建設(shè)樞紐城市，當(dāng)理想照進(jìn)現(xiàn)實(shí)

王婧　馬慶斌

動(dòng)車組?？吭谖錆h動(dòng)車段的存車線上，準(zhǔn)備進(jìn)行檢修和保溫作業(yè)（肖藝九/攝）

按照《國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》（以下簡(jiǎn)稱《規(guī)劃綱要》），北京、天津、上海、南京、杭州、廣州、深圳、成都、重慶、沈陽、大連、哈爾濱、青島、廈門、鄭州、武漢、?？?、昆明、西安、烏魯木齊等20個(gè)城市將加快建設(shè)國(guó)際性綜合交通樞紐城市。

建設(shè)國(guó)際性綜合交通樞紐城市的意義在于，將城市的資源優(yōu)勢(shì)和區(qū)位優(yōu)勢(shì)與區(qū)域內(nèi)多種交通方式有效銜接，以高效率的裝卸、集拼、分撥以及金融等服務(wù)轉(zhuǎn)化為人員、物資、商品等要素高效集散的樞紐優(yōu)勢(shì)，構(gòu)建綜合交通網(wǎng)絡(luò)的主骨架和黃金集散點(diǎn)。

屆時(shí)，這些城市不僅是我國(guó)交通網(wǎng)上的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，還將通過與國(guó)內(nèi)外通道連接，成為文化交流、國(guó)際交往的重要平臺(tái)和窗口。

通觀以上城市建設(shè)國(guó)際性綜合交通樞紐城市的實(shí)踐，樞紐經(jīng)濟(jì)的成效雖已初步顯現(xiàn)，但距離成為“國(guó)際性綜合交通樞紐城市”的目標(biāo)仍有較大差距，并體現(xiàn)出一些共性的短板。

我國(guó)城市公交出行比例偏低，除香港的公共交通分擔(dān)率達(dá)90%外，北京和上海等特大型城市公共交通分擔(dān)率僅為50% 左右，遠(yuǎn)低于新加坡（63%）和日本東京（86%） 的公共交通分擔(dān)率。

“難通最后一公里”

共性短板首先體現(xiàn)為：多式聯(lián)運(yùn)的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化體系尚未健全。

國(guó)際性綜合交通樞紐城市通常要求具備鐵路、公路、水路、航空等轉(zhuǎn)換聯(lián)運(yùn)功能。如北京、上海、廣州、烏魯木齊、哈爾濱等城市，在《規(guī)劃綱要》中即被要求達(dá)成多重目標(biāo)，既要建成國(guó)際鐵路樞紐和場(chǎng)站、又要建成國(guó)際航空（貨運(yùn)）樞紐。其中，上海港、廣州港還要建成國(guó)際樞紐海港。

而我國(guó)現(xiàn)有鐵路、公路、航空、海港等交通運(yùn)輸管理體制差別較大，集裝箱等標(biāo)準(zhǔn)不一且互不兼容，尤其是鐵路到港口、園區(qū)等“最后一公里”問題依然比較突出，與《規(guī)劃綱要》中“2035年多式聯(lián)運(yùn)換裝1小時(shí)完成率達(dá)到90%以上、重點(diǎn)區(qū)域多路徑連接比率達(dá)到95%以上”的目標(biāo)還有較大差距。

比如集裝箱規(guī)格，不同交通方式運(yùn)輸?shù)臉?biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，這樣造成一次貨物聯(lián)運(yùn)過程需要重復(fù)拆卸裝箱多次，不僅嚴(yán)重降低了交通運(yùn)輸效率，容易造成貨品損壞，也阻礙了國(guó)際性綜合交通樞紐城市的建設(shè)進(jìn)程。

對(duì)此，需盡快完善國(guó)家相關(guān)法律法規(guī)體系，以統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)、無縫的轉(zhuǎn)換銜接，實(shí)現(xiàn)“一單通天下”。同時(shí)，還要完善交通信息管理平臺(tái)規(guī)則制度，建設(shè)全國(guó)交通運(yùn)輸大數(shù)據(jù)平臺(tái)、規(guī)范運(yùn)輸設(shè)備運(yùn)營(yíng)管理平臺(tái)管理，整合公路、鐵路、民航、海港等部門的電子管理信息系統(tǒng)，提升我國(guó)交通系統(tǒng)電子化管理效率和水平。

數(shù)字交通明顯滯后

隨著電子商務(wù)、跨境電子商務(wù)、E國(guó)際貿(mào)易等新型交易方式的不斷發(fā)展，具有虛擬特質(zhì)的商業(yè)樞紐集散地也在擴(kuò)大，延展了實(shí)體交通樞紐的輻射半徑。

比如聞名全球的小商品城義烏、阿里巴巴的總部城市杭州等，皆因電子商務(wù)、跨境電子商務(wù)的發(fā)展，正在打造商貿(mào)物流一體化的物流園區(qū)和國(guó)際郵政快遞處理中心。杭州等城市通過智慧交通建設(shè)打造“城市大腦”，極大提高了城市交通的效率。

根據(jù)《規(guī)劃綱要》，2035年，我國(guó)要使交通基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)字化率達(dá)到90%。但現(xiàn)狀是，在很多的城市實(shí)踐中，數(shù)字交通、智慧型交通建設(shè)相對(duì)于數(shù)字經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展明顯滯后：電子網(wǎng)絡(luò)交通樞紐與實(shí)體交通樞紐匹配度偏低，大型物流商貿(mào)的數(shù)字集成處理能力亟待提高;在數(shù)字化的采集體系、網(wǎng)絡(luò)化的運(yùn)輸體系、智能化的應(yīng)用體系、活躍的生態(tài)體系以及網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)安全體系等綜合性的數(shù)字化智慧交通方面有待完善。

需要注意的是，虛擬交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)一旦滯后，不僅將影響我國(guó)電子商務(wù)經(jīng)濟(jì)規(guī)模的擴(kuò)大，也將在一定程度上制約我國(guó)在全球產(chǎn)業(yè)鏈和價(jià)值鏈的升級(jí)重塑。

從技術(shù)層面講，我國(guó)雖然在5G技術(shù)方面具有一定的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，但在交通網(wǎng)絡(luò)數(shù)字化、智能化創(chuàng)新等方面的發(fā)展不容樂觀。比如我國(guó)在射頻識(shí)別、傳感器等關(guān)鍵技術(shù)上研發(fā)能力不足，使得國(guó)內(nèi)70%以上的智能交通高端市場(chǎng)被國(guó)外企業(yè)占據(jù)。

雖然我國(guó)已成為全球貨物貿(mào)易大國(guó)，但在交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)服務(wù)方面尚未形成與之相匹配的全球供應(yīng)能力，在國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)則制定過程中缺少話語權(quán)，參與深度不足。

因此，在建設(shè)國(guó)際性交通樞紐城市的進(jìn)程中，要以關(guān)鍵共性技術(shù)、前沿引領(lǐng)技術(shù)、現(xiàn)代工程技術(shù)、顛覆性技術(shù)創(chuàng)新為突破口，牢牢掌握創(chuàng)新主動(dòng)權(quán)、發(fā)展主動(dòng)權(quán);進(jìn)一步注重運(yùn)用大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)等信息技術(shù)，疏通各類要素向樞紐城市聚集的通道和機(jī)制，持續(xù)提升樞紐城市創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)的內(nèi)在發(fā)展動(dòng)力，培育推動(dòng)樞紐城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新功能。

綠色化水平偏低

《規(guī)劃綱要》提出，2035年，我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施綠色化建設(shè)比例要達(dá)到95%的發(fā)展目標(biāo)。踐行綠色發(fā)展理念，樞紐城市應(yīng)做出示范表率。

目前，我國(guó)交通網(wǎng)絡(luò)綠色化發(fā)展水平仍然偏低。從我國(guó)交通網(wǎng)絡(luò)的能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)來看，仍存在能耗高、污染重，可再生能源、清潔能源占比較低，綠色低碳化水平明顯落后于發(fā)達(dá)國(guó)家。

我國(guó)城市公交出行比例偏低，北京和上海等特大型城市公共交通分擔(dān)率僅為50%左右，遠(yuǎn)低于新加坡（63%）和日本東京（86%）的公共交通分擔(dān)率。

交通污染是空氣污染的重要來源。據(jù)統(tǒng)計(jì)，北京、上海等特大城市和東部人口密集區(qū)，交通運(yùn)輸移動(dòng)源對(duì)細(xì)顆粒物濃度的貢獻(xiàn)率最高可達(dá)50%。我國(guó)交通運(yùn)輸還存在發(fā)展模式粗放，資源集約節(jié)約利用水平和環(huán)境保護(hù)能力較低，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理等問題。

隨著環(huán)境和資源約束力日益強(qiáng)化，大量投入、大量排放的傳統(tǒng)粗放發(fā)展模式無以為繼。綠色必須成為交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)的基本底色。一方面，要加強(qiáng)綠色交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的頂層設(shè)計(jì)，嚴(yán)格控制城市開發(fā)強(qiáng)度，規(guī)范施工，綠色施工。另一方面，要構(gòu)建運(yùn)輸結(jié)構(gòu)綠色低碳的綜合交通網(wǎng)絡(luò)體系，大力倡導(dǎo)和發(fā)展綠色交通方式，推動(dòng)公路運(yùn)輸向鐵路和水路運(yùn)輸轉(zhuǎn)移，逐步廢棄燃油車，轉(zhuǎn)向節(jié)能、綠色的新型燃料動(dòng)力車，深入貫徹落實(shí)公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，倡導(dǎo)綠色出行。

產(chǎn)業(yè)集群帶動(dòng)乏力

樞紐城市因交通通暢，較大規(guī)模的客貨運(yùn)量、轉(zhuǎn)運(yùn)換乘量、物流人流集聚帶來了規(guī)模效益。樞紐經(jīng)濟(jì)通過聚集各種經(jīng)濟(jì)要素，形成具有自身特色的企業(yè)群，進(jìn)而培育產(chǎn)業(yè)集群，才能逐步完善樞紐城市的功能，成為具有國(guó)際影響力的特色交通樞紐城市。

比如湖北武漢，圍繞汽車制造業(yè)，武漢吸引了上下游相關(guān)產(chǎn)業(yè)，聚集了東風(fēng)集團(tuán)、吉利、神龍汽車、標(biāo)志雪鐵龍等大型龍頭車企，形成了襄陽、大冶、三門峽、鄭州、南昌、贛州、湘潭、上饒等汽車及零部件腹地。武漢發(fā)揮樞紐城市優(yōu)勢(shì)，將這些產(chǎn)業(yè)鏈群高效整合，不斷向汽車產(chǎn)業(yè)鏈的中高端環(huán)節(jié)攀升。

但是，我國(guó)大部分交通樞紐城市的經(jīng)濟(jì)要素集聚能力仍偏低，實(shí)體產(chǎn)業(yè)發(fā)展還有很大的提升空間，尚未形成獨(dú)具特色的要素集成優(yōu)勢(shì)。交通樞紐功能應(yīng)與城市的生產(chǎn)設(shè)施、服務(wù)設(shè)施、營(yíng)商環(huán)境等統(tǒng)籌考慮，形成合力，才能不斷提高城市打造交通樞紐的真正價(jià)值。通過積極培育樞紐經(jīng)濟(jì)體系，為打造交通樞紐城市提供堅(jiān)實(shí)的實(shí)體經(jīng)濟(jì)支撐。同時(shí)，高度重視發(fā)揮樞紐城市的集聚和物流功能，構(gòu)建主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)功能明晰、產(chǎn)業(yè)集群關(guān)聯(lián)性強(qiáng)、產(chǎn)業(yè)鏈群高效整合的現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系，根據(jù)樞紐城市的區(qū)域功能定位，利用其區(qū)位集成優(yōu)勢(shì)，將該地區(qū)產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)鍵環(huán)節(jié)具有核心競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)業(yè)培育成主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)。

同質(zhì)化導(dǎo)致區(qū)域協(xié)同低

樞紐城市建設(shè)存在的共性問題還包括，交通規(guī)劃同質(zhì)化現(xiàn)象嚴(yán)重，缺乏遵從國(guó)家整體規(guī)劃目標(biāo)指導(dǎo)，因地制宜將鐵路、公路、航空、海港、地下軌道、快遞物流等交通方式統(tǒng)籌協(xié)調(diào)的規(guī)劃方案。

區(qū)域協(xié)同度既影響樞紐城市的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，還直接影響著交通基礎(chǔ)設(shè)施的耐久性和安全性。只有做好了區(qū)域協(xié)同，避免惡性競(jìng)爭(zhēng)，才能增強(qiáng)交通網(wǎng)絡(luò)的韌性，提高應(yīng)對(duì)各類重大風(fēng)險(xiǎn)的能力。

一個(gè)城市之所以能夠成為交通樞紐，其核心要義在于不斷提升綜合性服務(wù)效率，在物流、標(biāo)準(zhǔn)化、金融、法律等方面具有超強(qiáng)的服務(wù)能力，降低運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)成本和各種風(fēng)險(xiǎn)的成本，承擔(dān)著本區(qū)域內(nèi)要素資源交換、組織、集散的服務(wù)職能，充分發(fā)揮其對(duì)腹地經(jīng)濟(jì)的輻射帶動(dòng)作用，實(shí)現(xiàn)與腹地區(qū)域協(xié)同發(fā)展。

1月28日，一架從三亞鳳凰國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛的民航客機(jī)和三亞空管站塔臺(tái)（蒲曉旭/ 攝）

因此，只有加強(qiáng)區(qū)域內(nèi)合作與聯(lián)動(dòng)發(fā)展，積極提高樞紐城市物流、快遞、信息傳輸、倉儲(chǔ)和郵政等服務(wù)業(yè)輻射帶動(dòng)作用，打造區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展極和發(fā)展軸，才能有力推動(dòng)樞紐城市參與全球經(jīng)貿(mào)活動(dòng)。

國(guó)際話語權(quán)亟待提高

國(guó)際性綜合交通樞紐城市，需要與之匹配的國(guó)際話語權(quán)?！兑?guī)劃綱要》提出，2035年，我國(guó)要完善面向全球的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，將重點(diǎn)打造7條陸路國(guó)際運(yùn)輸通道、4條海上國(guó)際運(yùn)輸通道、覆蓋全球的空中客貨運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和國(guó)際干線郵路網(wǎng)。

目前，雖然我國(guó)已成為全球貨物貿(mào)易大國(guó)，但在交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)服務(wù)方面尚未形成與之相匹配的全球供應(yīng)能力，在國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)則制定過程中缺少話語權(quán)，參與深度不足。

比如我國(guó)的建橋、修隧道技術(shù)水平堪稱世界一流，但在交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)能力輸出上，主要還是與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低的國(guó)家業(yè)務(wù)合作較多，同發(fā)達(dá)國(guó)家開展業(yè)務(wù)合作的空間仍待開拓。

除此之外，在現(xiàn)代國(guó)際化物流企業(yè)方面，我國(guó)與發(fā)達(dá)國(guó)家貨運(yùn)企業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力差距也較大。

未來，新發(fā)展階段，我國(guó)交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)要實(shí)現(xiàn)更高水平的開放發(fā)展，需要加快拓展國(guó)際合作空間，進(jìn)一步提升國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。就樞紐城市而言，要圍繞陸海內(nèi)外聯(lián)動(dòng)、東西雙向互濟(jì)的開放格局，聚焦“一帶一路”等重大項(xiàng)目，著力形成功能完備、立體互聯(lián)、陸海統(tǒng)籌的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。只有擁有了國(guó)際制度性話語權(quán)，才能成為真正意義上的國(guó)際性綜合交通樞紐城市。