“一帶一路”背景下廣東省對外貿易與物流業協調發展研究

田強 劉敏 王蒙

關鍵詞：“一帶一路”;廣東省;對外貿易;物流業;協調發展

引言

1978年，黨的十一屆三中全會做出了實行改革開放的重大決策。次年，黨中央、國務院批準廣東、福建在對外經濟活動中實行“特殊政策、靈活措施”，并決定在深圳、珠海、廈門、汕頭試辦經濟特區，廣東省成為全國最早實行對外開放的省份之一。1984年，黨中央和國務院決定進一步開放包括廣州、大連等14個港口城市逐步興辦經濟技術開發區。1985年，珠江三角洲開始開辟經濟開放區。在一系列政策扶持下，廣東省的對外貿易迅速崛起。

對外貿易是衡量一個國家經濟發展狀況的綜合指標[1]，繁榮的對外貿易拉動了廣東省經濟的全面發展，特別是物流業的快速崛起。對外貿易與物流業之間是相互影響、相互作用的產業關系，它們的協調發展能夠迸發出“1+1>2”的協同效應，即單個個體無法實現的良性作用，必須由兩個或多個彼此之間存在正向影響的個體所組成的整體才能實現。因此，實現廣東省外貿業與物流業的協調發展比促進單個產業的發展對經濟社會的正向效果更為顯著?！耙粠б宦贰背h對廣東省的外貿發展具有重要影響，在此背景下實現廣東省對外貿易與物流業的協調發展具有重要意義，不僅有助于增強產業互聯互通以擴大整體效應，進一步擴大開放從而推進“一帶一路”倡議的順利實施。

一、文獻梳理

目前，有關對外貿易與物流業關系的研究成果已相對豐富，根據是否運用實證分析方法可將相關研究成果分成定性研究與定量研究兩類。定性研究中比較具有代表性的是從靜、馬正英的研究，他們分析了我國對外貿易與物流業的發展現狀及存在的問題，在此基礎上論述了二者的相互關系，指出對外貿易拉動物流業發展而物流業則促進對外貿易的提升。[2-3]由于定性研究缺少對研究問題的分析論證，因而更多學者從定量分析視角探究外貿與物流的關系。主要包括：

（一）對外貿易與物流業相關關系的實證研究

此類研究多利用回歸模型，重在論證兩業之間存在顯著相關關系。如羅淯新利用向量自回歸模型對我國國際物流產業與對外貿易進行實證分析，證明它們之間存在雙向因果關系。[4]郭湖斌對我國物流業與對外貿易展開實證分析，發現二者存在長期穩定的協同發展關系。[5]唐心智利用回歸模型對四川省對外貿易與物流業的關系進行實證分析，結果表明兩業之間存在顯著相關關系。[6]

（二）外貿與物流業之間相互影響的實證研究

目前學界對兩業之間存在密切關系已基本達成共識，部分學者將研究重心置于它們的相互影響方面。有關外貿業對物流業的影響研究較多，如郭倩紫利用面板數據進行的我國進出口貿易對物流業發展的影響研究，結果表明進出口能夠顯著促進物流業發展，但出口對物流業發展的影響明顯大于進口。[7]詹晶利用LMDI模型分析了“一帶一路”核心地區出口貿易對物流業發展的驅動關系，發現出口貿易規模效應對物流業發展貢獻最大，其次是出口效率效應和出口結構效應。[8]還有學者將研究重心放在物流業如何影響對外貿易的實證研究方面，如劉洋采用擴展的引力模型分析了100個國家與地區2013年國際物流績效的貿易效應，發現國際物流績效能夠顯著提高雙邊貿易流量。[9]沈焰對華北地區物流業與進出口貿易的關系進行了相關性分析和彈性分析，發現物流業能有效促進對外貿易的發展。[10]袁曉暉對天津市現代物流與對外貿易進行了協整分析和格蘭杰因果檢驗，發現物流業發展有助于促進對外貿易的發展。[11]

（三）對外貿易與物流業協調程度的實證研究

在證實了對外貿易與物流業之間存在相互影響之后，部分學者借鑒物理學中的耦合理論，認為對外貿易與物流業作為兩個既相互獨立又相互影響的產業子系統共同構成了更為復雜的外貿物流復合系統，并利用耦合協調度模型測算不同區域兩產業之間的協調發展水平。如劉永立研究了西北五省區對外貿易與現代物流的協調效應，發現物流業發展有序度高于對外貿易但它們的整體協調發展水平呈逐漸上升趨勢。[12]巴風琴運用耦合協調度模型研究了新疆地區物流業與對外貿易的耦合協調水平，發現新疆對外貿易滯后于物流業發展且兩業僅由極度失調發展為瀕臨失調。

綜上所述，圍繞對外貿易與物流業關系研究的成果比較豐富。學界對兩者之間的關系研究是逐漸深入的，從對它們存在密切關系的認定到相互影響的驗證，再到兩業協調發展水平的實證測算。但目前的研究成果存在以下不足：其一，廣東省作為最先實行改革開放的省份，也是最早實現對外貿易蓬勃發展的省份，對外貿易帶動了區域物流的迅速繁榮，但現有研究中有關廣東省對外貿易與物流業協調發展的研究成果比較稀缺;其二，廣東省在“一帶一路”倡議下特別是21世紀海上絲綢之路建設中占據著強有力的橋頭堡位置，在此背景下廣東省外貿業與物流業協調發展問題需要進一步的研究探討。為此，本文以“一帶一路”背景下廣東省對外貿易與物流業協調發展研究為題，利用耦合協調度模型對兩產業的協調發展程度進行實證分析，結合實證結果提出有針對性的建議對策，以期為促進兩產業協調發展及推動“一帶一路”倡議的順利實施提供建議參考。

二、“一帶一路”倡議對實現廣東省外貿業與物流業協調發展的重大影響

2013年國家主席習近平在哈薩克斯坦納扎爾巴耶夫大學演講時提出“新絲綢之路經濟帶”的概念[14]，隨后“21世紀海上絲綢之路”的概念被提出，兩者被合稱為“一帶一路”。目前學界對“一帶一路”沿線省份已基本達成共識，即陸上絲綢之路境內地區包括內蒙古、遼寧、吉林、黑龍江、廣西、重慶、云南、西藏、陜西、甘肅、青海、寧夏和新疆共13省份，海上絲綢之路境內地區包括上海、浙江、福建、廣東和海南共5省份。[15-16]廣東省毗鄰港澳臺，在21世紀海上絲綢之路建設中占據有利地位。廣東省的對外貿易不僅關乎全省經濟社會發展，甚至成為廣東省推進“一帶一路”倡議的一部分，而繼續保持該省對外貿易的繁榮發展則離不開完善的物流業支持。

三、理論模型與方法

（一）綜合評價指標體系的構建

借鑒物理學上的耦合理論，選取合適指標分別構建廣東省對外貿易與物流產業兩個子系統的評價指標體系。在參考前人研究成果的基礎上，將對外貿易子系統的評價指標確定為進口總額（億元）、出口總額（億元）、進出口總額（億元）和對外貿易依存度（%），將物流業子系統的評價指標確定為物流業增加值（億元）、貨運量（萬噸）、物流業從業人數（人）、貨物周轉量（億噸公里）。其中，對外貿易依存度（%）用于衡量外貿產業在地區經濟發展中的地位作用，用進出口總額（億元）與地區生產總值（億元）之比表示。物流業增加值（億元）以交通運輸、倉儲及郵政業增加值（億元）代替，物流業從業人數（人）以道路運輸業從業人數（人）、鐵路運輸業從業人數（人）、水路運輸業從業人數（人）、航空運輸業從業人數（人）、管道運輸業從業人數（人），以及裝卸搬運業從業人數（人）、郵政業從業人數（人）之和表示，用于衡量物流業發展規模。原始數據來源于國家統計局官網及《廣東省統計年鑒》，研究區間確定為2000—2018年，所構建的評價指標體系整理后如表1所示。

（二）研究方法

1.耦合協調度模型

根據耦合協調度模型的計算步驟，首先計算外貿業與物流業兩個子系統的有序度，也稱系統綜合評價值，反映的是系統發展的有序程度。根據有序度的變化情況可推斷出系統發展走向。有序度升高表示系統朝著更加良好有序的狀態發展，反之則表示系統發展逐漸混亂無序。對于相互作用的兩個子系統，其中一個的有序狀況勢必會影響另一個系統的發展狀況。因此，要利用有序度計算兩產業子系統的耦合度。耦合度是物理學中的概念，反映的是相關系統之間彼此作用、相互影響的程度大小，即耦合度越大表示兩產業子系統之間的相互影響越強烈。在耦合度基礎上，可計算兩產業子系統的耦合協調度來衡量它們的協調發展水平。在此借鑒弓憲文的研究方法[17]，設兩業相互影響過程中的序參量為uij（i=1，2以區分兩業子系統且j=1，2，3，…，n以區分子系統下各指標），序參量uij為第i個子系統下第j個評價指標，其值為Xij，序參量的上下值分別為αij和βij，則可利用下面的極差法對原始數據作標準化處理：

2.熵值法

計算外貿與物流兩業子系統有序度時，需要利用熵值法對序參量指標進行科學賦權，然后進行線性加總。各指標在整個評價指標體系中占有的地位和作用不同，權重也就不同。權重越大，表示序參量指標對系統有序度的貢獻越大。熵值法是一種客觀賦權方法，它根據指標的變異程度利用信息熵計算出各指標的熵權，再通過熵權對各指標的權重進行修正，從而得出較為客觀的指標權重，在此利用熵值法計算各指標權重。假定有m個待評項目，n個評價指標，形成原始數據矩陣（）ijmnR?=r：

式中D為耦合協調度，C為耦合度，T為兩系統的綜合協調指數，a和b分別為外貿業和物流業兩系統有序度（）1Uu和（）2Uu的待定系數，代表它們在協調發展過程中各自所處的地位和作用。對外貿易能夠拉動物流業發展，物流業能促進外貿業的高效運轉，二者的地位基本對等。設定a=b=0.5。對于兩業協調發展的等級標準，在此借鑒余沛的耦合協調度評價標準。[18]具體標準如表2所示。

四、實證分析

首先，按照熵值法的基本步驟計算廣東省外貿業與物流業兩系統內各指標對應的權重，將計算結果整理后如表3所示。由表可知，在所構建的對外貿易評價指標體系中各指標按重要性由大到小依次為出口總額（億元）、進出口總額（億元）、進口總額（億元）、對外貿易依存度（%），在物流業評價指標體系中各指標按重要性由大到小依次為貨物周轉量（億噸公里）、貨運量（萬噸）、物流業從業人數（人）、物流業增加值（億元）。

其次，利用公式（1）中的極差法對數據作標準化處理，以消除不同量綱對數據的影響。將得到的標準化數據和熵值法求得的各指標權重，利用公式（2）計算出廣東省對外貿易與物流業兩個子系統發展的有序度。將有序度結果整理如表4所示，由表4可知：其一，在研究時域2000—2018年間，廣東省外貿子系統與物流業子系統的有序度均出現了大幅增長，分別由2000年的0.061490276和0.007290009增長到2018年的0.909320044和0.979798732，增幅高達1378%和13340%。系統有序度用于衡量單個系統自身發展的有序程度，取值介于0到1之間，越接近1說明系統發展愈加有序。有序度結果表明兩業子系統都自發地朝著更有序的狀態發展，且至2018年已達到系統相對良好的狀態，但物流業發展的有序程度增幅相對更加顯著。其二，除2016—2018年外，2000—2015年間外貿子系統的有序度均高于物流業子系統的有序度。該結果與廣東省最早實行對外開放政策并成為最先發展對外貿易的省份有密切關系。這說明2000—2015年廣東省對外貿易產業的發展相對優于物流產業，但物流業發展后來居上出現了反超局面。這可能與近幾年對外開放政策的進一步深化有關，使國內其他省份的外貿產業逐漸崛起，一定程度上削弱了廣東省在對外貿易方面一直以來占有的超然地位。同時也與近幾年中央及地方政府對發展物流業的大力支持有關，物流業在各種政策的有力支持下強勢崛起并迅速縮小了與外貿業之間的差距。綜合來看，實現兩業協調發展的主要障礙已由原來相對滯后的物流業轉變為增速放緩的外貿業。

在得到兩產業子系統有序度的基礎上，利用公式（3）可計算它們的耦合度、綜合協調指數及耦合協調度。將上述結果整理如表5所示，由表5可知：第一，綜合協調指數一定程度上反映了由外貿與物流兩個子系統所構成的復合大系統的協調發展狀況。該指標由2000年的0.007224穩步提升至2018年的0.476791表明外貿物流復合系統的自身協調性增長較快。第二，耦合度由0.05672逐年增加到0.690111，反映出兩產業已由最初的耦合形成階段發展到具有一定程度的耦合作用。隨著廣東省對外貿易和物流產業的快速發展，它們之間的相互影響逐漸增強。外貿業的繁榮促使進口物流和出口物流的發展壯大，而物流業的逐步完善又推動了外貿業效率的提高，它們之間存在這種良性耦合的相互作用使兩產業的協調程度得以提升。第三，兩業協調度由2000年的0.024149逐漸增長到2018年的0.57222，經歷了極度失調、嚴重失調、基本失調、輕微失調和瀕臨失調等階段，到2017年和2018年僅處于低層次的勉強協調階段。一方面，協調度結果的逐年提升反映出廣東省對外貿易與物流產業之間的協調發展水平呈逐漸上升趨勢。另一方面，到2018年協調度僅為0.57222，說明目前的協調程度較低，連初級協調程度都未達到，還需要經歷初級協調、基本協調、良好協調等階段才能最終實現兩產業的完美協調。盡管外貿與物流兩系統會自發地促進對方系統的良性發展，但這種自發運動相對緩慢，這就意味著實現它們的協調發展還需進一步采取措施。

五、結語

本文借鑒物理學上的耦合概念，利用耦合協調度模型測算2000—2018年廣東省外貿子系統與物流子系統的協調發展水平。結果表明：第一，兩業子系統的有序度穩步提升，除2017—2018年，外貿子系統相比物流子系統發展更加有序。目前實現兩業協調發展的主要障礙已由物流業變為外貿業。第二，兩產業已由最初的耦合形成階段發展到具有一定程度的耦合效果，即產業之間的相互影響、相互作用已初具規模。第三，兩產業的協調發展水平呈整體上升趨勢，但目前僅處于勉強協調階段，還需經歷多個階段才能到達完美協調。

為促進“一帶一路”背景下廣東省對外貿易與物流業的協調發展，提出以下幾點建議措施：第一，借助“一帶一路”倡議擴大與周邊國家和地區的貿易往來。廣東省作為實行改革開放最早的省份之一在發展對外貿易方面具有深厚的傳統和豐富的經驗。而今搭乘“一帶一路”倡議的快車，加強與沿線不同國家和地區的深入交流合作，擴大宣傳力度、強化實質性合作，使該省對外貿易額走向新臺階。在對外貿易發展中尤以擴大產品出口對刺激本土物流業轉型升級作用更大，促進對外貿易中又以增加出口為突破口。第二，借助產業互聯互通，增強物流業對外貿業的支持力度。盡管在中央及地方政府的扶持下廣東省物流業已實現快速發展，但它與對外貿易之間的產業聯通作用相對弱小，在借助外貿業拉動物流業繼續壯大的同時，也要進一步完善外貿物流體系，強化物流業對外貿業的支撐作用。第三，借助當前新舊動能轉換重大工程來推進產業結構的優化升級。既包括在整個地區經濟發展中兩產業的比重優化，又包括各自產業體系中新技術、新模式等新動能的培育及傳統動能的積極轉變。由此，實現廣東省外貿業與物流業的轉型升級，從而在實現自身更好發展的基礎上達到兩產業間的協調發展。