城市道路擁堵點改造工程方案研究

2021-08-04 03:53:20徐瑤琳

工程與建設 2021年3期

徐瑤琳

(惠州市道路橋梁勘察設計院，廣東惠州 516000)

0 引言

隨著經濟及城市化的發展，且近年來城市汽車保有量爆炸式增長、城市土地資源及發展空間有限、舊區規劃欠妥及道路容量不足等矛盾逐漸凸顯，中心城區道路在通勤日早晚高峰往往存在擁堵不堪的狀況。交通擁堵已成為群眾廣泛關注、反映強烈的民生問題之一，這是城市化、機動化過程中難以幸免的局面，至今仍然是世界上幾乎所有的人口集中、經濟發達的城市的通病。

根據高德大數據，2020年上半年惠州市中心區交通高峰期路網平均車速約為27 km/h，相比珠三角周邊城市偏低，且擁堵程度有進一步加重的趨勢，尤其表現在中心城區主要干道、跨江通道、對外銜接通道等。為緩解交通擁堵，本文以惠州市中心城區為例，基于微改造及工程手段，進行城市道路治堵措施研究。

1 擁堵原因分析

1.1 區域聯系日益增強，城市空間外拓，交通需求集聚，職住分離趨勢加劇

惠城中心區為已建成區，包括江南、江北、橋東等片區，江南片區主要為居住及商業區，江北片區為辦公和商業區，橋東片區則主要為居住區。由于各區功能較為單一，南北過江交通顯現明顯的潮汐特征，高峰時段東江大橋、合生大橋等過江大橋的交通擁堵已成常態(表1)，南北方向的過江通道密度明顯偏低。2019年惠州市居民出行調查結果顯示，現狀跨江需求日均達23萬人次。

表1 主要擁堵路段交通量表

1.2 公共交通出行硬件設施與配套管理滯后

根據近年來惠州市居民出行調查結果，全方式出行結構中，惠州市區小汽車出行分擔率較高，為27%，占機動化分擔率的57%；公共交通分擔率較低，為8%，占機動化分擔率的16%。與珠三角其他城市相比，小汽車分擔率較其他城市水平偏高，公共交通分擔率相對其他城市較低，居民出行方式不僅與周邊發達城市相比存在明顯的不合理性，即使與同類城市相比，結構不合理的問題也表現突出(表2)。

表2 全方式出行分擔率與其他城市對比

目前，城區道路資源分配依舊以小汽車為主，公交專用道遲遲未推行，綠色交通路權缺乏保障，競爭力嚴重不足。另外，公交模式單一，車型均以大型巴士為主，這也與惠州老城區街巷窄小的特征不符。公交“快干支”體系不完善，部分主次干道公交線路重復系數高，而支路覆蓋不足，“門到門”出行鏈關注不夠，出行終端需求被忽視。

1.3 路網結構性缺陷：對外聯系不暢，對內服務不足

惠州市中心城區路網結構缺陷主要表現在以下三個方面：

(1)快速路體系不健全，客貨混行嚴重，路網整體運行車速和通行效率不高，車輛進出城難；

(2)市區內跨江通道不足，高峰時期往往成為交通瓶頸；

(3)交通流集中程度較大，壓力主要集中于三環路、演達大道、麥地路等主要干道，東湖西路、環城西路擁堵嚴重，其中東湖西路飽和度已達1.76，生活、旅游及過境交通混雜，干擾嚴重(表3)。

表3 嚴重路段高峰時間段交通流狀況

1.4 慢行逐漸復興，但硬件設施與配套管理滯后

由于過去道路規劃建設往往以機動車交通為主，對慢行交通不夠重視，現狀惠州市區道路慢行車道大多存在以下問題：

(1)慢行車道與機動車道共面，如麥地南路、東湖西路等；或步行與非機動車道共面，如三環南路、白泥路等。

(2)道路資源分配沒有體現綠色出行優先的思想，慢行車道被機動車道排擠存在寬度不足、不連續以及未能串聯成網，可達性較差。

(3)慢行過街設施不完善，居民橫穿馬路安全問題一直存在。

此外，對電動自行車、共享單車等交通方式缺乏管理，隨意停放、隨意穿梭的現象普遍存在，管理體制機制、運營管控技術手段的支撐均表現不足。

2 改造思路

2.1 總體思路

為構建宜居城市人性化交通體系，走資源節約、環境友好的可持續發展模式，為惠州市經濟社會發展提供充足的動力。市區近期將從渠化改造、斷面優化、慢行提質、定向增供等方面展開交通擁堵綜合治理，打造高效率、高品質的城市交通運行體系，改善中心城區主要擁堵點交通條件，提升路網通行效率和服務水平。

2.2 具體措施

2.2.1 節點渠化改造

合理的渠化設計能使交叉口在時間及空間上得到充分的利用，在提高交叉口的通行能力的同時增進安全性[1]。

(1)渠化設計規定：①渠化的行駛路線應簡單明了，過于復雜的設計容易使車輛誤行，反而降低其使用效果；②避免交通流的分流、合流集中于一點；③導流車道的寬度應適當，過寬會引起車輛并行，容易發生碰撞事故；④駕駛者駛近導流設施前應能醒目地覺察到導流設施的存在[2，3]。

(2)具體實施方式：①直行：增加交叉口進口車道數，可通過壓縮單車道寬度來實現,需注意的是，設計過程中不能盲目地增加進口車道數，應充分結合各方向出口道情況，避免進出口不匹配，導致車流運行混亂;②右轉：通過渠化島設置右轉專用道，并適當延長進出口展寬段和漸變段，避免右轉車流與正線車流相互影響;③左轉或掉頭：可通過壓縮中央分隔帶或對向出口寬度，設置專用掉頭、左轉車道。

例:以三環東路-龍湖大道交叉口

存在問題：①交叉口各進口道排隊等候時間較長，擁堵嚴重；②龍湖大道北進口僅2車道，右轉車道不連續；③龍湖大道右轉出口匯入不暢交叉口現狀。

該交叉口現狀如圖1所示。

圖1 三環東路-龍湖大道交叉口現狀

改造措施：①將三環路兩處進口道的車道數由原來的5條等候車道，通過壓縮車道寬度重新劃線的方式調整為6條等候車道;②北側龍湖大道采用往東面拓寬道路寬度，并采用中線偏移，將進口道的車道數由原來2條等候車道調整為4條等候車道，出口道車道數不變仍為2條;③南側龍湖大道進口道方向，采用壓縮3.5 m人行道增加一條車道,由原來3條等候車道調整為4條等候車道，并設置右轉專用車道;④南側龍湖大道出口道方向，往西面擴寬3.5 m增加一條右轉專用車道;⑤3個渠化島進行相應調整。

交叉口渠化改造后的道路情況如圖2所示。

圖2 三環東路-龍湖大道交叉口改造示意

2.2.2 道路橫斷面優化

城市道路橫斷面作為交通流的載體，是道路功能的體現，其設計是對有限的道路資源進行優化配置的過程。組合模式的合理與否直接影響城市道路交通系統的運行效率，各交通方式是否能相互協調并密切配合，道路網布局是否能產生最佳的社會效益與經濟效益，人和物的出行是否便捷、迅速、舒適、經濟和安全[4]。

設計理念應充分體現“綠色低碳”的現代交通理念；設計的主要內容是根據功能定位確定斷面各組成部分的寬度以及相互橫向位置，滿足機動車、非機動車和行人順暢的通行；設計過程應統籌考慮道路紅線及建筑退讓空間資源，針對道路承擔的交通功能，空間配置有所側重。

例：惠沙堤二路鴻昌路口至白泥路段

存在問題：惠沙堤二路鴻昌路口至白泥路段約1.36 km，道路僅為12 m雙向2車道，如圖3、圖4所示;現狀西枝江南岸住宅密集，該段的通行能力與前后路段的雙向四車道不匹配，高峰時期擁堵嚴重。

圖3 路段區位圖

圖4 道路現狀道路橫斷面

改造措施：落實控規道路紅線36 m，將本路段拓寬為雙向4車道+3.5 m自行車道+4.5 m人行道，如圖5所示。

圖5 橫斷面改造方案

2.2.3 慢行空間提質

慢行空間設計應尊重“以人為本”，在滿足出行需求的同時，提升慢行系統的環境品質，倡導綠色出行。在實際的節點微改造過程中，可通過保障慢行空間以及完善過街設施等方式，使慢行系統更具整體性、有序性及可識別性。

(1)保障慢行空間。設計應結合城市區位、沿線用地屬性以及空間資源，妥善協調行人、自行車以及路側停車的關系，優化各要素在道路橫斷面上的分配。建議非機動車道與人行道分離設計，單側非機動車道寬度宜為2.5 m，人行道不宜小于3 m，條件困難時應符合《城市道路工程設計規范》[5](CJJ 37-2012)中的最小寬度要求。

通過在交叉口區域設置等候區，將轉向、直行車流前置；通過縮減渠化島設置2.5 m非機動車過街通道，非機動車道與右轉機動車道在進口處交織，實行非機動車路權優先，如圖6所示。

圖6 交叉口區域非機動車優先設計

(2)完善過街設施。通過完善人行橫道、過街天橋、過街隧道等過街設施的設置，實現行人與車輛在時間或空間上分離，以保證行人和車輛安全有序。過街設施的設置結合慢行交通強度、功能、用地類型和開發強度等因素綜合考慮，與大型商業服務業設施、公交設施無縫銜接。在條件適宜的情況下，可結合公交、軌道站點進行一體化設置，優先保障重要公交服務設施、重大交通設施和重要公共場所等周邊行人過街問題的解決[6]。

例:惠州大道佳兆業路口

存在問題：惠州大道佳兆業路段南北向車流量較大，高峰時期單向斷面交通流量約2 800 pcu/h，且兩側人行過街需求大，不僅路段整體運行效率受影響，也存在嚴重的安全隱患。

該路段現狀，如圖7所示。