福州港松下港區二期航道關鍵點船舶操縱探討

曹進輝 福州港引航站

近年來，隨著海峽西岸經濟區經濟的快速發展，福州港松下港區逐漸發展成為承接福州港散雜貨運輸功能的重要港區，進出松下港區的船舶的數量和噸位也日漸增大。雖然松下港區水深條件較好，但是由于其直接面對開敞外海，掩護條件較差，受到風、浪、流的影響很大，并且由于港區航道軸向與流向和風向交角較大，進一步加大了船舶在該區域的操縱難度，加劇了船的通航風險。因此，本文將結合福州港松下港區的通航環境和筆者多年的引航作業經驗，探討大型船舶進出松下港區二期航道的幾個關鍵節點操縱方法，為相關駕引人員提供參考。

1.通航環境概況

1.1 自然環境

福州港松下港區位于福建省中部沿海，福清灣灣口北部。受亞熱帶季風控制，冬季盛行東北季風，夏季盛行西南季風，全年6級以上大風天數超過300天，7級以上大風天數超過230天。每年7～9月份為臺風多發期，約占全年總數的88%，風力一般為6～8級，陣風可達9～11級，風向以東北向為主。1～6月份為該港區霧季，平均年霧日7天，最多年霧日12天。

松下港區潮汐屬于正規半日潮，平均高潮位4.76m，平均低潮位-0.46m，平均潮差5.22m，潮汐資料可參閱潮汐表福清灣（松下港）。港區實測最大漲潮流速為1.64m/s，流向西南；實測最大落潮流速為1.21m/s，流向東北。港區最大波高H4%=3.2m，波向東北。

1.2 港口環境

目前，松下港區包括牛頭灣作業區、元洪作業區和山前作業區，牛頭灣作業區現有6個泊位，其中北側0#為5000噸級（兼靠1萬噸）泊位件雜貨泊位，1#、2#為7萬噸級（兼靠10萬噸）散雜貨泊位，3#為7萬噸級（兼靠15萬噸）多用途泊位。南側新建了兩個7萬噸級12#泊位（兼靠15萬噸）、13#泊位。

如圖1所示，牛頭灣作業區現已建成從0#泊位北側延伸至西洛島的一期防波堤，為減弱涌浪影響和適應港區發展，已開建從西洛島向南的二期防波堤，并規劃南部的三期防波堤。2020年4月，松下港區啟用福清灣二期深水航道。其中，2#～6#浮(G1～G2)航段航道寬度420m，設計底高15.5m，滿足10萬噸級船舶雙向通航，也可滿足15萬噸級與7萬噸級船舶交會通航要求。6#～9#浮(G2～G3)航段航道寬度250m，設計底高15.5m，9#～108#浮(G3～N1)航段航道寬度290m，設計底高14.8m。109#～111#浮（N2）航段為10萬噸級船舶通航航道，航道寬度190m，設計底高11.5m。N1～N3航段連接12#和13#泊位，為15萬噸級船舶通航航道。

圖1 松下港區二期航道示意圖

1.3 交通環境

進出松下港區的大型船舶主要是靠離牛頭灣作業區0#～3#康弘碼頭、元洪作業區元洪碼頭和元載碼頭的船舶。由于福清灣二期深水航道接近東西走向，與進出海壇海峽的中小型漁船的習慣航路（南北走向）交匯，因此，極易導致多船交叉相遇局面出現。

2.通航安全因素分析

2.1 潮流的影響

松下港區漲潮流西南向，落潮流東北向，9#～108#浮，航道走向西北偏北，因此受橫流影響較大；108#～111#浮，轉向角度大，在漲水時，108#～109#浮中段存在流向變化區域，此處至牛頭灣作業區3#泊位東北向流很大。受已建成一期防波堤與西洛島影響，牛頭灣作業區0#～3#泊位前沿回流現象明顯，離碼頭越遠流速越大，離碼頭越近，流速越小。重載船進入港池時，船頭易向右偏轉，流壓差大，需事先調好船位，避免船頭偏向西洛島。潮流對船舶靠離泊操縱的影響不僅僅出現在泊位前沿，在船舶進出港、掉頭旋回等過程中都有較大影響，因此，應對潮流的影響有足夠的估計，預留足夠的水域，選擇適當的時機操舵及拖輪協助轉向，必要時可以瞬間用大車增加舵效。

2.2 風浪的影響

松下港區全年風力較大，常風向、強風向是東北風，夏季常見西南風，由于風向與航道軸向交角大，風的影響更為明顯，駕引人員應當充分認識并重視。特別地，壓載船舶在大風中進行航行、靠離泊或掉頭操縱時，由于船速較低，漂移速度較大，增加了碰撞、擱淺等事故的可能性。海浪也會對船舶操縱性產生較大影響，牛頭灣作業區附近常浪向為東南東和東北，出現頻率分別為 64.1%和 27.5%。1.5m以上大浪天數占全年將近一半的天數，其中絕大部分天數集中在冬季。每年1～4月、10～12月之間，浪高較大。大風浪條件下，船舶在106#浮至碼頭航段受橫浪影響大，會出現橫搖及首搖現象，同時，風對船舶產生的風壓力會導致船舶偏轉、風致漂移以及影響船舶保向性。

3.關鍵節點操縱

3.1 時機和條件選擇

由于牛頭灣作業區碼頭開敞，常年強風浪，對碼頭生產作業與船期影響巨大。在實際工作中，大型船舶應根據實際風浪情況選擇是否進出港、靠離泊?？侩x泊時機盡可能選擇在緩流或平流時段，以減小水流致使船舶漂移以及靠離泊的影響，并且靠離泊宜選擇在低平潮或高平潮的緩流時段。當風力超過8級或涌浪大于2米時，不應進行進出港、靠離碼頭作業。

3.2 關鍵節點

由于松下牛頭灣港區直面臺灣海峽北部，受風、流、浪影響巨大，而且航道轉向角度大，進港大型重載船舶在航道航行及靠泊需要謹慎駕駛，其中筆者以為有6個關鍵節點操作需要特別關注。

A點：該點位于福清灣深水航道起始位置，如圖2所示。大型重載船舶進港時應控制好船速，在高潮前1～1.5h到達2#浮，使船舶可在高平潮時段靠泊。2#～6#浮航道走向西南，航道內水深15.5m以上，航道外水深14m以上。該航段漁網、漁船較多，尤其在非禁漁期間（8.16日至次年5.1日）漁船作業穿越占用航道頻繁，重載船舶在進口上線時務必謹慎駕駛，加強瞭望，規避漁網和鳴汽笛警醒漁船。同時，還需要警惕漁船為保護漁網，頻繁改向改速且沖搶船頭的情況，駕引人員應果斷用車、主動避讓，并核實核查避讓行動的有效性。

圖2 關鍵節點A位置示意圖

B點：位于8#浮和9#浮之間，如圖3所示。該位置為2#引航登離輪點：（1）25°43.08N，119°42'.02E；（2）25°43'.22，119°42'.01E；（3）25°43'.07N，119°40'.93E；（4）25°42'.93N，119°40'.96E。供載重噸十萬噸級以下船舶，在風力小于6級或浪高小于2m時使用。進口重載船舶引航員登輪時間通常為高潮前半小時，進港船舶抵達該點務必準時。由于該水域遮蔽條件較差，受風和涌浪的共同影響，過早到達，勢必需要長時間淌航或低速進車，風浪大時難以保持航向穩定而偏離航道；過晚到達，容易錯過最佳靠泊時間。東北季風天氣時，可能由于船舶劇烈橫搖造成登輪困難，必要時船舶需做大角度橫流下風側配合引航員登輪。當大馬力拖輪無法抵御船舶橫搖以確保引航員登輪安全，應取消進港計劃，向右寬敞水域掉頭出港并及時通過CH72頻道向松下VTS報告出港動態。

圖3 關鍵節點B位置示意圖

C點：位于102#浮與103#浮附近，如圖4所示。該位置為航道分叉點，進出牛頭灣作業區和元洪作業區的船舶經常在此交匯。同時，由于該區域水深條件良好，部分北上船舶考慮經濟性，選擇直接穿越航道過東洛錨地北上，因此，常常導致西北向牛頭灣進出港船舶、西南向福清灣鑫海碼頭和元洪碼頭進出港船舶，以及東北向穿越航道船舶三向交匯的局面產生。遇到此類情況應積極主動聯系交匯船舶，并通過CH72頻道與松下VTS聯系，協調避讓，保證船舶安全交匯通航。

圖4 關鍵節點C位置示意圖

D點：位于規劃防波堤口門位置，如圖1和5所示。此處設置105#和106#浮，控制船舶在高潮前20min到達該點。兩浮之間航道寬度290m，距碼頭1.5nm。通常船舶在此位置帶協靠拖輪，船速不宜過快，控制在6～7節為宜。漲潮流時，由于流向與航道軸向基本垂直，加之受北風影響，南向風流壓大，可達10度以上，應提早預配風流壓，搶占上風上流處。該位置也是南北向經東洛島和西洛島之間水道航行船舶的必經之道，主要以漁船和小型內貿貨輪為主。在降速帶拖輪，受風流壓影響，操縱避讓困難的條件下，應提早判斷并協調北上頂流船舶減速過我船船尾；南下順流船舶由于航速快且容易被東洛島遮擋而不易發現，應謹慎瞭望并及早發布航行通告提醒避讓。

圖5 關鍵節點D位置示意圖

E點：位于108#浮與109#浮附近，如圖6所示。108#浮為牛頭灣作業區航道分叉處，西南向航道通往12#和13#泊位，北向通往0#～3#泊位。受岸線及已建一期防波堤和西洛島影響，港外西南向漲水流在108#～109#浮筒之間形成順時針回流，致使船首尾受不同流向作用，產生較大的右轉趨勢，應及時用舵控制。同時，受東北流影響，船身易被壓向浮筒，在109#浮處不要過早轉向，控制船舶處于航道中線偏左位置，以免受流壓影響，刮擦浮筒。并且隨著12#和13#碼頭投入使用，未來108#浮將成為一個密集的交通流交匯點，進出過程中應提早播報航行通告，加強聯系，保持安全交匯通航。

圖6 關鍵節點E位置示意圖

F點：位于0#～3#康弘碼頭前沿，111#浮附近，如圖7所示。此處接近碼頭，船速較慢，受風流影響大。北風時，在109#浮轉向后，由于流壓向東北，應控制船位在中線偏左，調整船首向，減少風致漂移影響，以免壓碰浮筒。尤其注意大風浪天氣，船身橫搖偏蕩嚴重，拖輪頂推困難，甚至出現拖輪為避免自身碰撞浮筒而脫離頂推位置造成船位偏離，因此，此處操縱船舶和調配拖輪時需特別謹慎。特別地，船身安全通過111#浮后，船首即進入預定泊位位置，為控制船速并保持舵效以抑制船首偏轉，必要時可在經過109#浮后命令尾拖纜繩放長，使用進車保持舵效的同時，利用尾拖拉力抑制船速。

圖7 關鍵節點F位置示意圖

4.結語

考慮到松下港區較為惡劣的自然環境影響以及大型重載船舶操縱能力受限的特性，駕引人員進靠過程需謹慎駕駛。同時，筆者建議采取以下措施以減小操縱過程的不利影響：盡量安排船舶在平潮時靠泊；船舶靠離泊操縱選擇在緩流、風力小的自然條件下進行；進港船舶提前報告船況，船況差的船舶加大前后吃水差；船況不理想時，適當增加拖輪數量。

隨著福州港松下港區的發展建設，船舶進出該港區的通航環境將變得更好，但是駕引人員還是應當根據自身船況和當時自然條件，提前做好充分的準備和應急預案，以確保船舶在該港區的航行和靠離泊安全。