基于網(wǎng)格的地鐵司機(jī)崗位作業(yè)安全風(fēng)險(xiǎn)管理方法研究

孫孟毅，孫文清

（青島地鐵集團(tuán)有限公司運(yùn)營(yíng)分公司，山東 青島 266101）

0 引言

地鐵司機(jī)是地鐵列車駕駛員，同時(shí)是列車設(shè)備故障、突發(fā)事件時(shí)的第一響應(yīng)人。在日常工作中，司機(jī)要執(zhí)行單調(diào)且重復(fù)性高的標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)，時(shí)常面對(duì)線路設(shè)備故障、異物侵襲、惡劣天氣等諸多狀況，崗位作業(yè)安全風(fēng)險(xiǎn)性大，風(fēng)險(xiǎn)因素較多。梁雨、吳寶君、龍威以及張紅欣等學(xué)者主要研究了從全局專業(yè)的角度對(duì)司機(jī)進(jìn)行管理［1-3］；王國(guó)成、毛永文和李華從提升運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平角度提出要加強(qiáng)員工培訓(xùn)，論證技術(shù)要求是否科學(xué)、符合實(shí)際［4］，但缺乏對(duì)線路地理位置特點(diǎn)的考慮與運(yùn)用。從地理的角度出發(fā)，將線路劃分成若干個(gè)網(wǎng)格單元，并結(jié)合現(xiàn)代信息技術(shù)，有助于提升精細(xì)化管控水平。

1 影響司機(jī)崗位作業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)因素

1.1 影響司機(jī)崗位作業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)因素識(shí)別

在工程項(xiàng)目質(zhì)量控制中，常采用4M1E 法識(shí)別并分析影響施工質(zhì)量的各類因素，為確保工程施工質(zhì)量提供數(shù)據(jù)參考［5］?；诘罔F司機(jī)崗位作業(yè)特點(diǎn)及相關(guān)文獻(xiàn)，影響崗位作業(yè)的因素眾多，經(jīng)歸納整理，發(fā)現(xiàn)其都與五個(gè)方面的因素息息相關(guān)，即人、物、設(shè)備、方法、環(huán)境，按4M1E 方法整理的主要影響因素如下。

1.1.1 人

主要指司機(jī)的理論技術(shù)水平，有無(wú)誤操作、違紀(jì)違章等。在地鐵運(yùn)營(yíng)中，司機(jī)是保障行車安全的關(guān)鍵部分。人的因素起到?jīng)Q定作用。

1.1.2 物

主要有軌行區(qū)施工殘留物、異物等。及時(shí)處置軌行區(qū)異物，到站時(shí)確認(rèn)縫隙安全、防止在乘客乘降過(guò)程中出現(xiàn)夾人夾物狀況，不僅能有效預(yù)防事故發(fā)生，還能保證司機(jī)崗位作業(yè)安全有效。

1.1.3 設(shè)備

設(shè)備對(duì)實(shí)現(xiàn)安全運(yùn)營(yíng)、保障司機(jī)作業(yè)安全有直接影響，如車輛、信號(hào)系統(tǒng)，鋼軌、道岔等線路設(shè)備以及車站安全門、變電所等。

1.1.4 方法

包括行車組織方法、故障處理方法、標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)等。正常與非正常情況下的行車組織方案是否合理、故障處理方法是否快捷有效等，都將對(duì)司機(jī)作業(yè)安全風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生重大影響。

1.1.5 環(huán)境

主要包括氣象條件、布局形式、周邊建筑等自然環(huán)境因素以及包括客車隊(duì)管理體系等在內(nèi)的管理環(huán)境因素和車站客流、隧道排水、照明等作業(yè)環(huán)境因素三大部分。

1.2 影響司機(jī)崗位作業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)因素劃分

司機(jī)崗位作業(yè)過(guò)程中，在不同時(shí)間維度及里程區(qū)段內(nèi)所面臨的影響因素是不同的，且影響因素在變化的時(shí)間、里程區(qū)段內(nèi)的影響程度也是不同的，基于4M1E 法劃分的因素不能很好地展現(xiàn)因素本身的時(shí)空特性。對(duì)此，筆者根據(jù)影響因素是否隨時(shí)間、空間變化，將其劃分為一般、時(shí)間、空間和時(shí)間-空間四大類因素，其中一般因素是指影響司機(jī)崗位作業(yè)安全的一類因素，其特點(diǎn)是不受時(shí)間或里程的影響；時(shí)間、空間因素是指影響司機(jī)崗位作業(yè)安全且只隨時(shí)間、空間位置變化而變化的一類因素；時(shí)間-空間因素是指影響司機(jī)崗位作業(yè)安全且受時(shí)間、空間位置變化影響的一類因素。具體如表1 所示。

表1 地鐵司機(jī)崗位作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)主要影響因素劃分

2 地鐵司機(jī)崗位作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)網(wǎng)格構(gòu)建

2.1 網(wǎng)格的定義

在地理學(xué)中，網(wǎng)格是將連續(xù)的工作區(qū)域的平面空間離散化，即按一定規(guī)則進(jìn)行分割，形成許多多邊形，每個(gè)多邊形稱為網(wǎng)格單元，并賦予其標(biāo)識(shí)符（即地理編碼）［6］。

根據(jù)上述定義，基于平面空間的離散化是地理網(wǎng)格劃分的關(guān)鍵，而地鐵線路呈帶狀分布，線路較長(zhǎng)，且包含存車線、渡線等關(guān)鍵線路，設(shè)備分布主要集中在車站，可根據(jù)線路軌道設(shè)備綜合圖查找明確，因此司機(jī)崗位作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)網(wǎng)格不宜按照面積來(lái)劃分，而應(yīng)根據(jù)線路的長(zhǎng)度進(jìn)行劃分。

司機(jī)崗位作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)網(wǎng)格是將連續(xù)的崗位作業(yè)線路離散化，即根據(jù)規(guī)則分割成眾多小的里程區(qū)段，以這些劃分后的小單位作為網(wǎng)格單元，并進(jìn)行編碼。網(wǎng)格的編碼主要與地理空間信息相關(guān)，應(yīng)包括線名、行別、里程位置等信息，可采用線別碼（2 位）+行別碼（1 位）+順序碼（3 位）的編碼結(jié)構(gòu)，其中行別碼上行為2，下行為1；順序碼自起始網(wǎng)格依次順序計(jì)數(shù)。例如：031011，即3 號(hào)線下行順序第11 個(gè)網(wǎng)格。

2.2 網(wǎng)格的劃分

司機(jī)崗位作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)網(wǎng)格的劃分應(yīng)遵循地理網(wǎng)格劃分的原則，還要考慮地鐵運(yùn)營(yíng)具體情況、崗位作業(yè)特點(diǎn)、所采用設(shè)備設(shè)施涉及多個(gè)專業(yè)等因素。在地鐵設(shè)計(jì)、建設(shè)階段，各車站里程長(zhǎng)度一般在200 m 左右，以山東省青島市地鐵3 號(hào)線為例，依據(jù)青島地鐵3 號(hào)線正線軌道設(shè)備綜合圖，錯(cuò)埠嶺站的車站里程長(zhǎng)度為196 m；在線路區(qū)間，緊急停電按鈕是每200 m 設(shè)置一處；在工務(wù)線路專業(yè)鋼軌探傷作業(yè)中，軌檢儀常以百米標(biāo)為檢測(cè)區(qū)段起終點(diǎn)。此外，在線路設(shè)備的養(yǎng)護(hù)維修中，200 m 區(qū)段也是常采用的長(zhǎng)度單元。整體上，200 m 的區(qū)段長(zhǎng)度單位是較為適合的網(wǎng)格單元?jiǎng)澐謫挝唬瑵M足司機(jī)崗位在區(qū)間-車站不同區(qū)域作業(yè)的管控要求，也符合專業(yè)設(shè)備管理部門日常養(yǎng)護(hù)維修工作情況，在風(fēng)險(xiǎn)管控精細(xì)化程度上做到了進(jìn)一步細(xì)分。此外，應(yīng)做好區(qū)段與區(qū)段分界點(diǎn)的確定與銜接，考慮到不同專業(yè)部門的業(yè)務(wù)特點(diǎn)，在劃分網(wǎng)格時(shí)會(huì)出現(xiàn)部分區(qū)段長(zhǎng)度不足或大于200 m 的情況，這里以滿足司機(jī)崗位作業(yè)安全管控要求為主。

2.3 網(wǎng)格的屬性信息

考慮信息化應(yīng)用，將數(shù)據(jù)與網(wǎng)格相結(jié)合，賦予網(wǎng)格屬性信息，網(wǎng)格眾多的屬性數(shù)據(jù)可歸類整理為三個(gè)基本特征，分別為空間、時(shí)間和專題特征?？臻g特征是指網(wǎng)格在空間位置方面的特性，主要包括空間坐標(biāo)、幾何形狀、拓?fù)潢P(guān)系三方面信息，可采用數(shù)據(jù)項(xiàng)或一個(gè)數(shù)據(jù)集進(jìn)行描述，如表2 所示。

表2 網(wǎng)格的空間屬性（部分）

時(shí)間特征即數(shù)據(jù)產(chǎn)生的時(shí)刻。網(wǎng)格的時(shí)間屬性可用網(wǎng)格建立的時(shí)間、數(shù)據(jù)產(chǎn)生的時(shí)間、記錄的時(shí)間等進(jìn)行表述。

專題特征即網(wǎng)格對(duì)象的特色屬性。這方面信息與各專業(yè)部門的業(yè)務(wù)特點(diǎn)聯(lián)系密切，基于對(duì)司機(jī)崗位作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)影響因素的分析，文章主要對(duì)歸納整理的四類因素做設(shè)計(jì)說(shuō)明，如表3 所示，其中空間因素與上文中的空間屬性相近，在此不再贅述。

表3 網(wǎng)格的專題屬性（部分）

3 運(yùn)用分析

以青島地鐵3 號(hào)線2020 年3 月21 日至4 月21 日列車車載控制單元（On Board Control Unit，OBCU）紅點(diǎn)故障為例，數(shù)據(jù)如表4 所示，可知故障發(fā)生時(shí)間多集中于早晨5-7 點(diǎn)，下午4-6 點(diǎn)，M0324 車發(fā)生故障頻次較高，運(yùn)用庫(kù)是相對(duì)集中的地點(diǎn)，以此信息通過(guò)信息化系統(tǒng)轉(zhuǎn)化，如技術(shù)微報(bào)形式（見(jiàn)圖1），并結(jié)合既往故障處置存在的問(wèn)題及指引進(jìn)行針對(duì)性提醒，從而在實(shí)際生產(chǎn)運(yùn)作中對(duì)司機(jī)崗位作業(yè)起到警示、指導(dǎo)作用。

圖1 技術(shù)微報(bào)示意圖（部分）

表4 3 號(hào)線統(tǒng)計(jì)期內(nèi)列車OBCU 紅點(diǎn)故障數(shù)據(jù)（部分）

此外，結(jié)合青島地鐵11 號(hào)線高架線路特點(diǎn)，記錄2020 年10 月份天氣、區(qū)間異物等數(shù)據(jù)，如表5 所示，可知異物出現(xiàn)主要集中在海洋大學(xué)上下行、山東大學(xué)上行區(qū)間，且風(fēng)力較大時(shí)出現(xiàn)異物的概率相應(yīng)增加?；诖?，利用乘務(wù)管理系統(tǒng)可視化大屏在值乘前結(jié)合重點(diǎn)區(qū)間、天氣等情況做好預(yù)警，值乘中根據(jù)風(fēng)力變化及時(shí)更改提醒，做好行車準(zhǔn)備。

表5 11 號(hào)線2020 年10 月風(fēng)力、區(qū)間異物數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)（部分）

4 結(jié)語(yǔ)

文章分析了司機(jī)作業(yè)過(guò)程中的風(fēng)險(xiǎn)因素并將地鐵線路劃分為網(wǎng)格單元，對(duì)重要的風(fēng)險(xiǎn)因素依據(jù)時(shí)空特性整合賦予到網(wǎng)格中，實(shí)現(xiàn)信息化管控，在不斷豐富的歷史數(shù)據(jù)的支撐下針對(duì)可能出現(xiàn)的情況及時(shí)指導(dǎo)提醒司機(jī)作業(yè)，縮短對(duì)發(fā)生問(wèn)題的感知和處理周期，從而提高司機(jī)作業(yè)安全風(fēng)險(xiǎn)管理的精細(xì)化和信息化程度。與此同時(shí)，隨著各類數(shù)據(jù)積累，網(wǎng)格內(nèi)屬性信息不斷豐富，運(yùn)用上述方法并依托信息化系統(tǒng)也有助于分析設(shè)備故障規(guī)律、客流高峰信息等，為司機(jī)作業(yè)中的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測(cè)告警提供進(jìn)一步支持。