由一起船舶焚燒爐案例談目前執法瓶頸和對策

謝愷杰 宋衛華 金山海事局

1.船舶監督檢查中焚燒爐的檢查要點

通過焚燒方法處理船上垃圾的關鍵設備叫做船用焚燒爐，其在減少船舶對海洋污染，幫助船舶更好地安全營運方面均有著良好的效果。伴隨國際海事公約對船舶愈加嚴格的要求，海事執法人員在船舶監督檢查中確保船用焚燒爐工況良好，操作得當尤為重要。

在船舶監督檢查中，對焚燒爐的檢查可以分為三步走。

第一步，翻閱垃圾記錄簿。翻閱船上的垃圾記錄薄，核查船上是否焚燒了公約禁止的物質，如果存在焚燒含有聚氯乙烯（以下簡稱“PVC”）物質的記錄，則執法人員會進一步檢查焚燒爐型式認可證書中是否允許焚燒該物質。

第二步，焚燒爐外觀檢查。包括但不僅限于：①焚燒爐爐壁的隔熱耐火材料是否完好；②燃燒器的燃燒供給管路上是否有兩個燃油電磁閥；③各個燃燒器、泵、過濾器下面是否設置集油盤。

第三步，焚燒爐試驗和操作檢查。包括但不僅限于：①焚燒爐安全切斷裝置是否有效；②當出現燃燒故障、負壓保護、燃燒室高溫及其他連鎖保護時能否有效切斷燃料供應，相關報警裝置工況是否良好；③船員是否熟悉焚燒爐應急停止開關的位置，應急停止功能是否良好。

2.船舶違法使用焚燒爐的實際案例

2018年3月，國際海事組織的海環會（以下簡稱MEPC）的MEPC.277(70)號決議—MARPOL公約修正案（2016對MARPOL附則V的修正案）正式生效。這項MEPC決議對船舶垃圾的分類提出了更多細化的要求，包括需要按照決議的附錄I開展分類，補充電子廢棄物這一門類，并要求當垃圾意外排放或者遺失時，也要做好相應的記錄。這些新要求的導向使得船舶產生的大部分垃圾都不能直接排海，因此，越來越多的船舶開始使用焚燒爐對垃圾進行處理，比如歐洲線船舶。

在2019年，筆者作為檢查人員，對靠泊在上海港金山轄區的某巴拿馬籍散貨船開展船舶現場監督檢查，其總噸為8450、總長132米、型寬22米。該輪的龍骨安放時間為2009年3月11日，安裝有符合海環會MEPC 76（40）號決議要求的船用焚燒爐，并記錄在國際防止空氣污染證書（International Air Pollution Prevention Certificate，簡稱IAPP證書）附件中。

檢查人員發現該輪的焚燒爐在靠港期間正處于燃燒運行狀態，而船用焚燒爐的書面工作記錄和實際確認焚燒項目，也證明了該輪自當日13：30開始焚燒A類塑料垃圾。根據滬府令28號《上海港船舶污染防治辦法》的第十條，即“禁止船舶在上海港內使用焚燒爐”，該輪在港內使用焚燒爐的行為明顯屬于違法操作，對其進行了立案調查。這個案例充分說明了國際航行船舶的船員對地方法律、法規比較陌生，按照以前的習慣性做法，容易在新的法律法規生效后產生違法行為。

3.案例帶來的監管思考

在目前的船舶監督檢查形勢下，海事執法部門做好MARPOL附則VI的監管工作，針對船舶焚燒爐檢查的重要性開始顯現。MARPOL公約中的附則V和其附則VI，涉及了對船用焚燒爐的一些要求，通過梳理東京備忘錄最近七年對MARPOL附則VI的港口國監督檢查（Port State Control，以下簡稱PSC）數據見表1。

由表1可知，近年來，世界各國對船舶大氣污染防治設備的檢查重視度有了相對顯著的提升，尤其2018年東京備忘錄集中大檢查涉及MARPOL 附則VI的相關要求，導致缺陷數達到了歷年的兩倍，焚燒爐現場檢查的重要性得到了進一步提升。同樣的，在船舶監督檢查工作中，對焚燒爐的相關檢查要點包含但不僅限于以下3個方面。

表1 MARPOL 附則VI 2014-2020 東京備忘錄PSC檢查缺陷數

（1）在船保存的船用焚燒爐IMO型式認可證書（適用于2000年1月1日后安裝）要與實際情況相符，比如船用焚燒爐的最大處理量與其說明書、IAPP證書等是否匹配一致。

（2）焚燒的特殊要求，對于無IMO 型式認可證書的焚燒爐不允許焚燒PVC，焚燒PVC 的需要IMO認證。

（3）排放控制區內，焚燒后船舶排放的氣體是否符合港口國排放標準。

4.剖析我國目前的執法瓶頸

通過查閱海事歷年處罰案例并座談不同直屬海事局的執法人員后，筆者發現，目前存在如下執法瓶頸。

4.1 缺乏監管手段，事中監管艱難

目前海事對船舶進入轄區的全流程監管手段尚不完備，主要手段都集中在船舶到港之后，表現為：其一，船舶監督檢查的對象往往局限于已靠泊的船舶，對已駛入轄區，但尚未靠泊的船舶難以監管；其二，缺少先進的經論證有效的手段對轄區開放水域的船舶開展監管，表現為難以追蹤鎖定，難以調查取證，整體效率較低。

4.2 專項標準欠缺，張冠李戴嚴重

船舶專項標準層面，我國國內的船舶發動機的排放標準落后于減排要求和MARPOL公約附則VI的硬性要求。我國專項標準主要是國標GB3552-2018《船舶水污染物排放控制標準》，船用發動機排放標準更是無從遵循。而我國目前執行的強制性國標GB17411-2015《船用燃料油》標準，其中的部分指標與船用發動機廠商的規定限值相沖突，比如燃料油添加劑殘余的鋁硅值含量，氧化鋁、氧化硅的平均莫氏硬度接近金剛石，當鋁硅值含量較高的船用燃料油使用時，往往會因為磨損而導致發動機部件故障，船舶發動機組的故障很可能會對船舶產生不利影響，亟待改進。

4.3 法律法規模糊，震懾手段欠佳

在法律法規方面，前文提及的《上海港船舶污染防治辦法》中，其適用范圍上海港為上海市行政區域（小）概念上的劃分，與中華人民共和國上海海事局的管轄區域（大）不同。這導致了在實際執法過程中，出現了雖然屬于上海海事局的管轄區域，卻不能處罰的情況。例如，與浙江省、江蘇省、福建省的少部分邊界水域諸如金山航道發現違法行為，但違法行為的適用范圍卻超出了上海市行政區域。

5.克服目前執法瓶頸的對策建議

一方面，可以從我國的實際出發，選擇試點城市、試點區域進行定點監測，通過試點，收集數據，更好地進行科學決策，推行船舶事中監管手段。另一方面，可以根據我國監管的實際情況，通過規范立法，設定船舶焚燒爐的大氣排放標準、設備要求等，統一執法標準，打擊違法行為等，使得船舶一旦進入我國管轄區域就會自覺遵守法律法規，形成良好的氛圍。并且需要明確主導部門、管理部門，分工合作和協商機制，各單位就此依法開展各自領域內的工作。

最后，筆者重申，當前的船舶監管手段顯然已經在不斷地更新換代和升級，挪威、美國等發達國家已經著手研究近海遙測、無人機測量等離岸監管方式對船舶進行監測，我國海事部門也在密切部署通過無人機開展海事監管的技術研究，以謀求在離岸監管上的突破。