軌道交通沿線物業開發實踐研究

周廣東

隨著我國經快速增長以及城鎮化進程的不斷加快，城市間面臨的交通壓力也在不斷加劇。為改善日益突出的交通問題，國家大力推進軌道交通建設，尤其在北上廣等一線城市近年來陸續建設開通運營，以“軌道+物業TOD開發模式”為主導的交通網絡體系。本文對基于軌道交通沿線“軌道+物業”開發模式中存在的問題進行了分析和研究。

城市軌道交通沿線物業開發的模式

根據當前各地軌道交通物業開發模式特點來看，主要包含了站內物業開發、站內地下空間開發、站場上蓋物業開發以及周圍區域開發等基本規律。

站點零散空間開發模式

主要開發區域為站內廣告背景墻、站廳層、市政地下通道、人行通道等區域，深入開發模式，能夠提升軌道零散空間潛在價值，為軌道開發節約成本的同時還起到便利乘客和美化站內環境等功能。

上蓋物業一體化開發

上蓋物業一體化開發模式能夠完善土地利用和管理模式，能夠有效地完善城市軌道建設結構形勢，優化軌道沿線城市空間結構，因地制宜為軌道沿線吸引購物、銀行以及休閑和工作場所。起到了增加土地開發價值和吸引客源的目的，也進一步的為軌道運營盈利提供了機遇，最大限度地實現了土地成本集約化和上部空間最大化利用。

開發強度圈層化

軌道交通有著快速便捷和低成本出行等優勢，成為大眾出行的主要方式。圍繞軌道車站和沿線開發新的消費區域，拉動該區域經濟集中發展，緩解城市城鄉結合壓力，提升城市配套設施功能，完善消費區域交通結構。

促進新城區TOD綜合開發區發展

TOD是指在城市區域開發、規劃設計的過程中，以交通運輸為導向的一種發展模式，并非簡單意義上的地鐵上蓋。其中，交通運輸是指基于軌道交通或機場的公共交通站點，在城市中一般以火車站、機場、地鐵站點或輕軌站點為主。強調“以人為中心”的設計理念，是TOD模式的核心基礎，反映的主要特征是土地的高效開發。在用地規劃上，TOD模式以公共交通站點為中心，400-800米（5-10分鐘步行路程）劃定半徑，對范圍內的土地進行深度開發，規劃建設成為覆蓋商業、辦公、住宅、文化、教育等功能集聚的發展區域，并更注重垂直立體空間的開發利用。從功能性來看，TOD模式更注重城市的整體性規劃，傾向于借助公共交通線路及節點規劃引導土地開發、產業及人口導入，解決協調在城市發展過程中潛在存在的用地不足與道路交通擁堵等問題，提升城市公共出行的交通效率以及土地的利用效率，實現土地集中開發和分散布局相對應、優化城市結構。

我國軌道交通物業開發現狀

軌道交通物業開發總量較低

軌道交通沿線物業開發需要大量的資金和技術作為鋪墊，目前除了北上廣、深圳、南京、杭州、天津、重慶等地形成了較大體量的物業開發。這些城市地鐵修建時間較早，線路里程較長，期初周圍地皮價格較低等因素促進了上述城市物業開發體量增加。如今，軌道交通沿線區域經濟潛力巨大，開發成本和技術難度也就相對提升，總的來說開發強度、開發率分別僅僅只有58%和55%，這其中還包含了大量的站內商業。

規劃的性質單一

受到城市總體規劃和傳統城市建設理念影響，規劃設計部門在對軌道公司上報的站點選擇是非常注重長期發展和商業價值潛力的開發。通常對于市中心車流量大和標志性建筑物以及重新規劃過得的區域一般拒絕開發，一般市區商業辦公用地和多線路換乘站點同意開發，大型交通樞紐地區和停車場以及商場等區域允許綜合開發；對醫院、政府部門、高效以及旅游景點等區域可以開發。因此，規劃形式較為單一，會限制物業持續化長遠開發效果。

開發的周期過長

首先，前期規劃時間過長，軌道沿線物業開發必須基于交通建設發展要求，做好物業開發導向、定位、線路走向以及資金和政策變動等調整準備。通常軌道建設完成需要已經通車運營物業開發申請才能開始施工被通過。其次，土地整理時間長，方案確定之后需要按照掛牌相關要求有軌道建設單位對土地進行一級整理。開展房屋征收工作對于農耕用地還必須滿足補償標準。所有手續辦理完畢之后才能獲得用地許可，才能進行房屋拆除和征遷。近幾年城市建設用地逐漸減少，國土資源部門每年批復的建設用地和農狀用土地等面積被嚴格限制，通常項目啟動到結束需要5年時間。最后，土地運作時間較長，土地掛牌開發之后要想實現對其二次物業開發，就必須按照招投標標準程序做好方案、匯報、調研、論證以及招投標等過程，會導致后期運作時間延長。

建設規劃不同步

隨著我國城市化進程加快，軌道交通為城市建設注入了新鮮血液，提高帶動了城市點對點之間的物質流動效率，使帶動了城市經濟快速發展。具備軌道交通網的城市需要提前對線路進行規劃和設計，這也就導致物業開發必須在線路方案確定后，物業開發單位才能進行對選址進行討論驗證，由于地鐵修建未完成之前所有的物業開發方案僅僅停留在理論和想法層面，這就導致物業開發被嚴重滯后。此外，地鐵項目是非營利性公共交通項目，相關部門必須在保持軌道自身建設不被干擾的情況下才能對物業開發方案和計劃進行研究論證，這會導致跨部門之間的協調性下降，影響物業開發進度。

體制有缺陷

軌道交通建設項目具有技術難度大、投資成本高、建設周期長、收益低等特點，因此必須依據當地財政收入水平、人口總量、經濟體量以及科技實力等要求。這就造成軌道建設出資單位以政府為主，而物業開發收益卻歸軌道建設單位所有，造成“軌道+物業”開發模式對于政府來說幾乎沒有任何收益利益。此外，很多地方針對軌道交通和物業共同開發提出了很多的政策和規定，也就造成“軌道+物業”開發模式推廣的難度增加。例如，軌道交通單位想要實現軌道沿線物業開發目的，就必須對其開發資質進行全面審核，看其是否具備市場化運作標準。

軌道交通沿線物業開發優化策略

增強交通規劃和城市間聯動性