快遞服務站：重構困難群體就業增收新渠道

勞動經濟學會就業促進專委會困難群體就業專題組

提 要：在“雙循環”新發展格局之下，推動快遞末端環節生態重構，要將發展快遞服務站放在更重要的位置。一方面，快遞服務站商業模式靈活、服務形式多樣、平臺兼容性強，可為快遞行業乃至電商行業的健康發展提供有力支撐，更好服務于國內消費。另一方面，快遞服務站比智能快件箱就業吸納能力更強，可為“十四五”期間做好“穩就業”工作、完成“保就業”任務創造有利條件，有助于鞏固脫貧攻堅成果。

在互聯網、物聯網、大數據等信息技術的支撐下，在電商服務迅猛發展的拉動下，中國快遞服務行業實現了爆炸式、跨越式發展。過去五年，中國快遞包裹數量增長了355%，年均增速高達34.5%；快遞服務收入增長266.6%，年均增長29.7%①（圖1）。2020年，我國快遞量已突破833.6億件，超過美、日、歐等發達經濟體總和，占全球包裹總量的比重已經超過 50%②。據中國郵政部門統計數據測算，目前快遞行業從業人員已超過300萬人，其中收派員（俗稱快遞小哥）超過130萬人?？爝f服務已經成長為重要的公共服務行業，不僅是居民生活不可或缺的一部分，也是促進居民就業、拉動消費、實現經濟雙循環不可或缺的環節。與此同時，中國快遞服務末端投遞環節固有矛盾日益表面化、尖銳化，開始影響到快遞行業的健康發展。當前，國內外不確定不穩定因素增多，就業成為各項經濟工作的重中之重。保持快遞行業健康有序發展，是做好“穩就業”工作、完成“保就業”任務的重要內容。在“雙循環”新發展格局之下，推動快遞末端環節生態重構，不僅是政府部門、快遞行業，也是全社會必須直面的問題。

一、上門攬投模式已成為快遞行業健康發展的瓶頸

快遞服務末端關系著人民群眾（用戶）、快遞企業和社區（基層治理主體），三者利益存在一致的一面，也存在沖突的一面?？爝f服務行業健康發展，可滿足用戶享受便利快捷服務的需求、企業利潤最大化的追求和社區發展經濟的需求。然而，用戶對便利快捷的要求，往往意味著企業成本的增加；企業降低成本的努力，通常與社區秩序與安全的愿望相悖；社區對于秩序與安全的追求，可能將導致用戶上門服務需求得不到充分滿足。而行業要想能夠長期健康發展，需保證各相關方的利益基本平衡。但過去20年，面對快遞服務末端的固有矛盾，市場選擇以充分滿足用戶的需求為優先，一定程度上犧牲其他需求，藉此迅速培育了電商和快遞服務市場。因此，盡管按照國家頒布的標準，快件投遞包括按名址面交、用戶自取與用戶協商投遞等三種形式（GB/T 27917.3-2011，第5.4.1條），但幾乎所有電商和快遞企業都向用戶承諾提供門到門服務。上門攬投（上門攬收、按名址投遞）模式放大了網絡銷售相對線下銷售的優勢，帶來了我國長達20年的電商與快遞行業的超高速擴張，但同時也導致服務末端用戶、企業、社區利益不平衡問題不斷加劇。如今，快遞服務市場規模接近萬億，從業人員數量超過300萬，上門攬投模式造成的服務末端的相關者利益不平衡問題日益凸顯，對快遞行業健康發展的負面影響越來越嚴重。

（一）末端服務成本難以降低，影響快遞行業盈利能力

在我國，快遞服務是當前少有的高增長行業，吸引了大量資本持續不斷涌入，但快遞企業盈利能力卻在減弱，具體體現在收入和成本兩個方面。一方面，快遞服務邊際收入持續下降。通過大規模輸血補貼實行低價競爭，是快遞業新進入者快速搶占市場份額的不二法寶。2020年“雙十一”期間，由于極兔、眾郵等低價快遞的加入，義烏市場快遞單價首次降至1.5元以下。同時，基礎物流服務無論空運還是陸運同質化強，而且快遞企業大多存在類似的IT背景，導致快遞服務內容和模式高度趨同，很難形成差異化品牌。在此市場環境下，快遞服務市場競爭主要圍繞價格展開，導致快遞服務價格難以避免地持續下降。過去5年，我國快遞服務企業業務收入增幅較業務規模增幅低88個百分點。這意味著，過去5年快遞服務價格年均下降3.6%。圖2顯示，2020年5月單件包裹快遞費用僅10.5元，較2018年同期下降了1.5元。另一方面，快遞服務邊際成本上升壓力不斷加大?？爝f服務包括干網服務和末端服務兩部分，其中末端服務成本約占快遞服務成本的70%。目前，干網運輸分揀已基本實現網絡化、自動化，規模經濟邊際效應快速趨于零。在此情況下，降低快遞服務成本的關鍵在于末端環節。而在快遞服務末端，攬件、支線運輸、理貨、派件等四個環節目前都主要依靠人工完成，人工成本占末端服務總成本的56%①。其中，收派人員支出占78.9%，分揀人員支出占19.7%。從人員構成來看（圖3），收派人員90%是男性，分揀人員70%是男性，且大部分從業人員在40歲以下②。從勞動強度來看，收派和分揀人員60%以上每月休息時間不超過2天，50%以上每天工作時間超過10個小時。從收入水平來看（圖4），收派和分揀人員80%左右每月不超過5000元，其中不足2000元的超過5%。由于勞動強度高、休息時間少、工資收入低、養家糊口壓力大，收派分揀人員流動性居高不下，30%以上工作年限不超過3年。在中國就業培訓技術指導中心發布的“2020年第二季度全國招聘求職100個短缺職業排行”中，快遞員排第二位。這意味著，末端人工成本不僅難以降低，相反還承受著很大上漲壓力。在此情況下，除非放棄上門攬投末端服務模式，否則很難降低快遞整體服務成本。

（二）末端服務帶來城市管理新問題，影響快遞行業發展前景

電商網購蓬勃發展改變了人們的購物形式，化解了城市馬路小商小販占道經營問題，但也帶來了城市管理新問題。一方面，交通安全問題尤為突出。快遞配送車保有量迅猛增加加大了城市地面交通壓力。按照每個收派員配一臺車計算，截至2019年末，全國城市快遞配送車至少有130萬輛。國務院制定了《快遞暫行條例》，要求“縣級以上地方人民政府公安、交通運輸等部門和郵政管理部門應當加強協調配合，建立健全快遞運輸保障機制，依法保障快遞服務車輛通行和臨時?？康臋嗬?，不得禁止快遞服務車輛依法通行”，并出臺了一系列政策，“鼓勵各地對快遞服務車輛實施統一編號和標識管理”“加強對快遞服務車輛駕駛人交通安全教育”“統一購買交通意外險”引導企業使用符合標準的配送車型，推動配送車輛標準化、廂式化①，規范快遞配送車輛運營。但在具體實施中，部分快遞企業忽視交通安全，配送員為提高效率而不顧交通安全，闖紅燈、逆行、超速、超越停止線、占用機動車道、無牌無證上路等交通違法行為仍普遍存在，不僅擾亂城市交通秩序，也導致交通事故時有發生。上海交警發布數據顯示，2019年上半年，發生快遞外賣交通事故325起，造成324人受傷，分別是2017年全年的200%和180%。另一方面，社會治安管理難度加大?？爝f業務量增長過快，而經營場地面積狹小，導致末端服務從路邊道旁、門口走廊等邊緣公共區域不斷滲入更大范圍的人居空間。有的單位、學校、小區出于安全管理考慮，不允許收派員頻繁出入，結果門口就成了各家快遞公司安營扎寨的場所。一些城市的馬路上，小商小販占道經營的現象減少了，快遞物流占道經營的問題卻多了起來?？爝f收派員占道卸載、分揀、堆放包裹現象比比皆是，不但嚴重影響市容市貌，而且阻礙了道路交通，使得市民只能從機動車道通行，帶來較大交通安全隱患。

（三）上門投遞存在固有短板，制約用戶體驗提升

末端派送如采取上門投遞（即按名址面交）模式，就必然存在收件人與收派員時間不匹配的問題。在工作時間，收派員即使能聯系上收件人，也會出現無法一次性有效投遞的情況，多次投遞現象普遍存在。2019年，投遞環節平均時限為4.5小時，較2018年延長0.1小時，連續第二年出現延長，也是快遞服務所有環節中唯一時限延長的環節。究其原因，就在于快件量大幅增加，加劇了收派員與用戶時間不匹配矛盾。盡管法律明文規定，投遞2次仍無法投遞的快件屬于用戶自取的情形（GB/T 27917.3-2011，第5.4.3條），但仍可能因此受到用戶投訴。2019年，532519件快遞服務投訴中90%以上為投遞環節投訴，包括投遞服務投訴以及寄件延誤、丟失短少和損毀投訴。當然，這些投訴相當一部分是無效投訴，責任不在快遞行業。但是，大量投訴一方面增加了行業成本，另一方面也損害了行業形象，不利于行業健康發展。除上面談到的客觀上存在的用戶問題，我們也不能完全規避派送員的道德風險。為提高派送效率，個別派送員未經與用戶溝通，就將包裹存放至門衛、物業、甚至收件人家門口，導致丟失、損毀、延誤等問題頻繁發生。一旦包裹被人盜領，不僅會使用戶遭受直接財產損失，而且還可能影響用戶個人信息安全。

此外，上門攬投模式還面臨著嚴重的用工短缺問題。目前，每個派件員每天工作10個小時以上，才只能完成168件快遞派送①。這意味著，到2025年，如末端環節生態不發生改變，隨著快遞單量擴大一倍，將需要增加130萬派件員才能完成上門投遞任務。隨著我國人口老齡化加劇，農民工返鄉不斷增多，這幾乎是不可能的事。而且，大量青壯勞動力轉移至快遞行業勢必會增加我國制造業成本，降低國際競爭優勢。

二、快遞服務站重構末端投遞環節生態

快遞末端配送服務的難題并非中國獨有。2000年以來，歐美快遞公司在這一領域開展了大量探索。2001年，DHL包裹站在德國試運行；2010年，愛沙尼亞啟動自主包裹密碼箱系統試點；2012年，谷歌公司收購加拿大包裹收寄自助終端的初創企業BufferBox。目前，歐美快遞末端不僅使用各種包裹自提柜，還嘗試通過住宅包裹投遞箱、無人機、無人車、汽車后備箱和捎帶投遞員等形式解決末端配送難題②。當然，中國與歐美的情況有很大不同，國外主要依靠運輸工具創新的做法不易在國內落地推廣。但隨著我國快遞業務規模已達到零界點，末端環節用戶、企業和社區利益不平衡問題日益表面化、尖銳化，開始影響到整個行業的健康發展。在此情況下，探索新的末端服務模式變得越來越緊迫。

（一）上門投遞帶來的問題受到重視

從政府出臺的文件來看，監管部門已經認識到了上門投遞的缺陷，希望形成“上門投遞、智能快件箱投遞和公共服務站投遞等互為補充的末端投遞新格局”，認為這樣可以滿足“用戶多元化消費需求”①，并在相關政策制定上貫徹了這一思路。細讀國務院辦公廳《關于推進電子商務與快遞物流協同發展的意見》（國辦發〔2018〕1號）（以下簡稱“國辦1號文”），就能充分體會到政府對于三種形式都在用力的態度?！皣k1號文”第三條“強化規范運營，優化電子商務配送通行管理”，肯定了上門投遞末端服務環節的重要地位，并為其規范發展提供了指導和支撐；第四條 “強化服務創新”， 明確提出既要“推廣智能投遞設施，又要“鼓勵快遞末端集約化服務”。

從理論上來說，每種末端服務模式都有其獨特優勢，每種末端服務模式背后都站著相關利益群體。負責任的政府應平等地對待每一利益群體，為他們提供公平的市場競爭環境，由市場做出最終選擇。但是，對企業而言，沒有決策含糊的空間，需要結合自己的競爭優勢作出決策，不能將有限的資源平均投向三種模式。三種攬送模式是否能夠“三足鼎立”呢？就市場而言，三種模式彼此之間是競爭關系，而且競爭力存在顯著的差異，最終還是會出現主導性末端攬送模式。我們的研究表明，無論上門投遞還是智能快件箱，都存在根本性缺陷，無法承擔未來末端攬送的主渠道功能，只能作為輔助和補充渠道。

（二）智能快件箱大規模發展前景不確定

智能快件箱具有時間配置靈活、時效性高、私密性強等特點，成為一些快遞公司的首選解決方案，寄希望于通過增加設備投入和技術創新，一勞永逸解決末端投遞安全和效率問題。政策上，政府對智能快件箱發展也提供了有力支持。但是幾年實踐下來，行業投入不少，智能快件箱保有量增長迅速（圖5），但所取得的實際效果并不理想，很難成長為末端攬送主渠道。

一是智能快件箱使用效率難以提升。按照國家郵政局統計，2019年全國共建有智能快件箱40.6萬組，承擔著快遞總量10%的末端派送。據此計算，每個快遞格每年僅收取件160個，平均每天收取件0.44個，整體冗余率為56%。究其原因，主要在于用戶消費習慣。根據《智能快件箱寄遞服務管理辦法》，使用智能快件箱投遞快件應征得收件人同意，投遞快件后應及時通知收件人。相當一部分用戶認為，快遞公司應當按照合同約定將包裹郵件投送上門，因此即使接受派送員將件放入快件箱自取的安排，往往也沒有及時取件的積極性，使得快遞格因快件積壓導致使用效率低下。2020年5月份，豐巢為敦促用戶及時取件，宣布對超時存放的快件收費，引起用戶的廣泛不滿。他們認為，按名址投遞到家是快遞公司應承擔的責任，用戶同意將快件暫存快遞柜已經犧牲了自己的利益，不應再承擔因快件在快遞柜中超時存放的損失。其后，豐巢迫于壓力發布《關于用戶服務調整的說明》，將免費保管時長由12小時延長至18小時，超時后每12小時收費0.5元，3元封頂，節假日不計費，寫字樓周六日（休息日）不計費。雖然用戶的抗議最終平息下來，但超時收費可能使用戶傾向于拒絕暫存快遞箱，對智能快件箱使用效率造成負面影響。

二是智能快件箱盈利空間相對有限。從行業調研報告來看，智能快件箱運營企業普遍虧損。豐巢是智能快件箱的龍頭企業，收購中郵速遞后全國保有量達26.4萬組，占全國智能快件箱保有量的比重超過60%。2019年，豐巢營收16.14億元，凈虧損7.81億元；2020年一季度，未經審計的營收為3.34億元，凈虧損2.45億元。出現虧損有企業經營的原因，但更多因為模式本身的局限性。一方面是受用戶習慣和需求影響，智能快件箱使用效率存在天花板，邊際收入增長困難。從表1數據可以看到，按使用率在目前的基礎上提升25%計算，并以現行的收費標準計算，一組智能快件箱年派件收入也只有8000元左右。即使未來市場談判能力上升，加上用戶收費、廣告收入、攬件收入（目前每組每天收件0.33件），盈利能力增加50%，每年收入也只有12000元左右。另一方面是智能快件箱運維邊際成本難下降。按照目前的情況測算，智能快件箱每年預期運維成本在12500元左右，與未來預期收入基本相當甚至略高①。其中，財務成本1500元，設備折舊5000元，場地租金和電費支出4600元，維護維修及管理人工支出約1400元。除此之外，還存在一些雜項支出和不可預見支出，如產品研發支出、各類保險支出、營銷費用支出等。從趨勢來看，第1、2項支出存在下降可能，第3項預計會趨于穩定，第4項和雜項支出則上升可能性較大。總的來看，智能快件箱模式邊際成本大幅下降可能性不大，也就意味著智能快件箱未來盈利空間較為有限。

三是大規模建設智能快件箱的條件難滿足。由于用戶習慣以及時間不匹配問題，智能快件箱派送效率提升較為緩慢，而且還存在“天花板”。2019年，全國智能快件箱存量增加45.5%，派送量增長54.6%，收取件效率僅增長6.2%。提高智能快件箱的市場份額，需要大規模增加智能快件箱保有量。按智能快件箱使用效率在當前水平上提升25%計算，每個快遞格每天收取件0.58個，還需新建104格智能快件箱80萬組，才能承擔當前30%的末端投遞業務。若未來五年快遞總量再增加1倍，全國需再新建智能快件箱160萬組（表2）。這意味著，1個1000戶3000人的小區（5-10棟居民樓），需建104格智能快件箱7.5組，平均每棟樓（150戶）1組。此外，2019年智能柜收件0.5億件，只占末端零散收件的2.5%。如果希望將收件比例進一步提升，需新建智能快件箱還會更多。顯然，達到這一目標是困難的。雖然700億元新增投資容易解決，但地面和空間要求（每個快遞箱占地5平方米，占空間 10立方米）很難滿足。

（三）快遞服務站具備末端攬送主渠道優勢

2010年左右，為了解決消費者與快遞員時間不匹配的問題，一些城市的社區小超市、小水果店自發設立了初級形式的快遞站點，實現消費者免費的包裹暫存服務。只是囿于小店本身的地理位置不夠便利、空間庫容有限、缺少監控存在丟件風險等各方面因素，這樣的簡單合作業態，無法充分、有效、安全、規?；靥峁捍娣?，發展受到很大限制。近年來，隨著上門攬投模式問題越來越多，快遞行業重新開始重視建設末端服務網點，取得了積極成效。截至2019年底，農村地區公共取送點達到6.3萬個，城市快遞末端綜合服務站達到8.2萬個①；目前全國各類城市快遞末端公共服務站數量達到10.9萬個②。其中，菜鳥網絡科技有限公司行動最早，推出的業務模式也最成熟。2019年，國家郵政局給菜鳥頒發了全國首張快遞服務站經營許可證，大力推動快遞服務站進社區、進校園，得到了市場廣泛認可。除了快遞物流技術的支持，更因為服務站模式相比其他末端攬投模式競爭優勢明顯，可有效平衡末端環節各相關方利益，具備成長為末端攬投主渠道的條件。

一是商業模式更靈活，能有效降低運維成本。菜鳥驛站采取行業共建、社會共建的思路，零加盟費，吸引從業者開設菜鳥驛站。菜鳥驛站的服務網絡由“平臺+站點”構成。菜鳥作為平臺方，提供信息化的管理系統、標準化的品牌服務、規范化的管理體系、智能化的技術支撐，對業務發展和站點運營進行管理。站點運營則向社會開放，社會主體符合相應準入條件的，經過菜鳥審核并簽訂服務協議，即可成為站點運營方。作為快遞共同配送的第三方運營商，菜鳥驛站沒有排他性，全行業各家快遞公司都可以與菜鳥驛站開展合作。驛站運營者受快遞公司委托，提供包裹的末端寄遞服務，快遞公司按委托的包裹量支付服務費用。通過行業共建，菜鳥驛站可以服務各家快遞公司，既能集約資源，避免各家快遞公司重復建設，又能實現單店經營的健康、可持續。菜鳥驛站不僅消除了快遞社區外擺地攤現象，也解決了以往快遞代收亂收費問題，共同配送的方式更是大幅提高快遞員的派件效率。目前，快遞公司為快遞員上門投遞支付的派件費為1元/件不等。如果改為服務站模式，快遞公司支付的派件費至少可下降0.2元。據此測算，2019年，服務站為快遞行業節省了派件成本數十億元。

二是業務覆蓋更多樣，能滿足用戶安全便捷需求。菜鳥驛站建立了完善的站點管理規則，包括設立入駐、日常管理、信息安全、安防保障等。每個站點至少要有大于20平米的場地，并設置獨立的包裹寄存區域。通過信息化系統，快遞包裹在快遞公司、站點運營方之間能夠實現快速安全交接，并通過手機信息及時告知消費者，消費者憑電子通知憑證，即可去驛站自提。在部分城市，菜鳥還推出了消費者在線選取配送方式的服務，站點服務人員可提供送件上門服務。同時，菜鳥還在全國鋪設智能快件箱，通過“服務站+服務人員+自提柜”的結合，使末端配送服務更加多元化。菜鳥驛站已陸續開始使用智能高拍儀、實時小型智能分揀機、智能云語音客服等創新產品，提高站點效率。各站點通過設置攝像頭及云監控等方式，對場所運營情況進行全面監控。菜鳥開發的識人掃臉寄件安全產品，通過技術推動快遞企業落實實名收寄、開箱驗視等安全責任。2019年，菜鳥首先開始在上海交通大學徐匯校區、復旦大學邯鄲校區實地開展無人低速物流車試驗，利用無人車提供智能配送和攬收服務。目前，菜鳥無人車常態化運營已拓展到天津大學、天津師范大學、四川大學、浙江大學等多所高校以及杭州等地多個社區。

三是平臺兼容性強，能無縫融入現代社區生活服務。通過搭建互聯網技術平臺，拓展線下實體站點，布設智能化技術和硬件設備，推行標準規范化的管理，菜鳥驛站形成了可提供代收、代派、自提等快遞服務的末端網絡。在此基礎上，菜鳥驛站還為疊加零售、團購、回收、廣告等服務模式和業態提供了接口，為社區管理乃至城市管理提供了新的平臺和工具，在一些地方已成為社區生活服務不可或缺的一部分。菜鳥驛站積極倡導綠色回收，各地站點設置綠色回收箱，倡導消費者將收到包裹的包裝投入回收箱，供寄件時二次循環利用。目前，全國站點都提供綠色回收服務，僅2019年“雙11”期間就線下回收紙箱超過1300萬個。同時，菜鳥驛站還提供舊衣舊物回收等服務，積極參與社區的循環經濟和垃圾分類工作。更為重要的是，菜鳥驛站經營者大多是本地人，甚至是所服務社區的居民。與快遞小哥相比，驛站工作人員也穩定得多。由此長期相處形成的良好鄰里關系，有助于增強服務站與用戶之間的溝通和信任，化解末端服務中可能出現的矛盾，減少用戶投訴，提升用戶體驗。事實上，近期在北京、石家莊、濟南走訪的13家菜鳥驛站中，12家店主在當地社區生活工作多年，與用戶互動較多、關系良好，幾乎沒有出現用戶投訴現象。在服務站現場，我們還看到一些用戶主動幫助上架包裹。

三、快遞服務站模式開辟困難群體就業增收新渠道

智能快件箱是以物為主的方案，旨在通過設備投入和技術創新解決末端投遞安全與效率問題，吸納就業能力相對較低。按照平均每人管理100套計算，智能快件箱每百萬件投遞吸納就業不到0.5人，人工成本占比僅略高于10%①。快遞服務站是以人為主的方案，不僅可以高效解決快遞末端服務效率與安全難題，還能將社會需求轉變為就業崗位，創造新的就業機會和穩定的就業崗位，為參與其中的勞動者增加收入。尤其重要的是，快遞服務站模式不僅就業吸納能力強，每百萬快件投遞吸納就業11-12人，還具有非常鮮明的困難群體就業友好屬性。

（一）快遞服務站對困難群體就業友好

我們通過在北京、河北（石家莊）、山東（濟南）、江蘇（南京）、湖南（長沙）等多地調研，觀察各地快遞行業生態，比較不同類型快遞服務站特色，發現快遞服務站與其他業態相比，具備鮮明的困難群體就業友好型特征。在目前運營的快遞服務站中，殘障人士、家庭婦女、退休老人、進城人員等特殊困難群體經營管理的占很大比例。

一是就業地點近，可實現家庭和工作兼顧。在就業困難群體中，有一類屬于因需要照顧老人、孩子或者病人，無法長時間遠離住所，成為就業困難人員。隨著我國人口老齡化加劇，二胎生育全面放開，這一群體的規模將越來越大?？爝f服務站絕大部分處于居民小區內或小區周邊，可滿足他們在住所附近就近上崗的需要。除此之外，也為不愿遠離住所的老人提供再就業機會。

二是就業門檻低，適宜困難群體上崗?？爝f服務站工作大多屬于輕體力工作，對于身體狀況要求很低，身體殘障者、退休老人都能夠從中找到適合的崗位。而菜鳥開發的收件派件系統，一般勞動者經過簡單培訓就可以掌握。我們在調研中發現，菜鳥驛站工作人員中，女性員工比例超過60%，大專及以下員工比例超過80%。

三是可兼營其他業務，便于困難群體增收?？爝f服務站工作存在明顯的峰谷差異，早晨9點、下午2點是快遞公司派件高峰時段，晚上6-8點下班時間是用戶取件高峰時段，其他時間段工作量很小，完全可以從事其他工作。與此同時，快遞服務站還有很強的引流效應，在平臺上可以開展社區團購服務，還可搭載洗衣、修理、廣告等服務模塊。不過，囿于場地空間限制，快遞服務站業務與超市業務較難兼營。在調研中發現，大多數店主一旦開展了快遞末端服務業務，就慢慢放棄了原來的超市業務。

四是進入門檻低，便于困難群體創業。缺乏資金是農民工、大學生創業面臨的最大難題。投資一個日派送700件的菜鳥驛站，設備硬件投入不過萬元左右，加上25平方米左右的店面裝修與房租，總投入不過數萬元，而且還有可能通過螞蟻金服獲得2-5萬元的信用貸款。與此同時，政府參與共建快遞服務站可為困難群體提供精準幫助?？爝f服務站本屬于微利行業，平均日派送700件的服務站月收入大多不超過15000元，對就業能力強的群體吸引力不大。

（二）快遞服務站“十四五”期間有望新增百萬困難群體就業

在調研中我們發現，目前快遞服務站用工人數在2-10人不等，平均每個服務站用工3人左右。其中，2人服務站和3人服務站最為常見，營業面積25平方米左右，業務飽和量為每天投700件左右、攬15件左右，服務小區規模約1000戶3000人，月收入1.2萬-2.0萬元（攬件平均5元/件，快遞公司送到服務站的投件平均0.4元/件，服務站到分揀中心自提的投件平均0.8元/件），扣除房租及其他雜項支出人均凈收入3000-5000元/月。2人服務站通常沒有雇工，由夫妻共同經營；3人服務站通常配有一名外勤人員，負責上門攬投和分揀中心取件。從趨勢來看，3人服務站將是快遞服務站的基本形態。一方面受制于經營場地以及自動化天花板，快遞服務站規模效益不明顯；另一方面為節省到分揀中心自提投件成本，滿足零星時間不固定的上門投遞需求，快遞服務站未來將全面配備外勤人員。而且隨著戶均快遞數量增加，服務站服務半徑將會縮小，較大的社區可能會出現多個站點。

“十四五”期間，數字經濟將繼續深入發展，電子商務增長勢頭不減，快遞業務將保持高速增長。必能寶年度快遞指數預計，未來5年全球快遞業務量可能增加1倍以上。其中，中國是全球快遞市場業務量增長的核心驅動力，每5件快件將有3件來自中國市場①。據此預測，2025年中國快遞業務量將達到1500億件。這意味著，更多的城市社區將進入設立服務站的“拐點”時刻，快遞公司上門投遞規模將急劇萎縮。到“十四五”末，通過服務站攬投的量預計將占到投遞總量的60%-80%，快遞服務站將成為中國快遞末端攬送的絕對主渠道，成為快遞行業吸納就業最重要的環節。按快遞業務比“十三五”增長100%、單個3人服務站飽和業務量為每天投遞700件（全年投遞25.5萬件）測算，2025年全國快遞服務站總數（折算成3人站，下同）將達到40萬家左右，吸納困難群體就業120萬人左右，“十四五”期間平均每年約新創造就業崗位20萬個（表3）。

其中，保守預計，服務站投遞（包括用戶到服務站自取和由服務站派員上門投遞）占快遞業務總量的比例為60%左右，上門投遞占20%，智能快件箱占20%。據此測算，2025年，全國快遞服務站保有量將達到35萬家，提供就業崗位100萬個；“十四五”期間，新增服務站25萬家，新創造就業崗位75萬個，平均每年15萬個。

樂觀預計，服務站投遞（包括用戶到服務站自取和由服務站派員上門投遞）占快遞業務總量的比例達到80%，上門投遞10%，智能快件箱10%（保有目前的市場份額）。據此測算，2025年，快遞服務站總數將達到45萬-50萬家，提供就業崗位130-150萬個；“十四五”期間，新增快遞服務站約35萬家，新創造就業崗位約120萬個，平均每年24萬個。

中間預計，服務站投遞（包括用戶到服務站自取和由服務站派員上門投遞）占快遞業務總量的比例達到70%左右，上門投遞15%，智能快件箱15%（在目前的市場份額上增加5個百分點）。據此測算，2025年，快遞服務站總數將達到40萬家左右，提供就業崗位120萬-130萬個；“十四五”期間，新增快遞服務站約30萬家，新創造就業崗位約100萬個，平均每年20萬個。按中間情況測算，2025年，快遞服務站這一業態服務收入將達到1000億元左右；“十四五”期間，平均每年幫助困難群體增收200億元左右。

四、政策建議

（一）著力解決快遞服務站安家難

“安家難，租金高”是相關研究普遍反應的問題，也是我們在調研過程中最經常聽到的抱怨。要從根本上解決這一問題，必須進一步明確快遞服務站作為居住配套商業設施的地位。從既有政策來看，各地出臺的居住配套商業設施規劃建設使用辦法①，大多都把末端配送點列為配套商業設施。但是，大多數城市沒有明確末端配送點配套標準，也沒有強制要求一定配套。因此，政策落實情況并不理想，末端配送點遠不如便利店那樣普遍，多數小區沒有配套。建議各地政府盡快制定相關配套標準，可考慮每千戶配套1個25平方米居民快遞服務站。對于老舊小區，要對既有配套設施使用情況進行摸底，將使用效率不高的設施合并，將社區綜合服務設施閑置空間、非必要辦公空間改造為免費經營場地，千方百計為快遞服務站提供合適的場所。對于新建小區，確保按標準規劃設計、與住宅同步建設及交付使用。鼓勵社區便利店搭載快件代收服務，服務社區實體商業備貨、運輸和配送。鼓勵建設融合電商、快遞、蔬菜糧油、飲用水等配送服務于一體的社區配送快遞服務站或在快遞末端綜合服務場所的基礎上搭載其他配送功能，提高社區資源利用率。與此同時，應鼓勵機關、企業、事位改造內設收發室，對快遞公司開放承接員工快件包裹收發；要求商業辦公樓宇配套快遞服務站，通過商業模式創新和技術創新降低服務站運營成本。

（二）推動快遞服務站標準化規范化發展

推動快遞服務站標準化規范化發展，既是提升服務站用戶體驗的需要，也是提高服務站業務收入的需要。建議狠抓末端生態規范化建設，通過新技術疏通末端業務流程，搭建更高效更安全的快遞末端服務支撐系統。加大對快遞服務站賦能力度，定期組織加盟快遞服務站站長業務和安全培訓。支持快遞配送外包服務企業、快遞網點等逐步轉型為快遞服務站。針對目前快遞服務站收入過低的問題，要通過科學布點保障業務量來實現增收目的。從目前和未來一段時間情況來看，每個2-3人站點至少要配給1000戶3000人的用戶群體，才能保證人均年收入4萬-5萬元。此外，快遞公司還應鼓勵服務站到分揀中心自提快件，既可增加服務站業務量和業務收入，也能降低自身末端配送環節的成本。

（三）堅持快遞服務站作為困難群體就業增收渠道的屬性

要切實落實國務院辦公廳《關于支持多渠道靈活就業的意見》（國辦發〔2020〕27號）的各項要求，落實鼓勵“小店經濟”發展的各項政策，按規定給予快遞服務站創業擔保貸款、稅收優惠、創業補貼等政策支持，對快遞服務站從業人員給予社會保險補貼，鼓勵保險企業有針對性地開發快遞服務站火災險、貨品遺失險。在有條件的地方，允許經營空間不足的快遞服務站在不妨礙交通的情況下占道經營，并免征城市道路占用費。鼓勵各類業主簽訂長期租賃合同并適當減免房租，探討減免國有房產租金政策長期化，幫助快遞服務站經營者減輕找房租房負擔。郵管部門要加大對快遞服務站的服務和支持力度，切實保護快遞服務站的合法權益免受快遞行業惡性價格競爭的侵害。

此外，要特別注重行業調整過程中失業人員轉崗再就業。隨著快遞服務站逐漸成為末端投遞的主渠道，將直接觸碰現有快遞末端配送服務的利益格局。前端攬收業務、中間物流運輸和后端派送自提，整個流程將進行重新整合再造，現有的快遞派送外包服務提供商的生存空間受到擠壓，部分“快遞小哥”將面臨重新擇業轉崗。其中，快遞服務站就是個很好的再就業選項。要發動政府、社區、快遞公司等各方力量，通過政府補助一點、銀行優惠貸一點、社區減免一點、行業給一點，幫助有意愿的快遞小哥順利啟動服務站創業。

（勞動經濟學會就業促進專委會困難群體就業專題組成員：歐陽俊、劉培林、魏國學。執筆人：歐陽俊，西南財經大學經濟與管理研究院教授）

① 國家郵政局：《2019年度快遞市場監管報告》。 http：//www.gov.cn/xinwen/2020-07/09/content_5525223.htm.

② 數據來源：國家郵政局公布的有關快遞業務量統計數據。

① 參見未來智庫2020年6月15日發布的《快遞行業深度報告：成本優化的結構與空間分析》。

② 參見中國郵政快遞報社2020年1月11日發布的《2019全國快遞從業人員職業調查報告》。

① 參見《國務院辦公廳關于推進電子商務與快遞物流協同發展的意見》（國辦發[2018]1號）。

① 參見曾靖珂、郭鎮：《全鏈路視角下的快遞成本優化——結構與空間》，廣發銀行行業研究專題，2020年6月15日。

② 耿威：《歐美快遞末端配送創新對中國快遞行業的啟示》，快遞雜志微信公號，2020年11月14日。

① 參見國家郵政局發展研究中心2020年6月發布的《中國快遞行業發展研究報告（2019-2020年）》。

① 參見《快遞柜的成本、布局與收入》，《快遞》，2019年9月。

① 國家郵政局，《2019年度快遞市場監管報告》。

② 國家郵政局，《2020中國快遞末端服務創新發展現狀及趨勢報告》，2020年9月23日。

① 據《快遞柜的布局、收入與成本》（刊載于2017年《快遞》雜志）所述，中集e棧上海團隊20人管理近4000套智能快件箱，平均每人管理180套。我們認為，當時該公司處于高速擴張期，員工基本處于超負荷運營狀態。按照目前的密度，180套智能柜覆蓋人群超過30萬人，覆蓋范圍超過100個3000人的小區。顯然，1個人很難照顧這么大的區域，這么大的人群。未來正常狀態下，智能快件箱布點會更為密集，平均每人管理100套屬于正常工作量或者略過飽和。

① 付嘉：《全球快遞突破1000億件，各國貢獻多少》，《快遞》雜志微信公號，2020年11月4日。

① 參見北京市2018年頒布的《北京市居住配套商業服務設施規劃建設使用管理辦法（試行）》。