中國民航飛行員首次飛越“世界屋脊”

戴玉剛

修建西藏第一座機場

拉薩通航最大的障礙，便是青藏高原。青藏高原平均海拔4000米以上，在海拔如此高的高原上修建機場，工程艱巨程度可想而知。

在空氣稀薄的高原地區，飛機動力性能會下降。根據測算，飛機在拉薩降落需要一條一萬多米的跑道。而在當地高原地區，找到一個如此平坦的地方建機場幾乎是不可能的。空軍求助錢學森，錢學森研究后，給出了兩個關于飛機在高原機場起降的計算公式。經驗證后得出結論：只需修一條4000多米的跑道，就可以滿足飛機起降需要！

據此，中國人民解放軍駐藏部隊和西藏人民在險峻的念青唐古拉山東側，僅用了3個多月時間，就建起了地處拉薩遠郊的當雄機場。機場標高4250米，是當時世界上海拔最高的機場。因地形復雜、凈空條件差、沿途多崇山峻嶺且氣候變化莫測，被認為是飛行難度極大的空域。

飛越“世界屋脊”

此前，航空兵十三師曾派出3架飛機試飛青藏高原，認為只要有一架飛到拉薩，就是勝利。經過20多天的間斷飛行，1956年5月26日，3架從北京至拉薩的試航飛機均在拉薩當雄機場著陸。

空軍試航成功的消息傳開后，極大地鼓勵了中國民航飛行員。但民航試航與空軍不同，空軍飛的是北線，即從西寧、玉樹到拉薩，試驗的是飛機的性能和駕駛員的素質;民航則是從北京、重慶、廣漢、玉樹到拉薩，側重試驗高原客運的可行性。

1956年5月，民航機組開始試航北京至拉薩航線。飛行前，機組人員進行了各種復雜的技術試驗，對飛機進行了全面的檢修和維護，對高空云中通信導航將受干擾、劇烈顛簸、結冰等復雜情況，一一進行了分析研究，制定了緊急處置預案。

1956年5月25日，機長潘國定駕駛“北京號”飛機由北京飛到成都，5月28日，再由成都廣漢機場起飛，前往玉樹。飛機從廣漢機場起飛10分鐘后，在四川盆地和青藏高原的分界處邛崍山附近遭遇了每小時161公里的頂風。潘國定操縱飛機上升高度，試圖擺脫積云。由于云層中的靜電干擾，飛機收不到地面信號，成了“聾子”“瞎子”。此時，下降可能撞山，上升會超越高度極限，飛機可能解體。危急時刻，潘國定憑借精湛的技術和豐富的經驗，僅靠儀表飛行，終于在一段時間后，駕駛“北京號”安全飛出了云層。

飛機剛鉆出云層，又一個危機出現了。飛機結冰導致右側發動機出現異常情況，螺旋槳轉速急劇下降，進氣壓力猛降，發動機發出“嘭嘭”聲。一般的處理方式是下降高度，但這樣又易導致撞山。潘國定當機立斷，打開汽化器加溫，20秒后，發動機恢復正常。在即將到達玉樹機場時，又遇到了雷暴（下轉第45頁）（上接第44頁）雨天氣，所幸雷暴雨來去匆匆。飛機終于平安降落在玉樹機場。

5月29日，飛機從玉樹機場起飛，來到了唐古拉山。飛機小心翼翼地飛過唐古拉山山口，進入西藏地區，遇到了海拔7100多米的念青唐古拉山。在通過一個狹窄的山口后，開闊的山谷地帶映入眼簾，拉薩當雄機場已近在咫尺！

在歷經11個多小時的飛行后，“北京號”終于安全降落在當雄機場。

第一架民航飛機來到高原，西藏人民興高采烈，奔走相告。“北京號”飛越“世界屋脊”，突破“空中禁區”，刷新了民航史上的飛行紀錄，西藏的民航事業由此揭開嶄新的一頁。

（摘自《炎黃春秋》）