制定了質量管理策略。

參考文獻

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