現(xiàn)代化都市圈，交通如何先行？

王高翔

2020年6月29日，滬蘇通長江公鐵大橋（季春鵬/ 攝）

2021年2月，南京都市圈發(fā)展規(guī)劃獲國家發(fā)改委正式批復(fù)后，烏魯木齊都市圈、西安都市圈、武漢都市圈、廣深都市圈、福州都市圈等相繼啟動。都市圈建設(shè)已成為眾多省市“十四五”規(guī)劃發(fā)展的重點。

事實上，都市圈建設(shè)進入加速階段早有跡可循。2019年2月，《國家發(fā)展改革委關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見》即明確提出，到2022年，中國都市圈同城化取得明顯進展;到2035年，現(xiàn)代化都市圈格局更加成熟，形成若干具有全球影響力的都市圈。

目前，各地已形成共識：現(xiàn)代化都市圈的建設(shè)對構(gòu)建現(xiàn)代化高質(zhì)量綜合立體交通網(wǎng)提出了更高要求。培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈，交通必須先行。

以日本東京城市群的發(fā)展經(jīng)驗來看，城際軌道線網(wǎng)的規(guī)模通常要達到市區(qū)軌道線網(wǎng)的7 至8 倍，才能實現(xiàn)中心城功能的有效疏解。而在我國，即使是一線城市，市域（郊）鐵路仍遠低于市內(nèi)地鐵的里程數(shù)。

公路，擴容

根據(jù)《國家發(fā)展改革委關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見》，都市圈是城市群內(nèi)部以超大特大城市或輻射帶動功能強的大城市為中心、以1小時通勤圈為基本范圍的城鎮(zhèn)化空間形態(tài)。

簡言之，都市圈是城市群的“硬核”。

地面公路交通是都市圈內(nèi)部區(qū)域與區(qū)域之間的主要交通組織方式，是城市發(fā)展內(nèi)暢外聯(lián)的命脈所在。但受限于以往規(guī)劃建設(shè)的不充分不完善不協(xié)同，不少都市圈內(nèi)，特別是行政區(qū)與行政區(qū)之間仍存在較大數(shù)量的“斷頭路”、“瓶頸路”，成為制約交通一體化、影響城市經(jīng)濟發(fā)展的“腸梗阻”。

隨著現(xiàn)代都市圈的建設(shè)，接上“斷頭路”，打開“瓶頸路”正成為推動跨域互聯(lián)互通的重要工作。

在2019年10月，北京市交通委表示“在京津冀協(xié)同發(fā)展的大背景下，三地區(qū)域間高速公路斷頭路已經(jīng)全部打通”。

長三角方面，2018年三省一市簽訂了框架協(xié)議，合力打通首批17條省際“斷頭路”，2020年末更是由長三角一體化示范區(qū)執(zhí)委會出臺了《長三角生態(tài)綠色一體化發(fā)展示范區(qū)跨省域道路工程互聯(lián)互通指導(dǎo)手冊（試行）》，探索跨域治理特別是交通互聯(lián)互通遵循統(tǒng)一標準。

作為改革開放后城市高速發(fā)展的典范，深圳市也在逐步實現(xiàn)更精細化建設(shè)，僅在2020年就打通47條“斷頭路”，為深圳與周邊的互聯(lián)互通和協(xié)同發(fā)展提供了更為堅實的基礎(chǔ)。

可以說，公路交通是推動都市圈高質(zhì)量發(fā)展的前提和基礎(chǔ)，只有織就一張體系完整、四通八達、連接暢通的一體化城市交通公路運輸網(wǎng)，才能實現(xiàn)人暢其行、物暢其流，促進各種資源要素自由流動。

鐵路，前進

近期印發(fā)的《中華人民共和國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和2035年遠景目標綱要》中，提到京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)三大城市群時，就軌道交通分別明確：基本建成軌道上的京津冀;加快粵港澳大灣區(qū)城際鐵路建設(shè);實現(xiàn)長三角地級及以上城市高鐵全覆蓋。

這顯示，軌道交通已成為我國城市群建設(shè)與發(fā)展的重點。

以高速鐵路為例，長三角、京津冀、粵港澳大灣區(qū)高鐵里程已超過9500公里，占到全國總量的四分之一以上。高建設(shè)里程同時高運量亦成為了城市群高速鐵路的突出標志。中國鐵路上海局集團有限公司2018年底的一項數(shù)據(jù)顯示，長三角鐵路用占全國鐵路8%的營業(yè)里程，承擔(dān)了全國近20%的鐵路旅客輸送量。這既是壓力，更是動力。

除傳統(tǒng)鐵路、高鐵外，城市群中城際鐵路和市域鐵路更是起到了“補短板”的作用。

城市群都市圈交通往往呈現(xiàn)出高強度、多樣化、高頻次、強時效的特點。其中，城際鐵路和市域鐵路發(fā)揮了尤為重要的作用。

以日本東京城市群的發(fā)展經(jīng)驗來看，城際軌道線網(wǎng)的規(guī)模通常要達到市區(qū)軌道線網(wǎng)的7至8倍，才能實現(xiàn)中心城功能的有效疏解。而在我國，即使是一線城市，市域（郊）鐵路仍遠低于市內(nèi)地鐵的里程數(shù)。

居住在深圳寶安區(qū)的朱女士一家， 乘坐穗深城際鐵路動車組列車去往廣州探親（梁旭/ 攝）

2020年末，國家發(fā)改委召開城際和市域（郊）鐵路建設(shè)專題會，部署整體推進京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)三大區(qū)域城際和市域（郊）鐵路建設(shè)，力爭三大區(qū)域“十四五”期間計劃新開工城際和市域（郊）鐵路共1萬公里左右，到2025年，基本形成城市群1～2小時出行圈和都市圈1小時通勤圈，軌道上的京津冀、長三角和粵港澳大灣區(qū)基本建成。

機場群，世界級

國際經(jīng)驗表明，世界級城市群往往擁有規(guī)模龐大、體系完整的機場群，六大世界城市群也是全球規(guī)模最大機場群。在我國，加快新機場建設(shè)與原有機場擴圍、引領(lǐng)構(gòu)建世界級機場群成為城市群中心城市的重頭戲。

1997年，上海浦東機場開始建設(shè)，成為我國最早的“一市兩場”的城市群中心城市。時至今日，浦東機場每年海關(guān)進出口總值穩(wěn)占全國航空口岸進出口的四成以上。

2019年9月與2021年6月，北京大興國際機場與成都天府國際機場分別通航，標志著長三角、京津冀與成渝城市群中心城市均建成“雙樞紐機場”。

作為成渝城市群的另一極，重慶市現(xiàn)有江北、萬州、黔江、巫山4座機場，另有武隆機場正在建設(shè)，其江北機場是中西部地區(qū)第一座擁有3座航站樓、實現(xiàn)3條跑道同時運行的機場。

粵港澳大灣區(qū)對標世界級機場群定位及目標，已初步形成香港、廣州、深圳三大樞紐機場并駕齊驅(qū)的發(fā)展格局。《深圳市綜合交通“十四五”規(guī)劃》中明確突出了“謀劃多機場發(fā)展格局，共建世界級機場群”的重點任務(wù)。

“十四五”期間，我國將加速打造以京津冀為代表的四大世界級機場群，實現(xiàn)機場群與城市群聯(lián)動，以空中交通聯(lián)通世界通達全球，做好城市群發(fā)揮世界級影響力的重要橋梁。