嘉陵江流域航運發展對策分析

曾珍

摘 要：隨著嘉陵江基本實現全江渠化，港口陸續建成，嘉陵江航運持續發展。但因航道條件、樞紐運行機制、產業支撐不足等原因，嘉陵江航運未能實現常態化運行。經調研分析，可從航道（船閘）、標準船型研發建造等硬方面，從聯合調度機制、加大市場扶持培育等軟方面，多措并舉推動嘉陵江航運加快發展，服務地方經濟社會發展。

關鍵詞：嘉陵江;航運發展;對策分析

嘉陵江是國家批準的高等級航道、國家重要戰備航道、我省規劃重點發展的四江之一，全國內河主通道中第一條全江渠化的河流。嘉陵江聯通了陜西、甘肅、四川、重慶等西部重要省市，是陜甘青新等廣大西北地區聯系長江中下游地區通江達海的重要水運口岸，是沿江經濟社會溝通往來、緊密聯系的天然紐帶，腹地貨源能夠通過嘉陵江至重慶，享受長江經濟帶的紅利。隨著新一輪西部大開發、成渝地區雙城經濟圈、西部陸海新通道等戰略的提出，將嘉陵江航運發展提到了更高的高度，為嘉陵江航運加快發展帶來前所未有的機遇。

1 嘉陵江航運發展具有現實基礎

嘉陵江航運歷經了80至90年代百廢待興時期，經過二十多年的航道渠化，航電樞紐和港口陸續建成投運，現有的航道條件、港口集疏運設施和航運服務能力為水運發展提供了堅實的硬件基礎，嘉陵江航運發展蓄勢待發。

1.1航道基本實現全江渠化

嘉陵江航道自1987年開工建設第一座梯級—馬回航電樞紐以來，現共建有草街、利澤、桐子壕、東西關、青居、小龍門、鳳儀、馬回、金溪、新政、紅巖子、金銀臺、沙溪、蒼溪和亭子口15個樞紐，除利澤樞紐暫未修建完成外，其余樞紐已建成，渠化里程680公里，川渝投資367億元，電站總裝機297.1萬千瓦，四川段已基本達到四級標準，重慶境內利澤至朝天門段基本達到三級。渠江航道里程286公里，其中廣安至合川渠江航道里程153公里，建有富流灘一線、二線船閘，航道基本達到規劃四級標準。

1.2沿江港口陸續建成投運

嘉陵江、渠江沿線的南充港、廣安港和廣元港核心作業區已陸續建成投運，可為腹地范圍內的件散雜貨、集裝箱、液貨等提供專業化服務。其中，南充港、廣安港為港投集團控股建設運營，廣元港為廣元市交通投資集團投資建設運營。

1.3運輸市場持續探索發展

目前，嘉陵江航運主要以區間短途運輸為主。嘉陵江流域現有貨運船舶1400余艘，運力總噸達27萬噸，為嘉陵江區域短途運輸提供了運力支撐。自2013年南充、廣安、廣元等地港口試運行以來，陸續開通了至重慶港航線，主要運輸貨物主要包括煤炭、金屬礦石、石材、印染布等。2020年，嘉陵江完成水路貨運量1801萬噸（占全省6527萬噸的27.59%），周轉量19095萬噸公里;全江年總過閘900余閘次，平均每個船閘過閘75次。

2 推動嘉陵江航運發展具有現實意義

嘉陵江潛在適水貨源需求旺盛，航運具有成本低、運能大、能耗低、占地少、環境影響小等優勢，對加快發展港口經濟、流域經濟，促進產業聚集和承接產業轉移，為大西北地區、川渝地區融入“陸海新通道”、海上絲綢之路經濟帶、成渝地區雙城經濟圈、長江經濟帶建設提供不可復制的支撐。

2.1顯著區位優勢

嘉陵江聯通了川東北經濟區絕大部分中心城市、產業園區以及礦產資源富集區，并已成為陜甘青新等廣大西北地區聯系長江中下游地區，通江達海的重要水運口岸。嘉陵江還是川渝兩地經濟社會溝通往來、緊密聯系的天然紐帶，腹地貨源能夠通過嘉陵江至重慶，享受長江經濟帶的紅利。自古以來，嘉陵江就擔負著陜、甘物資南運及四川物資北調的任務[1]。充分發揮嘉陵江航運優勢，貫徹落實運輸結構調整戰略，對沿江地區經濟社會高質量發展具有重要意義，對大西北地區、川渝地區融入成渝地區雙城經濟圈、西部陸海新通道、長江經濟帶等戰略以及打造長江上游航運中心，具有重大而深遠的現實和戰略意義。

2.2明顯比較優勢

運價方面，廣元、南充、廣安至重慶的貨物通過嘉陵江水路運輸，每噸的運價同比鐵路將分別低44%、44.57%、56.76%，同比公路分別低21%、60.49%、71.42%;以此測算，2020年水路較鐵路可節約運輸成本約15.78億元，較公路約46.44億元。沿江的煤炭、金屬礦石等大宗貨物通過嘉陵江運輸，初步估算全年可直接為企業節約運輸成本約1億元。水運能耗是鐵路的1/2、公路的1/14;污染排放量是鐵路的1/1.2、公路的1/15;單位貨物周轉量內河船舶產生的噪聲僅相當于貨車的4.7%。一艘船運能即可超過10輛以上貨車。

2.3充足貨源支撐

嘉陵江主要適水貨源包括化工、電子、醫藥、建材、糧油、飼料、汽車汽配等，流域范圍內有盛馬化工、沱牌集團、豐谷酒業、陜鋼集團、林豐鋁業、甘肅明珠礦業、中儲糧、中紡糧油、綿竹三佳飼料廠等。據不完全統計，目前，嘉陵江沿線約有1100萬噸潛在適水貨源需要通過水路運輸，待沿江產業園區全部建成投產后，預計適水貨源總量可達到3000萬噸左右。

3 正視嘉陵江航運發展存在的短板

古代，嘉陵江航運常因戰爭軍運需要突然興盛。近代，在和平大環境下，嘉陵江航運因時代進步進入嶄新階段，主要擔負促進經濟社會發展的任務[2]。雖然嘉陵江潛在貨源充足，具有明顯比較優勢，但受嘉陵江航道條件、運輸船舶載貨量、船舶過閘效率等因素影響，運輸時效得不到保障，適水貨源絕大部分采用鐵路或公路運輸，無法常年穩定開行。

3.1基礎設施存在斷點堵點

亭子口升船機運行不暢。亭子口作為嘉陵江龍頭電站，下引航道水位不穩定，升船機設計缺陷，正常運行所允許的下引航道水位變幅不能超過15cm，若超過15cm仍開機運行可能會對升船機和船舶安全造成重大影響，目前亭子口要求通航船舶吃水不超過1.6m，亭子口升船機承船廂有效尺度為116×12×2.5m，不能滿足1000噸級船舶通行的要求，亭子口至今未完成交工驗收，升船機運行不穩定。據調研，僅亭子口電站等待時間最長便達到54天，嚴重影響運輸時效。

馬回船閘急需升級改造。馬回樞紐建于上世紀八十年代，受建設時間久遠和當時技術水平影響，船閘采用頭部輸水模式，不同于嘉陵江其他船閘的側部輸水廊道形式。頭部輸水模式因頭部疏輸水口閘門較大，若輸水閘門全部開啟，水流沖擊力較強，對停泊于閘室內船舶的安全有較大的影響。為保證運行安全，船閘運行時開啟1/3的閘門，控制輸水流流量，保證船舶安全。但船閘運行時間也為閘門全部開啟所需時間的3倍，嚴重影響通過效率。同時，因船閘建設時間久遠，現在存在船閘機械和金屬結構老化、閘門漏水、閘室和引航道淤積等問題。

另外，嘉陵江規劃建設標準低，不適應經濟社會發展需要;利澤航電樞紐尚未建完，草街樞紐以下航道等級較低，尤其是利灘等險灘礙航突出，枯水期船舶航行受限，影響廣元—重慶航道通過能力;同時因維護經費投入不足，已建成的老舊閘壩維護情況較差，蒼溪、紅巖子等船閘通航建筑物范圍內局部淤積較為嚴重，已嚴重影響船舶正常通行。

3.2樞紐運行機制不暢

目前嘉陵江共15級航電（水利）樞紐，涉及6家業主單位，過閘服務方式不統一，部分船閘業主過閘積極性不高，梯級船閘之間的調度、銜接不順，過閘效率低、船舶等待時間長。再者，嘉陵江水資源調度分為水調和電調，非洪水期水利調度基本服從電力調度，洪水期基于安全度汛考慮，電力調度服從防洪調度。受電網系統安全及峰谷電力需求波動影響，庫區水位及出入庫流量基本無法掌控，會出現流量陡升陡降，水位陡漲陡落的情況，給通航船舶帶來一定的安全風險。嘉陵江全流域船閘聯合統一調度機制尚未形成，難以保障船期，降低運輸時效，增加運輸成本。

3.3沿江標準船型缺乏

因嘉陵江各航電樞紐建設導致斷航時間太長，缺少適航船舶，現有運輸船舶船型吃水較深，裝載率低，不適合嘉陵江全流域航行，不利于提高嘉陵江航道船閘利用率，未充分利用現有航道條件，嘉陵江本地無既適合嘉陵江又適合長江的干支直達標準船舶，長途集裝箱、散貨、件雜貨等標準船型及新能源船型有待進一步研究。目前，川渝聯合開發的嘉陵江全線通航標準船型尚在調研設計中。

3.4沿江臨港產業發展不足

嘉陵江沿線港口建成開港運營時間不長，臨港物流園區、產業園區等建設還處于起步階段，對港口經濟腹地的帶動作用仍待提升;相關適水產業、重大項目未布局在港口周邊，港口與產業未形成有效連通，港口發展缺乏相關沿江臨港產業支撐。

4 多措并舉推動嘉陵江航運加快發展

嘉陵江航運可從航道（船閘）、標準船型研發建造等硬方面，從聯合調度機制、加大市場扶持培育等軟方面，多措并舉推動嘉陵江航運加快發展，助力川渝共建長江上游航運中心，促進地方經濟社會發展，服務西部大開發戰略。

4.1補足基礎設施短板

啟動亭子口升船機下游尾水閘門建設，保障亭子口樞紐安全高效過閘，提前研究二線船閘及翻壩碼頭建設，滿足未來航運發展需要。加快建成馬回船閘改建工程、航道工作船碼頭、船艇等支持保障系統。按照一類航道養護標準對嘉陵江實施日常維護，按照智慧航道的要求對航道信息化系統進行提檔升級，實現航道數字化、航運智能化，使嘉陵江盡早實現夜航。同時，盡快啟動嘉陵江航道等級提升工程，建設水東壩樞紐，推動重慶草街至河口段三級航道建設，盡早啟動井口樞紐建設，解決嘉陵江全江渠化后河口段的瓶頸制約。

4.2加快建立聯合調度機制

可由川渝兩省市政府主管部門牽頭，嘉陵江船閘相關企業參與，建立嘉陵江流域通航建筑物聯合調度機制，建設聯合調度信息平臺，發布統一調度規程，協調解決通航過程中相關問題，協同開閘、協同放水、協同檢修、協同調度，實現“不離船、不上岸的自主報閘”、“一次申報，一次安檢，全線通行”，提高船閘運行效率，減少船舶過閘時間。

4.3研發全江適宜的標準船型

根據嘉陵江航道特點、梯級電站條件、安全等因素，并綜合考慮航運企業經濟性，加快研究發布適合嘉陵江干支直達的標準船型。另可發揮嘉陵江豐富的水電資源優勢，將嘉陵江列為電動船舶推廣應用試點，由財政投入充電樁等基礎設施建設，協調解決航電樞紐直接供電，率先在全國建立新能源船舶示范航道，推廣新能源運輸和綠色航運。

4.4加大市場培育扶持力度

出臺培育發展嘉陵江航運市場的補貼政策，對建造嘉陵江流域標準船型、貨運航線等進行資金支持[3]。沿江地方政府出臺臨港產業招商引資政策，引導適水產業臨港布局，支持由港口企業主導臨港產業園區開發運營，推動港產園城聯動發展[4]。許可授權港航企業對航道疏浚作業產生的沙石自行處置，彌補港航基礎設施建設運營虧損，反哺水運發展。目前嘉陵江適水貨源中，約60%來自陜西、甘肅，可加大陜西、甘肅至廣元港口的集疏運通道建設力度，可對甘肅、陜西、青海等地來川走水運的貨車高速公路通行費給予一定優惠，吸引貨源經嘉陵江下水。

參考文獻：

[1]李進.清代嘉陵江上游航運述略[J].中國歷史地理論叢. 1990，（01）.

[2]李之勤，李進.嘉陵江上游古代航運的發展特點[J].西北大學學報（哲學社會科學版）.1990，（02）.

[3]于敏，牛文彬.加速開發重慶嘉陵江航運的意義及措施[J].水運管理.2016，38（01）.

[4]余曲波.成渝地區雙城經濟圈建設背景下嘉陵江通航常態化存在的問題及建議[J].水運管理，2021，43（02）.