“交通強，則國強”

陳融雪

5月11日，即將建成通車的三峽翻壩江北高速公路

“誰掌握了交通發展的規律，處理好交通與國民經濟和社會發展之間的關系，這個地方的發展就一定會更好。”

近日，中國國際經濟交流中心副理事長兼秘書長張大衛接受《瞭望東方周刊》專訪時表示，交通是技術進步的產物和動力，是工具、是生產力、是基礎性產業;在經濟全球化和現代產業快速發展的背景下，交通的基礎性作用不可替代。交通強，則國強。

繼2019年《交通強國建設綱要》印發，啟動13個地區為交通強國建設試點之后，2021年2月出爐的《國家綜合立體交通網規劃綱要》進一步提出，“加快建設20個左右國際性綜合交通樞紐城市以及80個左右全國性綜合交通樞紐城市”。按照中央部署，2035年我國將基本建成交通強國，2050年將全面建成交通強國。

在接受本刊專訪時，張大衛不僅解讀了“交通”何以“強國”，總結了新時代推進交通強國建設所面臨的五個重大機遇，更結合地方工作經歷和調研見聞，提出了新一輪區域協同發展需重視的交通發展“規律”和四個“彎路”，回答了交通如何才能讓人民滿意的問題。

“我們離人民滿意的目標越來越近，但還有相當距離。”他說。

張大衛

交通是“先行官”

《瞭望東方周刊》：建設交通強國是黨的十九大作出的重大戰略決策。該如何看待“交通強國”的意義？

張大衛：交通在國民經濟和社會發展中的作用，在人類文明進步過程中的作用是不言而喻的。

作為人們交往的工具和方式，交通是伴隨著人類社會的形成而出現的。從歷史上看，正是因為交通的不斷改善，人類生產生活空間半徑逐步加大，族群才能夠逐漸擴大，進而形成一定的社會生產力和治理能力。我國考古專家在平糧臺遺址發現了距今4200前的城市交通干道和雙輪車轍痕跡。在二里頭遺址，更發現了發達的“井”字型路網和寬達20米的通衢大道。可見那時我們的祖先已開始依賴交通而開疆拓土和進行社會治理。

交通強，社會的動員能力才強，治理的效率才高，能更多更好地配置各種資源，文明也才更有張力。人類的進步史和交通的發展史是緊密相關的。

回顧我國改革開放以來的交通發展史，拿2020年的水運、公路、鐵路、航空、管道、郵政六大系統的指標和1978年對比，都發生了翻天覆地的變化，有的指標幾乎是幾何級的增長。交通進步和國民經濟增長是極其正相關的。

中國現在的經濟總量居全球第二，進出口貿易額居全球第一，沒有強大的交通運輸體系去支撐，這一切都無從談起。

中國現在的經濟總量居全球第二，進出口貿易額居全球第一，沒有強大的交通運輸體系去支撐，這一切都無從談起。

五個重大機遇

《瞭望東方周刊》：推進交通強國建設，面臨哪些重大機遇和挑戰？

張大衛：進入新時代，推進交通強國建設主要面臨以下五個重大機遇，也可以說是挑戰。

首先，以國內大循環為主體，構建雙循環新格局，要改善收入分配、加強供給側結構性改革、發掘消費潛力。這其中重要的一條是要實現國民經濟暢通。實現經濟的暢通運行就必須先實現人流、信息流、物流、資金流這些經濟要素的順暢流動，這一切又和交通有很大的關系。中央文件明確規劃了“全國123出行交通圈”（都市區1小時通勤、城市群2小時通達、全國主要城市3小時覆蓋）和“全球123快貨物流圈” （國內1天送達、周邊國家2天送達、全球主要城市3天送達），這對建設綜合交通運輸網絡和強大的國家供應鏈體系都是重大機遇，也為投資提供了許多新的機會。

第二，中央提出力爭2030年前實現碳達峰、2060年前實現碳中和。無論從交通工具的制造、交通基礎設施建設、交通運輸方式的變革，還是從交通運輸活動中降低能源消耗的角度來講，交通都是實現綠色低碳發展的核心部門。如何建設生態環境友好型交通體系、為整個國民經濟低碳發展做貢獻，既是非常大的挑戰，亦存在大量的投資機會。

第三個重大機遇是數字化發展。如果說之前我們經歷的是幾何級的增長，那么數字化對交通行業帶來的改造和進步更是不可限量，可以說是重塑、再造。

舉一個例子，前陣子廣州疫情，地方政府動用了無人駕駛車輛和無人機去社區配送物資，這就是數字化展示的新場景。當大量的數字化技術應用于交通，會帶來什么變化？有人說，現在的智能終端是手機，未來的智能終端是汽車。為什么這么多資本都在投資新能源汽車、看好人工智能？大家不妨想象一下未來。

交通基礎設施也在發生變化，比如潮汐車道、信號分時、自動監管系統。而汽車本身則是變化更大，衡量其高下的可能不再是馬力，而是“算力”。自動導航、環境感知、語音識別、影像生成、人車交互系統等，這都將對交通技術與交通管理的跨越式發展帶來蓬勃動力。

第四個機遇和挑戰是數字技術發展正深刻改變供應鏈體系。以前是修了多少高速，再修多少;現在有了更高水平的規劃，就要打造綜合交通樞紐，建設綜合交通運輸體系，形成各種交通方式高效連接、高效轉換的組合優勢。一個地方發展交通，就不能僅就公路說公路，就地鐵說地鐵，要考慮一票換乘問題、多式聯運問題、區域融合問題。把它們都結合起來，效率就出來了，物流成本也就降下來了。

現在各方都在講平臺經濟、消費互聯網和產業互聯網。中國有14億人口的市場，要配置實體要素資源，離不開綜合交通樞紐。

比如中部地區，鄭州和武漢現在進了名單，那長沙和合肥就不行嗎？然后東北和華北地區，沈陽上名單了，長春、哈爾濱、呼和浩特就沒希望嗎？湖北鄂州、山東臨沂、還有浙江義烏，也沒在名單上，但它們都是物流的樞紐型城市。

第五個機遇和挑戰，在于現有供應鏈體系的短板——國際航空運輸能力還不夠。在國際交往和國際經貿活動中，我們以前重視航空客運，貨運主要是靠海運。現在國際鐵路貨運有了快速發展，但更快速的是航空貨運。由于航空的成本要求，它更適用于高時效性、高科技含量、高價值產品運輸。中國隨著產業升級，市場對航空貨運的需求逐漸增多。我國目前尚缺乏大型的航空貨運市場化的組織能力，沒有像Fedex，UPS那樣的綜合物流集成商，去進行跨國的集輸、分撥、配送。所以，航空物流還有巨大空間。

說到物流集成，交通運輸系統是最有能力做物流產業的。順豐、 “三通一達”等企業就是郵政體制改革放開后由民營運輸企業發展而成為綜合快遞物流商的。這些現代物流企業通過對市場的組織，也暢通了經濟循環，促進了城鄉融合和脫貧攻堅。所以，要不斷改革、創新、開放。交通運輸產業的發展大有可為。

新一輪城市競爭

《瞭望東方周刊》：2021年2月出爐的《國家綜合立體交通網規劃綱要》提出，加快建設“20個左右國際性綜合交通樞紐城市”，應如何看這份名單？

張大衛：這份名單是基于現在的基礎優勢和發展態勢提出的愿景，是一個“培育計劃”。實現規劃目標還有很長的路要走，這期間有協同也有競爭。不見得這二十個城市都一定能實現愿景目標，也不能說別的城市就一定不行。

比如中部地區，鄭州和武漢現在進了名單，那長沙和合肥就不行嗎？然后東北和華北地區，沈陽上名單了，長春、哈爾濱、呼和浩特就沒希望嗎？湖北鄂州、山東臨沂、還有浙江義烏，也沒在名單上，但其都是物流的樞紐型城市。

中國市場非常大，有的城市就算不能建成國際性或者全國性綜合交通樞紐城市，仍可做區域供應鏈樞紐城市。比如湖北鄂州，它將來就有可能成為一個快遞的輸配中心。

所以說，沒上名單的城市不要失望，新一輪競爭剛開始。上了名單的城市，也別松懈。

《瞭望東方周刊》：現有名單上的城市中，你最看好哪個？

張大衛：我非常看好上海。上海的集裝箱運輸在全球數一數二，浦東的航空貨運僅次于香港，全球第二。無論是看客運流量還是貨物吞吐量，上海的國際性樞紐城市地位都毋庸置疑。

當然，建設國際性綜合交通樞紐城市，深圳也有機會。雖然它南邊有香港、新加坡，還有海南在打造自由貿易港，但深圳有自己的特點，是一個主打創新引領的城市。那么是不是說深圳在航空運輸上就比廣州更強，也不一定。它可能需要區域聯動，形成粵港澳大灣區世界級的港口群和機場群。

再來看天津，它有北方的海運首選優勢，但航空運輸如何與北京錯位發展？京津冀協同中，客運樞紐肯定是首都機場和大興機場，天津能不能成為國內的中轉航空和貨運樞紐？這需要當地政府統籌考慮。

規律與經濟賬

《瞭望東方周刊》：說到地方機場建設，被稱為“最強地級市”的蘇州卻一直沒有機場，這是為什么？

張大衛：交通有交通的規律。因為上海已有兩個強大的機場，一個浦東，一個虹口。而蘇州離上海虹口很近，所以在一定程度上會受到影響。

如果蘇州哪一天要修機場，首先得做好定位。比如作為上海的備用機場有沒有可能？如果能做到和上海虹橋的高效連接轉換，也可以不修。如果修，蘇州也可以有一些航線安排，可把著力點放在通用航空和郵快件運輸上，畢竟蘇南地區的經濟非常發達，有與全球供應鏈緊密聯接的要求。此外，這還要看空域等資源條件。

要看到，我國航空進行規模擴張還有很大空間。現在的中心城市、省會城市機場都可能發展成為是幾千萬級、億級人次的。我們有14億人口，假設一人一年平均只坐飛機去一個地方，往返就是28億人次;去五個地方呢，就是140億人次。

所以，中國的航空客運流量市場太大了，隨著消費升級，這樣的情況指日可待，對未來一定要留有充分的規劃空間。

7月20日， 山東青島， 時速600公里高速磁浮交通系統（李紫恒/ 攝）

《瞭望東方周刊》：地方發展交通，如何計算投入和產出效益？?

張大衛：以河南為例，當地大力發展交通的確是算過賬的。

首先，河南省會為什么從開封遷到鄭州，就是因為鄭州處于隴海線和京廣線的交匯處，有建設綜合交通樞紐城市的天然優勢。現在看，鄭州作為省會城市，它在行政管理成本和資源配置的效率上都比省內其他城市條件要好。

在鄭州建設綜合交通樞紐城市還有個天然優勢。它處于我國北方人口最為稠密的中原地區的核心，假設以500公里畫半徑，上海、廣州一半是海，北京畫到漠北戈壁。但鄭州卻可以覆蓋幾億人口的市場，交通效率特別高。過去我們說修高速公路每天車流量能達到5000輛，經濟上就是可行的。但在河南，哪條公路不是幾萬輛、甚至十萬輛級別的？

和其他省份比，河南的高速路網大都是建在平原和淺丘陵地區，比起很多地方也就有了建設成本優勢。

曾經，有的地方講要實現高速公路“縣縣通”，但如果一條高速公路可以兩個縣分享，有必要各修一條嗎？交通方式要組合用，軌道交通、高速公路、普通公路應高效連接。建設投入也不能光靠政府，一些交通資源要向市場開放，引入社會投資，采用ppp模式都應該鼓勵。

以前算交通賬，主要是算基礎設施的投入，但現在數字化發展、綠色發展、產業融合和協同發展為交通投資開辟了更廣闊的空間，規模可能要上百萬億。

5月7日，河北省唐山市城區一處停車場停車指示標識（牟宇/攝）

經驗與彎路

《瞭望東方周刊》：2019年《交通強國建設綱要》印發后，河北雄安新區、遼寧省、江蘇省、浙江省、山東省、河南省、湖北省、湖南省、廣西壯族自治區、重慶市、貴州省、新疆維吾爾自治區、深圳市就被確定為第一批交通強國建設試點。你覺得這些試點各有什么特點？

張大衛： 比如重慶，正在推進內陸國際物流樞紐、都市圈交通一體化和長江經濟帶綠色航運發展等試點工程，支撐重慶內陸開放高地建設;正在建設的“重慶東站” 設置了“15臺29線”的規模，建成后每天能“接發車”384對，年發送量能達到6000萬人次;江北國際機場2020年已累計完成旅客吞吐3493.8萬人次，躋身全國第四，首次邁入全國前五行列;到2025年，重慶將基本實現“陸上交通成渝雙核1小時、市域2小時、毗鄰省會3小時、北上廣深6小時通達”。

比如河南，米字型高速鐵路網已基本形成;高速公路網高效發達，主要干線都是雙向8車道;全省17個地級中心城市，今年底就全部進入鄭州的一小時通勤圈;高效連接西安、濟南、太原、合肥、武漢、石家莊等周邊省會城市，形成了連接華北、華東、中部和西部幾乎半個中國的2小時經濟圈。

鄭州還在全力推動建設發展國際航空樞紐。

鄭州航空樞紐的建設，秉持了先進的“航空經濟”發展理念，它以發展全貨機的國際航空貨運為突破口，抓住了我國產業鏈供應鏈向中高端升級的機遇，也順應了國家關于發展“新格局”的戰略，目前，正在向連接全球供應鏈和國內供應鏈的樞紐城市努力。

特別值得一提的是，鄭州還按照黨中央要求，正在與盧森堡合作建設 “空中絲綢之路”。鄭州、盧森堡要分別成為亞太和歐美物流集散分撥基地，這個設想實現后，將成為實施“一帶一路”倡議的重要支撐。

還有深圳、烏魯木齊、哈爾濱等城市，都在打造國際航空樞紐。

說到航空經濟、樞紐經濟，習近平總書記考察北京大興國際機場時強調，新機場是首都的重大標志性工程，是國家發展一個新的動力源。

為什么說機場是新動力源？我理解就是：人才、科技、投資、產業、服務等大量的要素向大興機場這樣的綜合樞紐區域集中，形成一個為區域發展、國家發展提供強大動力的增長極。

我國2008年啟動燃油稅費改革，撤銷了大量的二級公路收費站;2020年，國家解決了省際高速公路設卡收費問題;2021年正在重點解決公路隨意設桿攔截亂收費問題，諸如這樣的政策就很受群眾歡迎。

我們不是為了交通而交通，為了機場而建機場。所以各地政府都要考慮，如何打造綜合交通體系和現代化的綜合交通樞紐，如何管理打造新動力源的平臺。可以斷言，誰掌握了交通發展的規律，處理好交通與國民經濟和社會發展之間的關系，這個地方的發展就一定會更好。

《瞭望東方周刊》：從“交通大國”邁向“交通強國”，要警惕哪些“彎路”？

張大衛：說到“彎路”，主要有四個。

一是多種交通方式未能實現高效連接。比如很多港口最后一公里沒有解決好。我們去很多港口看，為什么這個問題沒有解決？癥結就在于它分管于不同部門，各自為政，部門利益大于整體利益。這就需要由政府協調解決。

二是現有交通設施、交通體系的經濟功效發揮不夠。比如說高速鐵路能不能帶動快遞物流？人的快速運輸實現以后，物的快速運輸怎么做？交通與物流業態發展的協調性也不夠，運力資源配置不均衡，不合理現象依然存在。價格機制和建設管理體制的不順，也抬高了物流成本，阻礙了綠色低碳交通及智慧交通的發展。

三是交通樞紐城市沒有充分發揮作用。綜合交通樞紐是一個地方對外開放的窗口和平臺，因而相鄰城市的保稅區、國際合作區和各類功能性口岸，應統籌規劃建設。在有些領域，地區和城市相互間出現了過度競爭。拿“中歐班列”來說，有城市用高額補貼來爭貨源，以至出現了貨源倒流的情況。現在國家確定了“中歐班列”的五個集拼中心，情況應能逐漸好起來。

四是過度超前安排設施，粗放型擴張造成浪費。比如，每個機場城市是不是都要建二機場？拿國際航空樞紐城市舉例，紐約有三個機場，莫斯科有四個機場，但也有些城市，如阿姆斯特丹就只有一個機場。與其粗放地占用土地和空域資源，不如科學規劃，充分挖掘潛力，實現集約發展。當然，有關方面也要充分考慮我國交通發展是個長期的任務，在規劃上要有前瞻性，規劃的短視與不足可能會造成更大的浪費。

要避免這些彎路，一定要在制度上、政策上和組織結構上采取措施。現在有些被確定為國際性綜合交通樞紐城市的地方，還需要特別明確的方向、清晰的規劃和務實的推動措施。

讓人民滿意

《瞭望東方周刊》：《交通強國建設綱要》提出的總目標是，“人民滿意、保障有力、世界前列”。目前，我國的交通建設在國際上是怎樣的水平？

張大衛：放眼國際，我國交通基礎設施建設是走在前面的，管理水平也在迅速提升，相對落后的是在公共交通和交通的產業化發展上。如果就機場、高鐵、高速公路網絡化的程度來看，中國已居于明顯領先地位。

記得2010年，我到美國考察航空樞紐建設，突然接到一個任務，先去另一個城市向美國州長會議介紹中國交通基礎設施建設的經驗。他們很想知道中國是怎么又快又好地建設高鐵和高速公路的，因為他們要修建一條跨州的鐵路大通道，但各州間總是形不成合力、達不成共識。

《瞭望東方周刊》：怎樣的交通才能讓人民滿意？

張大衛：我國2008年啟動燃油稅費改革，撤銷了大量的二級公路收費站;2020年，國家解決了省際高速公路設卡收費問題;2021年正在重點解決公路隨意設桿攔截亂收費問題，諸如這樣的政策就很受群眾歡迎。

人民群眾對交通的要求主要是集中在便利性，安全性，低成本和優質服務上。想讓人民滿意，服務人民出行的意識還要更加牢固，相關主體還要給老百姓提供更多優質的服務。

比如民航的準點率，還沒完全解決。航空公司為追求準點率，往往是飛機關了艙門往前一滑，就停跑道上，很多時候并沒有按時起飛，這還需要相關各部門下大力氣解決。

目前高鐵的服務有了很大進步，但還有改進的空間。比如高鐵盒飯，能不能向日本新干線的配餐學習，再營養點、好吃點、便宜點？與其花工夫推著車子來回賣水果和工藝品，能不能先把服務標準化？這里面還有很多文章可做，很多可以改進，需要每個部門都變成服務性部門。

總之，交通管理是一個現代化的過程，為人民服務、讓人民滿意沒有止境。