推進中歐班列高質量發展的思考與建議

摘要：中歐班列在海運體系之外形成了一條全天候、大運量、綠色低碳的運輸新通道，使幾乎中斷的歐亞大陸橋變成了“一帶一路”沿線國家間的陸上絲綢之路。面對日益復雜的國內外形勢，有必要系統梳理研究中歐班列的歷史意義和創新價值，為高質量共建“一帶一路”、加快構建新發展格局提供有效戰略支撐。中歐班列實現了基礎設施“硬聯通”和貿易投資的“軟聯通”，集中體現了“一帶一路”建設所倡導的“五通”理念。中歐班列為中外數萬家企業帶來了商機，為沿線數億民眾送去了實惠。未來，隨著開行量的持續增長，還將產生更多深層次經濟價值。進入新發展階段，要加快形成以中歐班列為依托、沿線主要樞紐為支撐、產業鏈供應鏈深度融合的國際經貿合作大通道，需重點抓好健全對外開放平臺、建設綜合交通樞紐、推進產城有機融合這三個環節。

關鍵詞：中歐班列國際運輸一帶一路新發展格局

作者簡介：

黃奇帆，重慶市原市長、第十二屆全國人大財經委副主任委員。

近300年來，作為經濟全球化的重要推動力量，海洋運輸是承載全球貿易流量的主導方式，也因此形成了基于海洋運輸體系的全球分工格局和經貿秩序。也正是在這近幾百年間，原本橫亙在歐亞大陸間，以駱駝和馬隊為載體，延綿幾千年的陸路貿易通道日漸被海上運輸方式所替代，歐亞間的陸路交流基本停頓。然而，自習近平主席于2013年提出“一帶一路”的偉大倡議以來，這種格局正在悄悄發生變化，特別是中歐班列的開通和運行將幾乎中斷的歐亞大陸橋變成了沿線國家間“政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通”的陸上絲綢之路。中歐班列在海運體系之外形成了一條全天候、大運量、綠色低碳的運輸新通道，是國際運輸服務體系的重大創新，有力保障了全球產業鏈、供應鏈的穩定，促進了國際陸運規則的加速完善。在中歐班列的帶動下，沿線通道經濟、口岸經濟、樞紐經濟快速發展，為內陸城市對外開放拓展了新空間。進入新發展階段，面對日益復雜的國內外形勢，有必要系統梳理研究中歐班列的歷史意義和創新價值，為高質量共建“一帶一路”、加快構建新發展格局提供有效戰略支撐。

一、中歐班列的順利開行是“五通”理念的生動實踐

經過7年多的發展，“一帶一路”建設取得了舉世矚目的成就，突出體現在“五通”上。其中，“中歐班列”的開行和運營，堪稱“一帶一路”建設的典范。作為“一帶一路”建設的旗艦項目，與其他重資產投資的基礎設施項目不同，中歐班列以較少的投入將沿線各國已經存在的長達1萬多公里的鐵路實現了基礎設施“硬聯通”，同時又用政策溝通和機制協同促進了貿易投資的“軟聯通”，集中體現了習近平主席所提出的“五通”理念。總結其實踐經驗，主要實現了以下八個突破。

一是確定班列優先等級。沿線各國原來運行時刻表是不同的，國際線路也不是優先通行，一般是貨車讓慢車、慢車讓普快、普快讓特快。如果“入鄉隨俗”地按照所在國家的通行規則，那運行起來將十分耗時。經沿線各國鐵路部門之間溝通協調，最終將中歐班列確立為沿線最高等級班列，其他班列都要避讓，以確保中歐班列運行暢通。

二是協調運輸收費標準。中歐班列開行前，沿線運輸是按段收費，各收各的，收費標準也不同。運費價格理論上要根據運量規模逐步調整：初期運量少，運價自然高一點;隨著運量增加，運價應逐步下調;但若運價不下調，運量也難以增加。因此，調整運價、培育運量只依靠市場是不行的，需要各國進行政策溝通。事實上，經過沿線鐵路部門反復協商，平均運價由最初的1美元/大箱公里降到了0.5美元/大箱公里;相應的，10年來，中歐班列年開行數量由最初不到20列發展到2020年的1.24萬列，運量大幅提升。

三是開行“五定”班列。中歐班列沿途原有120多個車站，如果站站都停也是低效的。經過協調，最終確定了12個站作為樞紐節點，其他站點則通過中轉分撥抵達。以此類推，沿線各國鐵路公司合作制訂了“五定”班列的運行方式，即定點（裝車地點）、定線（固定運行線）、定車次、定時（固定到發時間）、定價（運輸價格）。隨著國內外各大城市踴躍開行中歐班列，有關部門也進行了有力協調，實現了“六統一”，即統一品牌標志、統一運輸組織、統一全程價格、統一服務標準、統一經營團隊、統一協調平臺。

四是實行“三互”大通關協作。以前沿線各國通關要求、程序手續皆不同，如果每趟車經過各國都要卸貨通關查驗再裝貨，則費時又費力。為此，中歐班列通過政策溝通促進沿線海關“信息互換、監管互認、執法互助”，即開展“三互”大通關協作，大幅減少了不必要的重復查驗，快速提高了貿易便利化程度。

五是開通郵政班列。過去中歐之間的鐵路是不通郵的。經過中國郵政集團、中國海關總署等多方協調，2014年6月，鐵路合作組織討論通過了新版《國際鐵路貨物聯運協定》，刪除禁止運輸郵政專用品的相關表述。2016年4月，沿線各國郵政以《重慶宣言》的方式正式確定了“各國合作利用中歐鐵路開展鐵路運郵，提供與跨境電商相適應的陸路運輸方式”這一原則。2016年10月，中歐班列（渝新歐）去程全程運郵測試成功;2018年11月，中歐班列（渝新歐）回程運郵測試成功，標志著鐵路運郵歷史徹底改寫。

六是合力確保運輸安全。沿線國家治安狀況各有差異，為了確保運行安全，沿線各國都同意采取和支持以下做法：第一，集裝箱加裝電子安全鎖，若被強制打開會立即報警;第二，集裝箱安裝定位系統，實時跟蹤監測運行位置;第三，遇到警情，運輸企業可以直接向當地警方報警，警方接警后要立即出動處理。在這些做法的共同作用下，迄今為止，中歐班列尚未發生過大的治安案情。

七是解決極端嚴寒地段的保溫問題。中歐班列很大一部分運行路線在俄羅斯境內，每年有4個月在零下三四十度，班列經過時一些貨物如筆記本電腦中的組件有可能被凍壞。為此，相關企業經過十幾次試驗，成功研發廉價保溫新型包裝材料，順利解決了難題。

八是回程貨源的組織問題。集裝箱滿載運到歐洲后，空箱如何回收？如何組織貨源回程？自中歐班列開通以來，提高回程重載率一直是各方努力的重點。為此，經過強有力的組織協調、政策溝通，最終確定由沿線6個國家共同出資設立中歐班列物流公司，各方各占1/6的股權，系統解決了這一問題。

中歐班列開通以前，沿線國家的鐵路早就存在，但由于各國之間的貿易政策和制度不銜接，所以基本沒有運行，歐亞大陸橋的作用也沒有得到有效發揮。而中歐班列的開行，讓沿線各國幾十年前已經投入的巨量固定資產得到充分利用，促進了沿線各國的貿易暢通。特別是在疫情期間，全球各個國家的航空、海運都出現了不同程度的停飛、停運等情況，使國際貿易往來、物資交流受到重大影響。而與此同時，作為歐亞大陸的“陸路大通道”，中歐班列則呈現出逆勢上揚態勢。數據顯示，2020年中歐班列開行1.24萬列、發送113.5萬標箱，同比分別增長50%、56%，綜合重箱率達98.4%，成為承載希望的“鋼鐵駝隊”，為保障疫情下中歐及“一帶一路”合作伙伴物流暢通和物資供應穩定發揮了重要作用。而這與上述八個突破是分不開的。中歐班列這種花小錢、補短板、盤活沿線鐵路重資產，實現基礎設施“硬聯通”和貿易投資“軟聯通”的特點正是“一帶一路”建設所倡導的“五通”的生動體現。

二、中歐班列的高質量運行將帶來五個深層次的經濟價值

截至2021年上半年，中歐班列累計開行突破4萬列，合計貨值超2000億美元，打通了73條運行線路，通達歐洲22個國家的160多個城市;運送貨物貨值占中歐貨物貿易的比重逐年提升，從2015年的1%增至2020年的7%，為中外數萬家企業帶來了商機，為沿線數億民眾送去了實惠。

安蓓：《中歐班列累計開行突破4萬列》，《人民日報》2021年06月21日第03 版。特別是在疫情之下，航空和海運都遇到不同程度的障礙甚至一度停運，而中歐班列逆勢上揚。未來，隨著中歐班列開行量的持續增長，還將會有五個深層次經濟價值。

一是將推動內陸地區形成陸港城市。海運的興起和繁榮孕育了一批具有全球影響力的海港，如英國利物浦港和曼徹斯特港、荷蘭鹿特丹港、德國漢堡港以及新加坡港、中國香港等。而這些海港的繁榮也帶動著所在城市的興盛。其中，鹿特丹、香港、新加坡等甚至成為具有全球影響力的自由港（市）。

香港位于南亞與東北亞航線要沖，向東橫跨太平洋可抵達美洲大陸，向西經印度洋是通往歐洲的便捷通道。新加坡則是面向亞太的國際中轉樞紐，扼太平洋及印度洋之間的航運要道，處于東西、南北國際遠洋主干航線交匯處和中轉節點上。迪拜地處亞歐非三大洲的交匯點，可輻射總人口達30億人、國內生產總值（GDP）達9萬億美元的非洲、中東、南亞地區。鹿特丹港則是荷蘭第二大城市、歐洲第一大港口、亞歐大陸橋的西橋頭堡（東橋頭堡是中國連云港市），位于歐洲萊茵河與馬斯河匯合處，是歐洲最大的海港，甚至曾是世界上最大的海港。這些地方因海而興、依港而生，以物流帶動人流、資金流、商流的逐步匯聚，演化成港產城一體、商賈云集、人才薈萃的海港城市。同樣的邏輯也適用于以中歐班列為代表的陸路運輸。以前，哪個城市沿海、擁有港口，哪個城市就是開放前沿，擁有巨大的開放優勢;內陸地區的貨物要出口到歐洲，需要先運到沿海港口，再走海運。現在，中歐班列的開行把沿線內地城市推到了開放前沿——貨物在家門口就可以辦理出口手續，一下子就擁有了可以聯通歐洲陸港的對外開放新窗口。一些重要樞紐城市，如重慶、成都、西安、鄭州等地，將因陸港的物流匯聚功能帶來更多人流、商流、資金流、信息流的匯集，促進加工貿易、先進制造、保險物流、金融服務等產業的興起和集聚，進而帶動上下游產業鏈的企業跟進落戶，形成一定規模的產業集群。隨著產業興旺和人口集聚，城市經濟加快繁榮，形成了新的陸港城市。

二是將推動貿易分銷體系的重大變革。運輸方式和物流路徑的變化將帶來供應鏈組織方式的深刻變革。過去靠海洋運輸組織出口貿易，一般需要七八個環節。比如，中國商品出口歐洲，傳統海洋運輸一般需要經過“工廠生產—通過陸路或水路運輸到沿海港口—港口拼裝后裝船—海洋運輸—到目的地港后卸貨分撥—批發商—零售商”等環節。這七八個環節中，中國的企業往往只能掌握前面的生產和裝運的兩三個環節，后面的環節基本與中國供應商無關，基本由外國公司承擔。而中歐班列開行之后，鐵路線可以直接延伸至對方工廠、批發商的倉庫里，中國供應商可以借此“一桿子捅到底”，直接與歐洲的客戶進行更加深入和緊密的交流合作。這種分銷體系上的重大變革加上跨境電商的崛起將對未來貿易格局產生重大影響，并給中國企業帶來新的發展機遇：中國企業可以在沿線布局海外倉，以我為主在當地建立直達終端消費者的分銷體系，從而提升在產業鏈、供應鏈中的位勢。同樣的，隨著環節的壓縮，沿線國家和地區與中國的聯系也將更為緊密，沿線國家和地區的商品也會因中歐班列的高質量運營而直達中國末端市場。這種高水平的雙向開放、近距離對接將產生新的“化學反應”：中國與沿線國家和地區的產業鏈、供應鏈合作將會進一步加深，有利于進一步提升國際大循環的效率和質量。換言之，這種貿易分銷體系的重大變革將為新發展階段構建新發展格局提供重要支撐。

三是進一步豐富了全球運輸服務供給。不同價值的貨物對時效和物流費用的敏感度不同。以中國鄭州到德國杜伊斯堡為例，每標箱5萬美元以下的貨物一般適宜走海運;每標箱100萬美元以上的貨物適宜走空運，因為這類貨物不僅能承受相對較高的運費，而且對時效的要求也較高;而那些貨值在每標箱5萬至100萬美元之間的貨物則適合走中歐班列，因其一個突出優勢是運行時間是海運的1/3，費用是空運的1/5。過去沒有通鐵路的時候，那些無法承擔空運費用的貨物只能走海運，往往需要一個半月才能運到歐洲港口，再花費一周左右的時間配送到客戶倉庫或工廠，差不多有兩個月的時間用在路上。企業也不得不提前備足兩個月的庫存，以滿足生產經營需要。現在，中歐班列不僅滿足了那些每標箱貨值5萬～100萬美元的貨物對時效和費用的要求，還降低了企業庫存和資金占用。目前中歐班列累計平均每標箱貨值僅5萬美元左右。

截至2021年上半年，中歐班列累計開行4萬列，貨值2000億美元，平均每列貨值500萬美元，以每列100標箱來計算，折合每標箱貨值5萬美元。隨著沿線經貿聯系日漸緊密、產業分工日益深化，每標箱貨值也會逐步增加，物流成本也會逐步攤薄。若以后每標箱貨值達到平均50萬美元，假如運費比海運高出平均2500美元/標箱，同時考慮到與海運相比，中歐班列保守估計能節省一個月時間，那么一標箱貨物因為通過中歐班列運輸而節省的資金占用利息是2500美元左右（按年息6%計算），剛好與多出的運費持平，且不談班列比海運還節省了很多短途轉駁的費用。也就是說，作為海運和空運之外的“另一選擇”，中歐班列不僅豐富了運輸服務供給，還給沿線產業鏈、供應鏈帶來了更加經濟便捷的隱形效益。

四是將有助于形成陸路貿易規則和標準體系。過去幾百年間，全球貿易以海洋運輸為主導，形成了以海運為基礎的海洋貿易規則和標準體系。如今，中歐班列的開行將為陸路貿易規則和標準的探索與實踐提供重要的試驗平臺。事實上，中歐班列之所以能順利開行，一個很重要的制度支撐就是沿線國家和地區實行“三互”大通關。班列一路開過去，由于實行了“三互”大通關，部分起到了國際高標準經貿規則所倡導的減壁壘減補貼的效果。而且，隨著沿線國家經濟交往的深入和公鐵聯運、海鐵聯運、空鐵聯運等多式聯運的探索與實踐，未來將在物流載具標準、各環節信息互通等方面有新的突破和進展，系統解決多式聯運中的貨柜托盤標準不統一、“一單制”編碼標準不統一問題。特別是，未來如能實現“一票到底”，同時進一步導入供應鏈金融，將信息流、物流、訂單流和資金流進行集成，這個“票”就可以具備金融屬性，就可以像海運提單那樣成為相關增值服務的重要基礎。在這方面，中國部分地方如重慶、成都、西安、鄭州等地已在積極探索，未來有望助推中國在完善全球經貿規則方面作出自己的貢獻。

五是將更能適應各類貿易業態的創新發展。海洋運輸方式下貿易活動主要是以港口對港口的形式開展的，加工貿易、與海運有關的服務貿易主要發生在樞紐港，其他地方難以“雨露均沾”。而且海洋運輸中，貨物從工廠拉出來經過海運送到最終用戶一般需要經歷4～6次裝卸。

比如一般工廠的貨物需先裝車運到港口卸貨，由港口上船經海運到中轉港或目的港卸貨等，前前后后至少需4～6次裝卸。貿易的收益在很大程度上要被這些頻繁的裝卸所抵消。而以中歐班列為代表的陸路運輸則是一條線的方式在開展貿易，沿線各站點之間都可以產生新的貿易流量。而且理想情況下貨物從工廠出來一般只需要2次裝卸，中間的分撥轉運可以通過車皮的組合來進行。如果說海洋運輸給主要港口帶來了樞紐經濟，而中歐班列既給鐵路樞紐城市帶來了樞紐經濟，也給沿線帶來了通道經濟，更能適應各類貿易業態和模式的創新發展。事實上，經過多年實踐，中歐班列向貨運市場提供四種類型的班列，分別是主要服務于大型出口企業的“定制班列”、常態化開行的“公共班列”、隨到隨走的“散發班列”以及服務于中小企業的“拼箱專列”。其中，“定制班列”服務于大型企業的進出口或加工貿易，“公共班列”服務于各類企業開展轉口分撥和加工貿易，“散發班列”“拼箱班列”則與跨境電商的小批量多頻次特點相適應。進一步來看，對于在國內的企業而言，利用中歐班列開展國外站點間的貿易就是離岸貿易。而圍繞班列運行產生的物流、金融、保險等業態則有可能成為服務貿易的重要組成部分。

總之，隨著陸港城市的興起、貿易分銷模式的變革、運輸服務體系的豐富、陸路運輸規則的進一步完善以及各種貿易業態的疊加，中歐班列對沿線經濟的輻射帶動效應將越來越顯著，沿線地區將日益卷入到更加緊密的全球分工中去。這背后隱藏的市場力量將以“潤物細無聲”的方式推動經貿格局的深刻變革。

三、進入新發展階段要重點抓好三個環節

當然，上述經濟價值不是憑空產生的，更不是自然而然就會出現的，需要我們繼續加大支持力度，繼續深化改革、擴大開放，突破一些瓶頸和障礙，加快形成以中歐班列為依托、沿線主要樞紐為支撐、產業鏈供應鏈深度融合的國際經貿合作大通道，為暢通國內國際雙循環、構建新發展格局作出新的貢獻。

（一）突破班列運力瓶頸

2020年中歐班列一共開行1.24萬列。預計未來三年運量翻一番，將達到3萬列。這可能會是一個運力天花板。一般來說，若一條鐵路線一年運力1億噸，修成復線并不是只增加1億噸，而是因交會時間減少，開行班列增多加密，運力至少可以提升到3億噸以上。但中歐班列涉及1萬多公里，如修復線，需要上萬億的投資，難度較大。那么怎么辦呢？

一是要提高運輸貨值。目前，中歐班列每標箱貨值平均才5萬美元。未來，隨著中歐班列運力逐步飽和，市場會自動把低價值貨物調整為逐漸走海運或者海鐵聯運，中歐班列的貨值會相應提高。中歐班列在整個運輸體系中的經濟性會越發凸顯。

二是研究開行雙層班列。哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、俄羅斯等原蘇聯加盟共和國國家的火車一般一車皮能裝載2個上下堆疊的40寸集裝箱。中國班列一車皮只能裝載2個20寸標箱（或1個40寸集裝箱）。要提高中國境內運力能力，可以考慮開行雙層集裝箱班列。2018年12月18日，中國鐵路部門在寧波至紹興間成功首發雙層集裝箱班列。從測試情況看，這種雙層集裝箱運輸最大可提高38%的鐵路運輸能力，未來可在中歐班列推廣。

三是增加專列車皮數量。原蘇聯加盟共和國國家的火車馬力較大，一列車可以有80～100個車皮;相應的，其車站也較長，達1000米左右。中國現在一般一列車只有50個車皮，車站也只有500米。要提高運力，除了增加機車馬力外，還要增加專列車皮數量，延長車站長度，提高裝卸作業能力。

四是以卡車短駁破解跨境堵點。由于種種原因，霍爾果斯和阿拉山口等邊境口岸經常出現去程班列擁堵和積壓的情況。

由于目前仍是去程多、回程少，相關國家的班列運營公司要等待回程貨物達到一定數量后再啟程，這導致鄰近中國的那些寬軌國家的車板出現短缺，以致在霍爾果斯、阿拉山口等邊境口岸出現班列擁堵積壓的現象。破解這個堵點，可考慮將中國輸往中東歐、西亞、中亞國家的貨物在此做適當分流。建議在這些口岸設立面積達10平方公里的跨境物流園，鐵路線可直接延伸到這個園區，并按海關特殊監管區管理。貨物經班列由內地運到該園區后，由卡車進行轉駁運輸，配送范圍可覆蓋半徑1000公里左右的區域，服務周邊十幾個國家。由于卡車在離開園區時已實行關檢，海關對集裝箱也加裝了電子鎖，可有效防范運輸途中的走私風險。如每天有2000輛卡車在運輸，按照每輛車1個標箱的運力，可以實現每天2000個標箱，相當于現行每天20列班列的運力，將大大緩解擁堵狀況。

（二）提升樞紐經濟能級

根據國家鐵路集團數據，截至2021年上半年，國內運行中歐班列的省區市已達29個;班列可通達至22個國家的160多個城市。在中歐班列的運輸網絡中，已構成了以西安、成都、重慶、鄭州、烏魯木齊為代表的五大樞紐地區。以2020年中歐班列的開行量為例，西安始發的中歐班列最多，達3670列;緊隨其后的是成都2800列、重慶2177列、鄭州1106列以及烏魯木齊1068列。其中，西安、重慶、成都三地的中歐班列年開行量均超過2000列，合計占全國開行總量的58%。

潘寅茹：《中歐班列10年：發行列數首次破萬這三城占比近六成》，新浪財經，https：//finance.sina.com.cn/roll/2021-03-26/doc-ikknscsk1467711.shtml。相應的，這些城市圍繞中歐班列的集疏運都大力發展了倉儲、物流、包裝、運輸等產業。

但值得注意的是，在這些樞紐城市的班列貨源流量中，僅有少部分貨物來自本地，大多數是從外地集疏運而來的。以鄭州為例，2021年1—3月鄭歐班列承運河南進出口貨物貨值約8.29億元，河南貨源貨值平均占比僅約為12.4%。當然，這些城市沒有集疏運體系就不成其為樞紐，但也絕不能僅僅滿足于成為樞紐，而是要依托樞紐發展加工貿易、跨境電商等產業，探索“跨境電商+加工貿易+中歐班列”的新模式，將增加值留在本地，努力形成40%～50%的貨源來自本地、50%～60%的貨源來自外地的新格局，實現由“酒肉穿腸過”向“產業本地留”的躍遷，提升樞紐經濟能級。

進一步的，中歐班列沿線開行必然伴隨著貨物上上下下，為發展服務貿易、離岸貿易創造了條件。比如班列帶動分銷體系變革的一個直接后果是：過去與中國進出口相伴的金融、保險、運輸等服務基本由外國人或外國公司承擔，以后將逐步轉由中國企業承擔，甚至形成這方面的服務出口，進而助減中國服務貿易逆差。再比如，過去海運主導下制約離岸貿易開展的外匯資金跨境結算障礙有望得到解決：由于是圖定班列，沿線海關信息互認共享，班列運行背后的貨流、資金流、訂單流可以實現有效集成，能夠滿足貿易項下外匯進出匯兌時的三單合一要求，類似將德國貨物賣到哈薩克斯坦的離岸貿易就可以在內地樞紐城市完成。在這樣的樞紐城市從事這類服務貿易、離岸貿易的公司較多，形成集聚效應，自然就可以幫助這個城市升級為具有國際影響力的供應鏈樞紐城市。

（三）建設國際陸港城市

近年來，為了解決中歐班列境內運行段沿線城市過度競爭、競相補貼，同時也是為了避免運行空箱、運力浪費的情況，國家發展改革委已發文明確支持成都、鄭州、重慶、西安、烏魯木齊等5個中歐班列樞紐節點城市建設中歐班列集結中心。這幾個城市將有可能率先建成國際陸港城市。下一步建議加強以下三方面的工作。

一是健全對外開放平臺。進一步完善口岸體系，建設智慧口岸，推動口岸物流跨行業、跨系統、跨時空的電子交換與共享，協同海關壓縮口岸物流整體通關時間，提升口岸物流運作效率，建設功能配套齊、通關效率高、服務環境優、集聚輻射強的口岸高地。同時，還要按需配置建設海關特殊監管區域，發展基于電子圍網的“保稅+”新業態;用足用好用活自貿試驗區制度創新先行先試政策優勢，積極開展“首創性”“差異化”探索，打造市場化法治化國際化營商環境。

二是建設綜合交通樞紐。以陸港為重點優化區域交通體系規劃，建設鐵路、機場、公路等基礎設施，將鐵路引入規模以上的開發區，打通鐵路運輸最后一公里。推動公轉鐵、散改集，發展公鐵、水鐵和空鐵等多式聯運，確保各種交通方式之間銜接過渡無縫對接。整合鐵路、公路、水路、民航、郵政、海關、檢驗檢疫等信息資源，建設承載“一單制”電子標簽賦碼及信息匯集、共享、監測等功能的數字化公共服務平臺，推進不同運輸方式、不同企業間多式聯運信息開放共享和互聯互通。

三是推進產城有機融合。國際陸港不僅是物流的集散地，更是商流、信息流、資金流和人流的集聚地，在帶來產業興旺的同時，也對城市規劃和建設提出了新的要求。要避免過去一些港口城市出現的貨車堵路圍城、產業布局星星點點、城市規劃職住失衡、環境衛生臟亂差等突出問題，合理布局倉儲物流、產業園區、生活居住等功能分區。堅持“產業跟著功能分區走、人口跟著產業走”的原則，推動人口、產業、資源合理分布和集聚。加快健全公共服務體系，增加優質公共服務供給，吸引周邊人口向城區適度集聚，提升城市規模和品質，建設田園城市、智慧城市、綠色城市。

責任編輯：李蕊