中歐陸海快線業務運作模式分析

馬超 田暉 趙一飛

摘 ?要：由中遠海運集團推出的“中歐陸海快線”在中歐貿易便利化的進程中發揮著越來越重要的作用，被稱為“中歐物流第三大通道”。本文解析了DPU術語下其完整的業務流程，并對其中各個參與方之間的法律及業務關系進行了梳理，最后詳細描述了單證流、信息流、集裝箱流在各方之間流轉的形式，從而展現了中歐陸海快線的業務運作模式。

關鍵詞：中歐陸海快線 ?業務流程 ?運作模式 ?DPU

中圖分類號：U169 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文獻標識碼：A ? ? ? ? ? ? ? ? ?文章編號：1674-098X（2021）04（b）-0166-05

Business Operation Model Analysis of China-Europe Land-Sea Express

MA Chao1 ?TIAN Hui2 ?ZHAO Yifei1*

（1.Sino-US Global Logistics Institute， Shanghai Jiao Tong University， Shanghai， 200030 China; 2.COSCO Shipping Logistics Co.， Ltd.， Beijing， 100025 ?China）

Abstract： The China-Europe Land-Sea Express is playing an increasingly important role in the trade convenient process between China and Europe， known as the "Third major logistics channel between China and Europe". First， this paper describes its complete business process under DPU rule. Then the legal and business relations between the various parties in the business are summarized. Finally， the business operation mode of the China-Europe Land-Sea Express is presented in the form of document flow， information flow and container flow between the parties.

Key Words： China-Europe land-sea express; Business process; Operating model; DPU

隨著“一帶一路”倡議的深入人心，中歐間的貿易往來越來越密切，在傳統遠東歐洲航線和中歐班列的基礎上，中遠海運集團以比雷埃夫斯港（以下簡稱“比港”）為樞紐，積極打造“中歐陸海快線”產品，開辟出更為高效、便捷的“中歐物流第三通道”，為中國和歐洲之間的貿易商提供更多的選擇。

從物流的角度來看，“中歐陸海快線”對于大多數中歐及巴爾干半島國家的貿易商而言，縮短了航程，降低了成本;而從歷史和政治角度來說，作為“中歐互聯互通平臺”，對于拉近中國與上述地區的經濟和產業聯系有著重要意義，具有廣闊的發展前景。因此，作為一種國際多式聯運的具體表現形式，中歐陸海快線的業務運作模式值得展開深入分析，為科學研究的進一步發展與科學管理的開展奠定基礎。

對于多式聯運的業務和法律等運作模式的研究在業界和學界均有比較重要的地位。熊奕成論述了多式聯運單證合同證明功能和權利憑證功能的法律內涵，并在剖析了我國多式聯運法律制度缺失的基礎上提出完善建議[1];冼婧晗在現有國際貨物運輸規則的基礎上，分析了多式聯運單證的功能與效力，并探討了以多式聯運提單為中心的一單制的法律可行性[2];劉玲分析了國際主要多式聯運規則包含的法律內涵與權責關系，又針對我國與此相關的《合同法》與《海商法》相關條款進行論述，并提出合理發展建議[3];甘家華等在充分分析和借鑒國內外相關行業研究經驗的基礎上，提出了適應我國多式聯運經營人發展的基本條件和相關要求[4];李志文等在對我國現有多式聯運立法現狀進行分析后，認為我國應當制定一部多式聯運私法，并對于一些細節問題展開構思與研究[5];張珠圍在分析我國《海商法》適用爭議的基礎上，結合國際上對多式聯運法律適用立法的趨勢，提出了完善我國多式聯運立法的思路和方法[6]。

1 ?中歐陸海快線概述及業務流程敘述

中歐陸海快線狹義上是指南起希臘比港，北抵匈牙利的鐵路線路;而廣義上可以理解為這段鐵路與中歐班輪航線銜接，形成中國到歐洲中部地區的國際多式聯運通道。其中海運部分，目前中遠海運集團共有22組航線（9組干線、13組支線）掛靠比港，遠東端覆蓋大連、新港、青島、釜山、上海、寧波等眾多港口。同時，中遠海運集運開通了比港和里耶卡港之間的“鉆石快航”業務，包括1組干線和1組支線;鐵路部分，中遠海運集團還于2017年12月在希臘比港注冊了中歐陸海快線有限公司，該公司提供從比雷埃夫斯港到中歐及巴爾干半島各主要目的地的班列服務，成為當地唯一一家通過地中海途經巴爾干地區抵達歐洲腹地的全程物流服務商，同時也可以提供從里耶卡港始發的班列服務。與此同時，中歐陸海快線公司通過設立辦事處或者簽約代理，在歐洲內陸形成7個鐵路CY，再借助集裝箱拖車服務，覆蓋到1500個內陸服務點。

中歐陸海快線的完整運輸流程經過多種運輸方式的銜接，包括鐵路、公路和海運，涉及一個多式聯運經營人和多個實際承運人。圖1給出了中國出口中歐的貨物，借助中歐陸海快線送達目的地的業務流程。

具體而言，圖1所示的步驟是：

（1）公路承運人派車前往就近的空箱堆場提取空箱;

（2）公路承運人將空箱送至發貨人工廠倉庫;

（3）發貨人工廠將貨物裝箱，準備發運;

（4）公路承運人直送，或者短駁后通過干線鐵路運輸將集裝箱送至港口堆場;

（5）集裝箱在港口接受港口服務、完成海關業務，等待裝船;

（6）班輪公司將集裝箱送至歐洲港口，并卸至港口堆場;

（7）集裝箱在歐洲港口接受港口服務及海關業務，等待發運;

（8）中歐陸海快線公司將集裝箱編列，并送至目的地鐵路場站;

（9）鐵路場站將集裝箱卸至鐵路堆場，等待提箱;

（10）公路運輸承運人至鐵路堆場提箱，并送至收貨人工廠倉庫;

（11）收貨人工廠拆箱，并取出貨物;

（12）公路承運人將空箱運往就近指定的空箱堆場;

（13）公路承運人在堆場辦理還箱手續。

2 ?中歐陸海快線的參與方及其相互關系分析

由圖1所示的流程可見，中歐陸海快線完整的海鐵聯運包括多個參與方，分別為發貨人、收貨人、多式聯運經營人、貨運代理人、公路承運人、海運承運人、歐洲鐵路公路聯運承運人等。

其中，收發貨人主要為中歐陸海快線兩側的跨國公司和貿易企業。自2017年起，中歐陸海快線累計為1785家客戶提供服務，2021年1月出貨的客戶為246家;目前該線路上的多式聯運經營人主要是上海中遠海運集裝箱有限公司或者中遠海運物流有限公司，其簽發多式聯運提單，負責全程運輸;貨運代理人為多式聯運經營人或實際承運人代理相關業務;公路承運人包括中國側公路承運人和歐洲側公路承運人，從事公路的實際運輸;海運承運人主要為中遠海運集運;歐洲鐵路公路聯運承運人為中歐陸海快線公司，從事比港到中歐、巴爾干地區主要目的地的班列運輸，并通過集裝箱拖車服務覆蓋內陸點。

中歐陸海快線服務的核心成員是多式聯運經營人，其面向托運人收取全程運費，承擔全程責任和義務。作為多式聯運業務的組織者，其與各參與方通過各種合同的形式與其形成一定的直接或間接的商務合同關系，包括貿易合同、多式聯運合同、代理合同關、實際運輸合同、場站合同關系等至少5種情形。

（1）貿易合同。

貿易合同為發貨人和收貨人之間達成的合同，是整個業務的開始。發貨人和收貨人之間可以是一種貿易關系，也可以是一種供應關系。發貨人根據貿易合同的要求提供滿足要求的貨物，并送至貿易術語約定的地點，并由合同約定的一方同多式聯運經營人簽訂多式聯運合同。如果發貨人在中國大陸，則貿易合同中的貿易術語應該是CIP、DAP或者DPU。如果發貨人在歐洲，則貿易術語應該是FCA。

（2）多式聯運合同。

多式聯運合同為托運人和多式聯運經營人之間達成的全程運輸合同，是整個業務最核心的部分，多式聯運經營人和托運人之間是托承運人關系。根據貿易合同中規定貿易術語的不同，多式聯運合同中的托運人既可以是發貨人，也可以是收貨人。多式聯運經營人根據合同，從約定的地點取走貨物，并簽發多式聯運提單。貨物運輸至目的地后，收貨人應憑多式聯運提單正本向多式聯運經營人在目的地的代理人提貨。

（3）代理合同。

代理合同為多式聯運經營人或者實際承運人與各地貨運代理之間簽訂的委托代理合同，其雙方之間為委托方和代理方的關系。貨運代理人代理多式聯運經營人或者實際承運人在港口、車站等地辦理相關業務，并收取代理費。

（4）實際運輸合同。

實際運輸合同為多式聯運經營人和全程運輸中的多個實際承運人簽訂的運輸合同，由于該合同中的承運人實際承擔運輸，故區別于多式聯運合同，將其稱為實際運輸合同。實際承運人有公路承運人（包括中國側公路承運人、歐洲側公路承運人）、海運承運人（中遠海運集運）、鐵路承運人（歐洲各國鐵路公司），其分別負責各自運輸區段的實際運輸，按照合同約定取送貨物。多式聯運經營人充當托運人的角色。

（5）供應商合同。

供應商合同為實際承運人和其供應商之間的采購合同，其雙方之間為供應方和采購方的關系。如中遠海運集運和中遠海運港口、空箱堆場之間;中歐陸海快線公司和鐵路場站公司之間，由于后者為前者提供了相應服務，故可將其視為前者的供應商。當然實際上實際承運人也可以視作是多式聯運經營人的供應商，但是由于其擁有運輸合同的特殊性，將其單列。

圖2給出了各方之間的合同關系。

3 ?中歐陸海快線的單證、信息、集裝箱流轉研究

中歐陸海快線整個流程中涉及到集裝箱流、單證流、信息流等。經過流程梳理，得到如圖3所示的流程全圖，可以用來比較全面地展示中歐陸海快線業務流程的細節（該流程圖是根據貿易術語DPU的規定制定，若選用其他貿易術語，流程圖會出現相應變化，本文不再贅述）。整個流程中各個參與方的信息往來，有的通過紙質單證，也有的雖然通過電子信息傳遞但本質上仍然屬于“有形”的單證，如通過EXCEL表格的形式傳遞信息，而有的則通過管理信息系統傳遞信息，故在業務流程中單證流和信息流難以做出嚴謹準確的區分，均用一種箭頭符號表示單證、信息流;同時，由于多式聯運單證、各種運輸方式的運單和提單在整個業務流程中具有較為重要的地位，故以另兩種箭頭符號表示，以使得整個流程圖變得更加清晰可讀;此外，還用一種箭頭符號表示集裝箱流。

圖3所示的中歐陸海快線服務的單證、信息、集裝箱流轉過程具體解析如下：

（1）發貨人向多式聯運經營人發出多式聯運業務委托申請;

（2）多式聯運經營人確認后，向中國側公路承運人委托運輸;

（3）中國側公路承運人派車前往空箱堆場提取空箱;

（4）中國側公路承運人將空箱運輸至發貨人貨場，并完成裝箱作業;

（5）接收到集裝箱以后，中國側公路承運人簽發公路運單，并交至多式聯運經營人;

（6）多式聯運經營人向發貨人簽發多式聯運提單;

（7）發貨人將多式聯運提單交付收貨人，并取得貨物相關費用;

（8）集裝箱由發貨人貨場發出，送往中國側碼頭堆場;

（9）多式聯運經營人向海運承運人申請訂艙;

（10）集裝箱送至中國側碼頭堆場后，獲取場站收據，交至多式聯運經營人;

（11）多式聯運經營人向中國海關辦理出口清關手續;

（12）多式聯運經營人將場站收據交至海運承運人;

（13）海運承運人在收到場站收據后，向多式聯運經營人簽發海運提單;

（14）集裝箱由中國側碼頭堆場運出，并通過海運運送至歐洲側碼頭堆場;

（15）海運承運人向多式聯運經營人發出到貨通知;

（16）多式聯運經營人向海運承運人交付海運提單;

（17）海運承運人在收到海運提單后，向多式聯運經營人交付提貨單;

（18）多式聯運經營人向中歐陸海快線公司發出委托申請，并向其交付提貨單;

（19）中歐陸海快線公司向歐洲側海關辦理清關放行手續;

（20）中歐陸海快線公司確認后憑提貨單向歐洲側碼頭堆場提貨，并編排列車;

（21）中歐陸海快線公司在接收到集裝箱后簽發運單，交至多式聯運經營人;

（22）集裝箱由歐洲側碼頭堆場運出，經過鐵路運輸送至其鐵路中轉點;

（23）中歐陸海快線公司在鐵路中轉點編排列車;

（24）集裝箱由鐵路中轉點運出，經過鐵路運輸送至收貨地鐵路堆場;

（25）中歐陸海快線公司向歐洲內陸海關辦理進口清關手續;

（26）中歐陸海快線公司向歐洲側公路承運人發出委托運輸申請;

（27）歐洲側公路承運人確認后派車前往收貨地鐵路堆場取箱;

（28）歐洲側公路承運人在收到集裝箱后簽發公路運單，交至中歐陸海快線公司;

（29）集裝箱由收貨地鐵路堆場運出，經過公路運輸送至收貨人貨場;

（30）收貨人向多式聯運經營人交付多式聯運提單;

（31）多式聯運經營人在收到多式聯運提單后，向收貨人交付提貨單;

（32）收貨人向歐洲側公路承運人交付提貨單;

（33）憑借提貨單，收貨人完成拆箱，并獲得集裝箱內貨物;

（34）歐洲側公路承運人將空箱送至歐洲側空箱堆場。

經過上述步驟，多式聯運經營人完成了中歐陸海快線多式聯運的全部流程。

4 ?結語

本文分析了“中歐陸海快線”業務運作模式，包括其業務流程、各參與方之間的法律和業務關系，以及整個流程設計的單證、信息、集裝箱流轉情況，從中可以發現一些啟示：（1）整個業務流程中的參與方情況相對比較復雜，涉及多種法律關系，這就要求多式聯運經營人能夠積極整合各方資源，合理選擇內部還是外部供應商;（2）通過對單證、信息、集裝箱流轉的分析可以發現，在多式聯運業務中多式聯運經營人的作用非常重要，各種主要環節均要通過其展開，因此在業務中應以多式聯運經營人為核心，實際承運企業應積極配合，以提升綜合服務質量。

參考文獻

[1] 熊奕成.貨物多式聯運單證功能研究[D].大連：大連海事大學，2020.

[2] 冼婧晗.論“一帶一路”多式聯運一單制構建的法律可行性[J].大連海事大學學報：社會科學版，2020，19（5）：22-28.

[3] 劉玲.國際貨物多式聯運經營人責任規則分析[J].中國海商法研究，2020，31（2）：83-88.

[4] 甘家華，林坦，張奕昀.多式聯運經營人基礎通用條件研究[J].綜合運輸，2018，40（11）：8-13.

[5] 李志文，呂琪.“一帶一路”戰略下對我國多式聯運立法建構的思考[J].法學雜志，2016，37（4）：57-64.

[6] 張珠圍.國際多式聯運合同法律適用問題研究——以中國《海商法》第105條為中心[J].國際經濟法學刊，2021（1）：119-128.