TOD模式下城市快速交通站點與菜鳥驛站空間關(guān)系研究

龍宇翔，宋航宇

（西南交通大學(xué)建筑與設(shè)計學(xué)院，四川 成都 610000）

0 引言

菜鳥驛站是以市場為導(dǎo)向的經(jīng)營模式，它的效率與周邊的城市功能關(guān)聯(lián)性極大。城市快速交通站點是推動城市發(fā)展的重要資源[1]。由此菜鳥驛站與城市交通站點之間有密不可分的關(guān)系。

回顧過去幾年的國內(nèi)研究中，國內(nèi)學(xué)者在菜鳥驛站的空間分布與城市空間之間的關(guān)系研究上已經(jīng)取得了相當?shù)某晒ＷT如詩等以南京市城區(qū)菜鳥驛站為例，對南京居民行為的空間特點和城市快遞自提點的布局進行相關(guān)探討[2]。殷鐘秀探討了大連市菜鳥驛站發(fā)展及分布現(xiàn)狀與人口分布情況[3]。李剛等探究菜鳥驛站的組織形式和服務(wù)對象等[4]。侯華偉探究鄭州市菜鳥驛站的空間分布特征、集聚程度與集聚模式[5]。周佼等從規(guī)劃政策、城市人口與企業(yè)數(shù)量等方面探究東莞市菜鳥驛站社會經(jīng)濟信息以及空間分布格局[6]。

從過往研究來看對菜鳥驛站空間上的探索基本上基于GIS平臺，方法較為成熟，通常結(jié)合規(guī)劃、人口和企業(yè)等來探索其空間關(guān)系格局，但從城市交通方面進行探索還沒有得到關(guān)注。本文以成都市菜鳥驛站和成都市城市快速交通站點作為研究對象，探討成都市菜鳥驛站與成都市地鐵站、快速公交站點之間的空間關(guān)系。

1 研究區(qū)域概況

成都制定以軌道交通引領(lǐng)城市格局的發(fā)展模式，將TOD綜合開發(fā)模式作為城市發(fā)展的重要因素，綜合各部門探索TOD的城市開發(fā)模式[7]；菜鳥驛站的空間布置反映區(qū)域土地的高效利用。由此本文選擇在城市TOD建設(shè)方面具有優(yōu)勢的成都中心城區(qū)作為研究對象。

2 數(shù)據(jù)采集與研究方法

2.1 數(shù)據(jù)采集

本文以百度地圖作為數(shù)據(jù)來源，采用“國匠城”中的POI查詢功能，以“成都市菜鳥驛站”“成都市地鐵站”“成都市快速公交”作為搜索關(guān)鍵詞。截至2020年6月15日，通過搜索成都市菜鳥驛站總共742個POI數(shù)據(jù)點，其中在成都中心城區(qū)范圍內(nèi)的有686個，成都市地鐵站總共147個POI數(shù)據(jù)點，成都市快速公交站總共52個POI數(shù)據(jù)點，總共得到941個POI數(shù)據(jù)點，包括其名稱、BD09坐標系的經(jīng)緯度以及詳細地址信息。其后通過QGIS將BD09百度坐標系的經(jīng)緯度轉(zhuǎn)換為WGS-84坐標系的經(jīng)緯度。除此之外，國家基礎(chǔ)地理信息系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫是研究區(qū)域邊界以及路網(wǎng)的數(shù)據(jù)來源。

2.2 研究方法

利用地理信息大數(shù)據(jù)的研究方法，在網(wǎng)上爬取成都中心城區(qū)菜鳥驛站和城市快速交通站點的POI數(shù)據(jù)點（城市快速交通站點包括地鐵站和城市快速公交站），基于ArcGIS平臺，對菜鳥驛站、地鐵站、快速公交站在成都市基礎(chǔ)地圖上的空間分布進行可視化，發(fā)現(xiàn)其空間上的關(guān)聯(lián)性、發(fā)展趨勢和特征。

3 結(jié)果與分析

3.1 菜鳥驛站與城市快速交通站點空間布局分析

將成都市菜鳥驛站和城市快速交通站點投射到成都地圖上，使用ArcGIS“方向分布（標準差橢圓）”工具得到成都市菜鳥驛站和城市快速交通站點的標準分布圖（見圖1）。由圖1可知，菜鳥驛站的空間分布有“西北—東南”方向伸展的趨勢；快速交通站點的分布呈南北走向，呈現(xiàn)放射狀向外發(fā)散。在中心區(qū)域兩者的同一性高，邊緣區(qū)域兩者同一性弱。通過統(tǒng)計每個區(qū)域菜鳥驛站數(shù)量和對成都中心城區(qū)菜鳥驛站進行漁網(wǎng)統(tǒng)計（見圖2），可以知道武侯區(qū)和成華區(qū)的菜鳥驛站密度最大。

圖1 菜鳥驛站與城市快速交通站點的空間分布

圖2 各區(qū)域菜鳥驛站數(shù)量統(tǒng)計

3.2 菜鳥驛站與城市快速交通站點集聚模式分析

使用ArcGIS中的“核密度分析”工具研究成都市菜鳥驛站的集聚模式，如圖3所示，成都菜鳥驛站的集聚模式是單核多中心的集聚模式，菜鳥驛站主要集聚分布在三環(huán)以內(nèi)；成都市城市快速交通站點呈放射狀由中心向外發(fā)散。圖3中菜鳥驛站集聚度高的區(qū)域大多處于交通站點附近，三環(huán)以外北部偏東和東部交通站點與菜鳥驛站集聚程度高度相關(guān)；南部菜鳥驛站與交通站點僅在高新區(qū)的上端契合程度較高，下端由于開發(fā)原因人口密度小，契合層度幾乎為零；城市西部契合度較低；三環(huán)以內(nèi)菜鳥驛站與地鐵站和城市快速交通之間的相關(guān)度極高，中心偏東是集聚程度最高、站點數(shù)最多的地區(qū)，是城市最為發(fā)達、人口密度最高的地區(qū)；城市中心偏西是城市文化區(qū)域，菜鳥驛站也設(shè)置較少，具有一定的相關(guān)性；西二環(huán)附近集聚度加大，站點密度也加大，相關(guān)性很高。由此可見菜鳥驛站與城市交通之間的相關(guān)性除西部和南部地區(qū)外相關(guān)性較高。

圖3 菜鳥驛站和城市快速交通站點核密度分布

3.3 菜鳥驛站與城市快速交通站點的相關(guān)性分析

以步行10min為半徑，即800m，做城市快速交通站點的覆蓋區(qū)域；以騎車10min為半徑，即2000m，做城市快速交通站點的覆蓋區(qū)域；然后統(tǒng)計每個覆蓋區(qū)域中菜鳥驛站的個數(shù)并將其可視化。由圖4可知，以快速交通站點為中心的800m覆蓋半徑的區(qū)域并沒有完全覆蓋城市區(qū)域。以快速交通站點為中心2000m覆蓋半徑的區(qū)域?qū)Τ鞘械母采w面積加大，但彼此之間的重合度也加大，城市中心被全部覆蓋，其基本特征與800m半徑的覆蓋區(qū)域相同。在800m覆蓋區(qū)域內(nèi)，中心城區(qū)站點覆蓋菜鳥驛站數(shù)量最高，西面、北面的每個站點的覆蓋數(shù)比東面和南面高，南面支線末端呈現(xiàn)不覆蓋或覆蓋菜鳥驛站數(shù)量極低的狀態(tài)。從2000m為半徑的站點覆蓋區(qū)域來看，中心城區(qū)每個站點的覆蓋數(shù)較高，最高可達32個菜鳥驛站POI數(shù)據(jù)點，中部區(qū)域大部分菜鳥驛站被多個區(qū)域覆蓋，可達性高；支線部分整體上與800m半徑的覆蓋區(qū)域相同。統(tǒng)計兩類覆蓋區(qū)域內(nèi)菜鳥驛站的總數(shù)，計算覆蓋面積內(nèi)菜鳥驛站個數(shù)與覆蓋面積之外的菜鳥驛站個數(shù)的比值可以發(fā)現(xiàn)，以800m為半徑的快速交通站點覆蓋區(qū)域內(nèi)菜鳥驛站的總數(shù)只占總菜鳥驛站數(shù)的34.11%，而在以2000m為半徑的快速交通站點覆蓋區(qū)域內(nèi)菜鳥驛站數(shù)量占總數(shù)量的71.14%。

圖4 城市快速交通站點覆蓋區(qū)域內(nèi)菜鳥驛站數(shù)量分析

4 結(jié)論與討論

本文研究結(jié)論如下：

（1）成都市菜鳥驛站整體空間分布呈單核多中心的分布特點，市中心為核心最為密集，周邊區(qū)由形成多個團狀集聚；在聚集程度上，二環(huán)附近的集聚程度最高，快速交通站點呈放射狀向外發(fā)散。方向上略呈西北—東南方向的橫向發(fā)展趨勢。

（2）成都快速交通站點與菜鳥驛站的集聚度在市中心三環(huán)以內(nèi)高度相關(guān)，三環(huán)以外北部和東部具有高度相關(guān)性，南部和西部相關(guān)性較弱。

（3）成都TOD建設(shè)尚處于起始階段，市中心建設(shè)較好，越往外建設(shè)越弱，存在快速交通站點跟不上區(qū)域發(fā)展和快速交通站點領(lǐng)先于站點周邊建設(shè)的情況。

（4）成都TOD建設(shè)尚處于初始階段，地鐵站周邊10min生活圈的建設(shè)僅中心城區(qū)較為完善，但也未完全覆蓋，而以自行車等代步工具可以擴大地鐵站的覆蓋面積，成為向TOD建設(shè)的過渡性工具。

致謝：

感謝百度地圖和國匠城網(wǎng)站為本研究提供的POI數(shù)據(jù)以及用于坐標糾偏的QGIS軟件。

感謝城市數(shù)據(jù)派對本研究提供的技術(shù)輔助。