個體自由與集體禁錮：網約車平臺的勞資關系研究

周紹東，武天森

摘要：網約車是一種典型的平臺生產方式。在開展深度訪談的基礎上，采用扎根方法進行縱向理論生成，提煉出一個網約車平臺勞資關系的分析框架。網約車司機行為具有非固定雇傭和工作連續性自主決策的特征，勞動對資本的形式從屬在表面上有所弱化，勞動自由度有所提高。但同時，網約車司機行為也呈現出自我工作加壓、習慣性被監督等特征，勞動對資本的實際從屬有所加強，勞動者作為一個群體被禁錮在網約車平臺。勞動對資本的形式從屬關系和實際從屬關系朝著兩個不同的方向發展，呈現出結構性的撕裂狀態，而網約車司機掙扎在撕裂的勞資關系中。為重塑網約車平臺勞資關系，對于使用私家車加入網約車平臺的勞動者，行業管理的目標在于使其回歸“共享經濟”的本質。對于“平臺+租車公司+司機”以及平臺直接提供用車等模式中的勞資關系，應將其界定為正式的勞動關系而非勞務關系，通過規范化、法治化的行業管理以更好地保護勞動者權益。

關鍵詞：平臺生產方式;馬克思主義勞動過程理論;形式從屬;實際從屬;網約車平臺

中圖分類號：F724.6;D922.5 文獻標識碼：A文章編號：1007-2101（2021）02-0043-12

當前，新一輪工業革命方興未艾，新一代互聯網、大數據、云計算和人工智能技術迅猛發展，人類收集、處理和傳遞信息的能力不斷增強，社會生產和再生產過程得到重組，并由此形成了“平臺經濟”。在馬克思主義勞動過程理論看來，社會生產過程是勞動者和生產資料結合起來進行生產活動的過程，而在資本雇傭勞動的生產方式中，勞動者和生產資料是通過“資本”這一紐帶結合在一起的。在這個過程中，勞動者受到資本所有者的監督和控制，且產品歸資本所有者所有，因此，勞動在形式上和實質上都是從屬于資本的。本文以網約車作為平臺經濟的代表形式，采用扎根理論方法，研究了網約車平臺中的勞動與資本關系，并嘗試構建一個信息革命背景下的新勞動過程理論。在網約車平臺中，勞動對資本的形式從屬和實際從屬朝著兩個不同的方向發展。一方面，勞動對資本的形式從屬在表面上有所下降，網約車司機獲得了一定的“個體自由”;但另一方面，勞動者對資本的實際從屬程度不斷加深，面對平臺強大的信息壟斷權力，網約車司機被集體禁錮在這種新型生產方式中。本文的研究結論為把以網約車為代表的平臺勞資關系界定為“勞動關系”而非“勞務關系”提供了理論依據。

一、問題的提出

20世紀下半葉以來，特別是跨入新世紀之后，互聯網和大數據技術深度融合，信息與資本力量耦合疊加，推動著生產力飛速發展。從消費者需求來看，不同于以往單純的規模擴大，規模不定、結構多元的消費者需求催生了以信息為導向的生產方式，勞動者與勞動者、勞動者與生產資料、生產資料與生產資料呈現出智能化的關聯，信息與資本呈現出雙螺旋的緊密連接和不斷上升的姿態，解鎖了現代經濟發展的基因密碼——平臺經濟。

當前，信息技術有效地提高了人們采集、傳輸和處理信息的能力，重塑了生產過程，極大地改變了人類生活方式。人們使用“共享經濟”①“數字經濟”②“零工經濟”③等范疇來描述這種新興的生產和生活方式，在這些研究中，斯爾尼塞克使用“平臺資本主義”（Platform Capitalism）描述了信息化生產方式④，盡管將平臺看作是“資本主義”生產組織方式并不一定妥帖，但可以采用“平臺生產方式”描述這一新興事物。馬克思在《資本論》第一版序言中明確表示：“我要在本書研究的，是資本主義生產方式以及和它相適應的生產關系和交換關系。”＼[1＼]生產方式的實質是勞動力與生產資料進行組合和搭配完成生產活動的具體方式，從勞動者和生產資料結合方式的角度理解平臺經濟，可以將其看作是一種新型生產方式。在這里，“平臺”是收集、處理并傳輸信息的數字化基礎設施，其主要功能是提出基礎性的算力、數據存儲和調用服務。平臺企業則是運營和維護數字平臺，并依靠數字平臺參與社會經濟運行的新型組織＼[2＼]。根據平臺企業在社會生產中發揮作用的不同，可以將平臺分為多種類型，本文研究的網約車平臺是典型的線上交易平臺。這種線上交易平臺通過提供產品和服務的供求信息，向買賣雙方（或單獨一方）收取服務費或從交易金額中抽成。根據這一特征，我們也可以將以網約車為代表的平臺經濟模式稱為“中介平臺模式”。“中介平臺模式”是一個典型的“中心—外圍”型生產方式，在這種生產方式中，勞動力和生產資料是在“中心”和“外圍”兩個不同的層面結合起來的。在中心層面的結合是指由資本作為紐帶，具有較高技術水平的勞動者與信息技術設備相結合，主要進行信息收集、處理和傳遞活動。外圍結合是指一般性生產資料與普通勞動者結合，直接面向消費者提供產品或服務。

“中心—外圍”生產方式打破了傳統工廠生產的時空界限，數字平臺的高技能勞動者與知識性生產資料緊密結合，以強大的技術驅動力和行業熟稔度，推動著外圍的勞動者依靠數字平臺提供的信息開展生產活動，資本和信息以雙螺旋姿態控制了勞動過程。馬克思指出，“在生產過程中，資本發展成為對勞動，即對發揮作用的勞動力或工人本身的指揮權”＼[3＼]198，勞動對資本的從屬關系主要表現為兩個方面，一是“工人在資本家的監督下勞動，他的勞動屬于資本家”＼[3＼]174，二是“產品是資本家的所有物，而不是直接生產者工人的所有物”＼[3＼]174，其結果是，“資本主義生產——實質上就是剩余價值的生產，就是剩余勞動的吮吸”＼[3＼]192。在《政治經濟學批判（1861—1863年手稿）》中，馬克思考察了雇傭勞動過程中的勞資關系，區分了勞動對資本的形式從屬和實際從屬。勞動對資本的形式從屬描述的是勞動者個人與資本之間的關系，主要包括資本方和勞動方“統治—從屬”關系的建立和勞動連續性的發展，勞動對資本的形式從屬關系主要是通過延長勞動時間和提高勞動強度實現的，因此，勞動對資本的形式從屬對應的是絕對剩余價值的生產。隨著更為先進的機器設備、更為科學的管理方法以及技術手段的應用，絕對剩余價值生產朝著相對剩余價值生產轉變，社會的規模化生產抽離了個人層面的形式附屬，轉而表現為資本對勞動的全面控制，此時便出現了勞動對資本的實際從屬。

在“中心—外圍”生產方式中，工人獲得了較大程度的勞動自由，勞動對資本的形式從屬有所削弱，因此，在對這類行業的管理中，勞資之間的關系往往被認定為“勞務關系”而非“勞動關系”。本文關心的主要問題是：“中心—外圍”生產方式的形成，使得平臺企業中的勞資關系發生了哪些變化？在平臺生產方式特有的非固定空間勞動過程中，資本控制勞動的方式發生了哪些變化？進一步而言，平臺生產方式的勞資關系是否由于勞動對資本的形式從屬削弱而成為一種勞務關系？為解答這些問題，本文以網約車平臺為研究對象，基于扎根理論方法的邏輯，采用實地調研與文獻挖掘相結合的方法，通過七個環節、三個層次的邏輯性編碼，嘗試構建平臺生產方式勞動過程理論框架，同時，也給出了判定平臺生產方式勞資關系性質的理論依據。

二、研究設計

（一）研究方法

本文采用扎根理論方法建構理論，這種方法“能夠提供深入研究的途徑，并提供具有想象力的解釋路徑”，其主要做法是“對數據進行比較，向上建構抽象理論，同時向下把這些抽象理論和數據聯系起來”＼[4＼]229。扎根理論方法通過對材料的收集、整理、比較和分析，提煉理論范疇并進行概念化整合，以開放式、主軸式和選擇式三級編碼為主要工序，逐步深化對現象的認識并升華為完整的、可檢驗的理論。

（二）研究對象和資料來源

本文的研究對象是網約車平臺，核心研究對象是網約車司機的勞動行為。2009年，優步（Uber）誕生于美國舊金山并建立起全球第一個網約車平臺⑤，隨之，網約車業態席卷全球。截至2019年6月，我國網約車用戶規模達3.37億，較2018年底增長670萬⑥。用戶激增的同時伴隨著從業者擴容，本文選取了兩家國內網約車平臺（D平臺和C平臺）進行研究。

本文的信息來源有三個方面，一是深度訪談記錄。訪談方式為：將網約車司機勞動過程分為七個環節（入職、工作流程、計價與收入、獎懲制度、生產資料、客戶關系、未來發展），設計訪談提綱，對隨機選擇的網約車司機開展了兩輪結構式訪談⑦。訪談對象包括20位網約車司機，涵蓋了D平臺旗下的快車、專車和優享三種車輛，以及C平臺旗下的專車類型（C平臺目前只提供專車服務）⑧。二是D平臺和C平臺的運營商在其官網上公開發布的信息。三是圍繞D平臺和C平臺的相關新聞報道資料。三類信息來源構成了本文的數據庫，但訪談記錄比重最大，占據了材料總量的80%左右。

（三）編碼方式

本文采用“開放式—主軸式—選擇式”三級編碼方式對信息進行編碼。從橫向上看，根據網約車司機勞動過程的七個環節（入職、工作流程、計價與收入、獎懲制度、生產資料、客戶關系、未來發展）提取關鍵信息。從縱向上看，三級編碼本身就是一個從經驗到理論的生成過程，因此，本文編碼過程在整體上表現為“三縱七橫”的立體結構（見圖1）。具體編碼方式是：數據庫中的每一個信息由一個四位代碼表示，初始位為信息種類，X表示訪談記錄，Y表示網約車公司的公開信息，Z表示相關新聞報道;第二位為具體信息在對應種類中的位置排序，次序代號由X到Z（均不超過26篇）;第三位為具體數據所處的段落，用阿拉伯數字表示;末位為信息所處的具體語句，用阿拉伯數字表示。例如，數據庫中的信息“ZA5-1”，即表示新聞報道中第一篇報道的第五段的第一個目標語句。

1. 一級編碼——開放式編碼。開放式編碼（又稱為初始編碼，initial coding）是對原始數據進行解讀和分析，通過編碼提煉出有效的概念，并在此基礎上進行范疇整合，實現數據的概念化和范疇化。對研究本身而言，開放式編碼的目的是對研究問題進行聚斂和深化。本文通過對初始資料進行開放式編碼，生成了21個初始范疇⑨。

2. 二級編碼——主軸式編碼。主軸式編碼（聚焦編碼，focused coding）“意味著使用最重要的和/或出現最頻繁的初始代碼，用大量的數據來篩選代碼”＼[4＼]73，這一輪編碼是建立在開放式編碼基礎上的整合和聚焦，目的是提煉出初始范疇之間的邏輯關系與互動生成。本文對開放式編碼生成的21個初始范疇進行提煉和組合，進而生成了6個主范疇⑩。

3. 三級編碼——選擇式編碼。選擇式編碼（軸心編碼，axial coding）的目的是“把數據恢復為連貫整體的策略”＼[3＼]77，是對主軸式編碼進行更高層次的抽象，以一個完整的邏輯鏈條貫通全部經驗材料，濃縮地展示出理論要表達的核心要義。在主軸式編碼得出的六大主范疇基礎上，我們提煉出一對核心范疇：勞動對資本的形式從屬、勞動對資本的實際從屬。其中，非固定雇傭、工作連續性的自主決策兩個主范疇形成了第一個核心范疇——勞動對資本的形式從屬;自我工作加壓、習慣性被監督、被動接受和全體無意識等四個主范疇形成了第二個核心范疇——勞動對資本的實際從屬。在網約車行業的勞資關系中，一方面，勞動對資本的形式從屬有所弱化，網約車司機獲得了形式上的個體自由，另一方面，勞動對資本的實際從屬有所強化，網約車司機作為一個整體被禁錮在這種勞資關系中。

4. 理論抽樣和飽和度測試。為保證扎根理論建構的科學性，需要進一步對所摘取的數據進行抽樣檢查，而“抽樣的基礎是概念”，需要“有目的地收集與這些概念有關的資料來闡明和提煉相關的概念”＼[4＼]，并以此為前提來進一步加工完善所提理論的類屬，直到沒有新的類屬出現，此時也就實現了理論飽和。本文隨機對選取信息進行二次檢查篩選，沒有發現額外的理論概念和范疇輸出，基本通過理論飽和度測試。需要指出的是，雖然通過理論飽和度測試，但最終得到的理論建構結果仍然具有一定的張力。一方面在于C平臺和D平臺之間運行模式的差異;另一方面，目前傳統的出租車行業也在積極向平臺方式靠攏，網約出租車與網約私家車（或平臺供車）在勞資關系上也存在一定差異，但這就需要在后續進行更為深入的比較分析。

對研究過程的最后一個說明是，標準的扎根理論研究過程不允許預設理論框架，盡管勞動對資本的形式從屬和實際從屬是馬克思主義勞動過程理論中的現成概念，但本文的扎根理論研究是在信息革命的時代背景下，從勞動者的微觀行為模式出發完整地構建一個平臺勞動過程理論，因此也就不存在預設理論框架的問題。

三、網約車平臺的勞動控制：形式從屬與實際從屬

通過開放式、主軸式和選擇式編碼，網約車平臺對司機的勞動控制邏輯逐漸清晰起來，以非固定雇傭和工作連續性的自主決策為主要特征的勞動對資本的形式從屬呈現出弱化趨勢，勞動過程中的個體自由在一定程度上得到彰顯。但與此同時，以自我工作加壓、全景式監督、被動接受和群體無意識為主要特征的勞動對資本的實際從屬則呈現出強化趨勢，網約車司機作為一個群體被禁錮在這種“中心—外圍”結構的生產方式中。顯然，個體自由和群體禁錮在此構成了一對矛盾，其背后的信息與資本的雙螺旋邏輯發揮著關鍵的作用，而平臺勞動控制的秘密正在于此。

（一）馬克思主義勞動過程理論的考察

在《政治經濟學批判（1861—1863年手稿）》中，馬克思考察了雇傭勞動過程中的勞資關系，區分了勞動對資本的形式從屬和實際從屬。馬克思將勞動對資本的形式從屬與絕對剩余價值聯系起來，對于絕對剩余價值的生產而言，“只要勞動在形式上從屬于資本就夠了”＼[1＼]237，在勞動生產過程中，“從屬的形式變得更自由些，從屬只是物質性的，在形式上是自愿的”＼[1＼]828。一方面，在由資本家的監督和管理之下所進行的對于勞動能力的消費，使得“統治和從屬的關系發展起來”＼[1＼]828;另一方面，形式上的貨幣關系掩蓋了無償勞動占有絕對剩余價值的事實，使得“勞動的更大的連續性發展起來了”＼[1＼]828。

隨著絕對剩余價值生產朝著相對剩余價值生產轉化，“為了使對象化勞動——貨幣——能夠作為資本發揮作用，在這里單個資本家手里必須擁有這一對象化勞動的某種最低額”＼[1＼]841，而社會勞動生產率則是與資本最低額呈正相關，因而“資本家必須是某一社會規模的生產資料的所有者或占有者”＼[1＼]841，此時勞動將會成為一個超越個人的集體范疇，“資本必然會喪失一切個人的性質”＼[1＼]841，對于個體勞動者的控制亦會衍變成對整個勞動者群體的控制。因而，伴隨著勞動對資本的實際從屬，“在生產方式本身中，在勞動生產率中，在資本家和工人之間——在生產內部——的關系中，以及在雙方彼此的社會關系中，都發生完全的革命”＼[1＼]841。

在網約車平臺的勞動過程中，由于新一代信息技術的應用，作為絕對剩余價值生產的手段——延長勞動時間和提高勞動強度，在形式上已經不再成為控制工人（網約車司機）的強制性手段，勞動對資本的形式從屬相應削弱了。但與此同時，由于新一代信息技術的應用，各種生產相對剩余價值的手段迅速地發展起來，勞動對資本的實際從屬加強了，勞動者作為一個群體被牢牢地禁錮在這種類似于“手工業者—包買商”關系中，盡管個人獲得了進出行業的自由，但總有源源不斷的勞動者進入這個行業，整個群體被“動態地”鎖定在這種勞資關系中。

（二）勞動對資本形式從屬在表面上的弱化

網約車平臺勞資關系中，勞動對資本形式從屬在表面上被弱化了，這主要體現在：勞動者在網約車非固定雇傭關系中獲得了一定的個人自由，在工作連續性上可以進行一定的自主決策。

1. 非固定雇傭關系帶來的個體自由。網約車平臺設置的進入退出門檻較低，整個行業呈現出開放姿態。近年來，網約車行業勞動力進入量遠遠超過流出量，網約車行業的規模不斷擴大，“截止2015年底，包括D平臺在內的智能出行平臺上活躍著3億乘客和1 000萬司機（車主），注冊用戶數以月均13%的速度增長”，而“2016年6月至2017年6月，共有2 108萬人（含專車、快車、順風車車主、代駕司機）在D平臺獲得收入”，同時表現不俗的還有后起之秀的C平臺，“截至2019年5月初，C平臺已經上線全國36個大中小城市，投放車輛39 000輛，注冊用戶數2 430萬，日活躍110萬”。無犯罪記錄、有駕照的勞動者，通過相應的網約車駕駛培訓即可上路，即使沒有自己的汽車作為生產資料，亦可以選擇租車（D平臺）或者接受平臺配車（C平臺）來開展工作。如果司機對工作不滿意，離職也比較容易。伴隨著行業勞動力的快速流動，網約車司機職業的可替代性是非常高的。

作為具有高度流動性和職業可替代性的勞動群體，網約車司機的整體勞動保障水平是較低的，并且，網約車平臺對勞動者的保障也呈現出較大差異。“平臺與全職司機 （以及部分兼職司機）之間的關系實際上是雇傭關系。這種關系難以界定的根本原因在于它是一種 ‘現代包買制度”＼[5＼]。這種“現代包買商制度”以非固定雇傭的形式出現，所表征出的高流動性、高替代性、不平衡保障客觀上為網約車司機個人帶來了自由空間，這與傳統制造業的技術標準要求和嚴格的工廠制度規范具有很大差異，彈性的平臺規范賦予了勞動者進入和退出行業的自由，但也客觀上造成勞動保障水平的低下。

2. 工作連續性的個體自主決策。由于采用了移動通信技術，網約車平臺打破了租車業務的時空限制，異地叫車成為日常操作，異日預約成為搶單選項。網約車司機群體成為城市中帶有獨特標記的細胞，穿梭于城市的各個角落開展服務活動。平臺無法再對網約車進行傳統工廠制度中的集中管理，管理的分散性大為提高。在本文案例中，D平臺的司機可以自由選擇上下線的時間，而C平臺雖有要求在固定時間段進行上下班打卡的要求，卻并不是強制性的。畢竟，網約車司機“控制他們自己的機器而不是被其所控制，而這提高了他們的自主性。他們單槍匹馬的開動機器，而這造成了他們作為個體就能夠將自然轉變為有用的商品這樣的表象”＼[6＼]89。

在這種非固定空間的勞動過程和分散管理模式中，司機個人有權力決定自己的工作連續性，這種工作連續性上的自主決策在平臺的派單過程中體現得較為明顯。派單過程是由平臺統一進行的，除司機個人在預約單上可以搶單之外，普通接單總體上來看是按照距離遠近、口碑值高低、段位高低等原則進行分配的。平臺扮演著“月老”角色，成為司機和乘客之間的牽線者。作為雙向信息對接的載體，平臺需要賦予網約車司機個人以自由的機動權來確保“牽線成功”，是否接單主要取決于司機個人決策。這一點在訪談中體現得比較充分，司機們普遍表示“很自由，只要不違反平臺規定，不違法就好”，“做這個比較自由一點”。如布若威所言：“某些管理性控制措施的放松……更著重于個體的績效、努力和靈活性以及允許更多的操作”＼[6＼]84。

（三）勞動對資本實際從屬的內在強化

網約車勞資關系中，勞動對資本實際從屬在很大程度上得到了強化。這主要體現在：第一，勞動者在工作中進行自我加壓，并帶來群體焦慮;第二，工作環境的全景式監督，完全窒息了網約車司機的自由空間;第三，面對平臺制定的各種管理規定，司機只能選擇被動接受;第四，由于司機之間的社交基本上存在于網絡空間中，因此，面對勞動對資本實際從屬的強化，整個司機群體無法形成群體意識，這造成了更深層次的禁錮。

1. 工作自我加壓帶來的群體焦慮。自主地決定是否連續工作并不意味著網約車司機的工作壓力有所減輕。由于地段、時間段等諸多因素的不同，網約車的計價規則亦不甚相同，而計價規則主要掌握在網約車平臺手中。網約車司機雖然有反映渠道，但很難形成集體共識。在此前提下，接單計價本身的浮動性加劇了接單量的爭奪，而接單量事關口碑值和積分排名，關系到司機是否能獲得沖單獎。

D平臺以出行分和服務分作為口碑值的主體內容，此外還有勤勉分在內的加分項。對于司機日常的出車情況、接單情況、服務情況做整體衡量，口碑值與接好單、大單呈正相關，而這也更加激勵司機本人勤勉出車、用心服務、盡力接單。C平臺則是積分排名制提成，司機本人的接單量、出行量都由系統統一核算之后進行等級劃分，然后按照不同檔次給予不同獎勵，積分排名的重要性更加激化了司機之間的競爭。而且，網約車平臺“剛開始的獎勵還是比較多的，現在平臺成熟了嘛，就開始減少獎勵了，現在基本上就剩個沖單獎了”，由于獎勵更加集中于沖單獎，就使得司機不得不通過增加出行時間以更多接單，實際上就成了“都是拿時間換流水”。

網約車司機最后所獲得的工資都是經過現場提成或統一積分制排名分配后的過濾式工資，該勞動所得受制于網約車平臺本身的資本邏輯結構，“薪酬體系基于個體的而不是集體的努力程度”＼[6＼]89，而且“個體勞工以沖突或競爭關系來彼此面對。將工人建構為身處諸多相互競爭與沖突的他者中的一員，既掩飾了他們共同的階級屬性，即同屬于一個為了工資而出賣其勞動力的生產者階級，也掩飾了他們與占有他們的無償勞動的另一種階級”＼[6＼]89。如此一來，司機個人對工作的自我加壓將帶來群體性焦慮，這在本文訪談中表現得尤為明顯。誠如調研中司機們所言：“公司規定8小時工作制，但你要真的是8個小時，就跑不出流水，要不然的話你今天就完不成任務，所以基本上都是十幾個小時的跑”;甚至有司機表示：“這樣十幾個小時的跑搞得我精神很差，下班回去之后就是想睡覺。沒跑過的不知道，跑了就知道里面有多辛苦的，很傷神的”。

2. 全景式監督窒息自由空間。在事故倒逼、相關部門責令整改以及社會各界高度關注的背景下，包括D平臺在內的網約車公司都更加注重安全保障工作，這實際上帶來了對網約車司機更加嚴密的監督。“在原有行程中錄音功能的基礎上，逐步試行車內錄像功能……D平臺將按照相關法律規定，通過加密保護技術，保障乘客及司機的隱私”，與此同時C平臺還有車門監控，當司機“開關車門的話，都會有監控的，這都管理很嚴格的，只要你插進車鑰匙之后，這個車門監控就自動開啟了”。無處不在的人臉識別也是網約車司機的工作常態，“每日出車前對司機進行人臉識別并在接單間隙隨機抽檢，通過方可接單”。C平臺雖然沒有人臉識別，但仍然需要拍人臉照和車照上傳至平臺方能通過驗證。此外，乘客評價也是監督司機的重要手段，普通乘客的星級評價、好評差評、投訴等關系到司機本人的服務分，而平臺有時也會派“神秘乘客”搭車，根據平臺的“諸多要求，比如接單要用術語、講話要講普通話、車內是否干凈整潔等，對司機進行評估”。

在這種全景式監督下，車內物理空間變得透明，不再具有自由的氣息，“現在的管理怎么說呢，它一說就是為了安全，為了你和他人的安全，這樣冠冕堂皇的話一說，誰還能往下說呢”，對于網約車司機而言，以安全之名全方位、無死角的監督消弭掉了物理自由空間，并將進一步制約心理自由空間。

3. 司機被動接受算法的管控要求。評價機制、薪酬方案和全景式監控折射出的是數字勞動背景下的算法邏輯，而網約車司機只能選擇被動接受管控要求。正如卡羅和羅森鮑爾特（2016）所言：“司機必須不斷地接受新的服務條款才能登陸平臺工作，類似于雇員每隔幾天就要簽署一份新的員工守則。”＼[7＼]目前，網約車司機既可以選擇私家車，也可以選擇使用平臺提供的車輛，而平臺車輛又分為租車和自動配車兩種。就網約車司機個人的車輛而言，“自己的車子不能跑的，你必須要有的雙證也就是網約車從業資格證和網約車營運證，也就是人證和車證”。與此同時，并非每個網約車司機都有能力用私家車來接單，對車輛的規范化要求和高昂的燃油費用，都使得選擇平臺提供的新能源汽車更具備可行性。但一旦選用這個方案，司機就必須接受公司的安排，“C平臺的車子都是公司的，不是租的，是讓你交押金提供給你的，平時也不會扣你錢，但你要是擦了、撞了，那你肯定需要支付一定的費用”。總體來看，網約車司機都不得不接受格式化的租車合同，接受平臺對車輛的統一管控。

在計價和獎懲機制方面，司機基本上處于被動接受的地位。大數據時代之下，精準的供需對接是平臺提供的基本服務，計價規則、接單要求、訂單分配等都在平臺系統的操控之下，其中算法規則的制定是司機個人難以接觸和改變的，正如D平臺某司機所言：“我們這個計價是按照里程計費的，也都是平臺那邊制定的，按照每個城市的經濟標準、地段等指標來定的”。網約車平臺“現在的獎勵也就是個沖單獎，別的什么也沒期待，就算有也不多，反倒是懲罰的一大堆，違反這個那個的扣錢、封號什么的倒是不少”。況且，網約車的評價機制也是偏向乘客的。C平臺的司機沒有取消訂單的選項，一旦接到乘客的單子就務必前往，而乘客則擁有取消訂單的權利，若乘客突然取消訂單，平臺對此幾乎沒有有力的懲罰措施。在D平臺，當乘客在選擇取消訂單原因時勾選了司機方因素時，“有時候這邊的客服也能知道這種事情，但還是偏袒乘客，對于乘客給個乘車優惠券，對于司機就是罰款100元或者200元”。就網約車司機的整體工作現狀而言，仍然是以被動式接受做為主旋律，無疑，這種整體的被動式接受狀態有助于加強勞動對資本的從屬關系，“個體（作為與集體的對立）違反規則會導致例行的懲罰，這具有增強遮蔽及生產同意的效果。也就是說，違反規則具有加強他們控制生產性行為和關系的結果”＼[6＼]90。這同時也印證了吳清軍、李貞（2018）的判斷，網約車平臺對勞動過程的控制和勞動者擁有工作自主權同時存在，勞動者對平臺形成了主動認同和被動接受的主觀感受＼[8＼]。

4. 群體無意識帶來更深層次的禁錮。不同于傳統工廠制，在信息革命背景下衍生出來的網約車平臺，打破了空間和時間的限制，供需由信息引導，在平臺的集中統一調配下，人車一體化的“原子”飛速移動。網約車司機群體的社交網絡正是由一顆顆原子構筑起來的，盡管有線上的群聊聯絡，但在相互隔離的勞動過程中，網約車司機之間并不熟悉，相互之間僅僅是一個代號而已。與傳統的固定空間勞動過程相比，網約車司機群體的內部聯系遠遠沒有那么緊密，司機社交網絡更類似于孤立原子的簡單加總。此時的網約車司機更像是在玩一場“制造同意”的游戲，而平臺致力于獲取網約車司機群體的剩余勞動并掩飾這一事實，在此時“超額不是將工人作為由他與生產手段的特定關系來區分的階級成員，而是作為個體，而插入到勞動過程中”。這種缺乏內在聯系的社會網絡，意味著網約車司機群體難以就其被禁錮的勞動地位形成統一的集體意識。

對網約車司機而言，封閉的上升通道是禁錮的勞動地位的外在表現，“司機就是司機，主管那什么是平臺的事情，那是他們自己招人”，司機與管理者之間有著清晰的界限，縱然像C平臺有車隊長，“頂多也就是個車隊長，就算是個司管，工資也不多，而且那需要去公司里面申請，跟我們開車的還是不一樣的”。清晰的鴻溝注定了網約車司機的前途，低門檻導致的身份標簽限制了其發展。“干這行不是長久之計，因為身體長時間工作的話有點受不了，如果沒有別的選項，跑這個也還是能跑的”。由于網約車司機只能被動接受平臺控制，封閉的上升通道使得他們的工作情緒更加壓抑，這種壓抑的工作情緒使得群體內部的交流浮于表面化，無法形成有關工作和職業的集體意識。“所有這些都與建立一個代表普通勞動階級利益的清晰廣闊的思想意識相距甚遠，更不必說一個可選擇的社會和為實現它而斗爭的決心的一致視角”＼[9＼]。在網約車平臺的勞資關系中，由于“群體的無意識”，在面對勞動對資本的實際從屬時，勞動者試圖擺脫這種從屬關系的吶喊聲是極為分散的，也注定只能是一股暗流。

四、研究結論

（一）勞動者獲得個體自由的同時被群體禁錮在網約車勞資關系中

盡管勞動對資本的形式從屬在表面上有所弱化，勞動過程顯得相對自由，但網約車司機的職業選擇范圍仍是十分有限的。頭頂生存壓力，較低的進入退出門檻雖然提供了便捷的離職方式，但對于本身缺乏一技之長而進入網約車行業的勞動者而言，離職后的前景又是一幅未知的圖像，這就使得網約車司機不得不選擇維持現狀。這就勾勒出一幅勞動對資本實際從屬不斷強化的圖景。勞動者作為一個整體被集體禁錮在平臺中，既無法拒絕資本所提出的苛刻條件，又無法進入職業上升通道。盡管網約車平臺數量在不斷增加，但激烈的市場競爭使不同平臺在勞動者權益保障和激勵措施方面都是大同小異的，更換雇主對網約車司機來說并不會帶來很大改變，這使得勞動者被集體禁錮的程度進一步加深。

正如馬克思所指出的，“在所有的場合和兩種剩余價值形式……相適應的，是勞動從屬于資本的兩種單獨的形式，或者說資本主義生產的兩種單獨的形式，其中第一種形式總是第二種形式的先驅，盡管第二種更發達的形式又可能成為在新的生產部門中采取第一種形式的基礎。”＼[10＼]5，這里所指的“第二種更發達的形式”，就是指用于生產相對剩余價值的更為先進的生產技術和管理方法。在網約車平臺不斷發展的過程中，新的信息技術的使用，進一步加深了勞動對資本的實際從屬程度，這反過來使得司機不得不“重新”采用延長勞動時間和提高勞動強度的方式，以獲取必要的生活資料。而且，這種工作加壓表現為勞動者的自愿行為，勞資雙方似乎達成了一種“同意”——“在勞動過程中，同意的基礎在于仿佛為工人們呈現了真實的選擇，但又明確地限定了這些選擇應是什么的這些行動的組織，只要強制的實施被限制在不逾越這種狹隘的但又是明確的和公認的選擇界限內，它也可以成為同意的對象”＼[6＼]48。這實際上表明：勞動對資本整體上的實際從屬的程度加深，使得勞動對資本個體上的形式從屬又以一種“自愿”的表象發展起來，盡管這種自愿的表象下掩蓋著勞動者的無奈，這種無奈恰恰是勞資關系遭到“結構性撕裂”的表現。

（二）網約車平臺日益成為一種“現代包買商”制度

斯坦福德（2017）提出，網約車平臺類似于早期資本主義時代的“包買商”制度，因為當平臺掌握了更多的生產資料后，就憑借市場接入權獲得了剩余控制權，相應地，齊昊等（2019）將網約車平臺界定為“現代包買商”，因為平臺使用了現代信息技術獲得市場接入權＼[5＼]＼[11＼]。網約車作為共享經濟的一種形式，其本意是調動閑置的車輛資源，提高私家車使用效率。從嚴格意義上來說，共享汽車是一種以生產資料個人所有為基礎的生產方式，但是，在網約車行業中，平臺企業越來越多地采用與車輛租賃公司合作或直接向勞動者提供用車的方式，這就背離了共享汽車的本意，使得作為生產資料的車輛進一步集中到平臺手中。馬克思指出：“在這種勞動對資本的形式上的從屬中，本質的東西是：……這些勞動條件作為他們的財產越是和工人充分對立，資本和雇傭勞動之間的關系在形式上也就越是充分，從而勞動對資本的形式上的從屬也就越是充分。”＼[10＼]＼[6＼]這表明，當生產資料越是由資本獨占時，勞動對資本的形式從屬就越是充分，相反則反之。目前，網約車平臺越來越多地采用“平臺+車輛租賃公司+司機”或平臺直接向司機供車的運作方式，使得共享經濟中生產資料歸個人所有、由社會使用的特征不再明顯，生產資料個人所有制削弱勞動對資本從屬程度的作用也消失殆盡。

五、重塑網約車勞資關系的對策建議

由于勞動對資本的實際從屬不斷加深，大部分網約車業務已構成實質上的勞動關系，特別是在租車、平臺統一提供用車的網約車模式中，勞動對資本的實際從屬更甚，因此，應將其視為正式的勞動關系進行管理，以更好地保護勞動者權益。此外，對于以私家車加入平臺的網約車業務及其勞資關系，行業管理的目標在于使其回歸“共享經濟”的本質，通過弱化勞動對資本的形式從屬關系，使個體勞動者獲得更多的勞動自由，避免這種勞資關系朝著“現代包買商”的方向發展，從而彰顯“共享經濟”的本質屬性。為此，重塑網約車勞資關系的可能對策包括以下幾個方面。

一是將非私家車運營的網約車勞資關系界定為勞動關系。2016年由交通運輸部等七部委頒布實施的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》規定：“網約車平臺公司……按照有關法律法規規定，根據工作時長、服務頻次等特點，與駕駛員簽訂多種形式的勞動合同或者協議，明確雙方的權利和義務。”這一規定并沒有對雙方之間的勞動關系作出明確界定，而是給出了一個“簽訂多種形式的勞動合同或者協議”的開放式選擇。因此，平臺企業從節約成本、規避風險等方面考慮，往往會與勞動者簽訂勞務合同或其他形式的合同。具體來說，一方面，在租車、平臺統一供車的網約車模式中，應逐步推廣網約車司機持證上崗制度（網約車證和網約車駕駛員證），進一步明確勞資雙方應簽訂勞動合同的要求，并實現網約車司機的“五險一金”全覆蓋＼[12＼]。另一方面，應推動企業工會和行業工會建設，改變網約車司機的“原子化”分散狀態。個體勞動者以群體面貌呈現出來的無意識狀態，深刻表明松散集體中的“原子化”個人是很難保護自身利益的。面對勞動對資本實際從屬的強化，網約車司機必須改變這種原子般分散的現狀，通過群體力量來保護勞動權益，而組建企業工會和行業工會則是一條可行路徑。有關政府部門應積極推動網約車企業工會和行業工會的建立，為網約車司機提供一個表達集體訴求的渠道，并能夠以一個主體的姿態與資本方進行溝通。

二是推動個人網約車回歸共享經濟本質。平臺經濟最顯著的特征是資源共享，發展網約車平臺的“社會”目的是調動勞動者的閑置時間和閑置資源，優化出行方式，降低出行成本。但在目前網約車市場中，勞動者使用自己的私家車進入網約車平臺后，在勞動過程中受制于多種管控措施，不得不在形式上從屬于資本，這使得原本平等的“平臺—司機”關系朝著“現代包買商”方向發展。誠如馬克思所言：“資本家對這種勞動的異己的所有制，只有通過他的所有制改造為非孤立的單個人的所有制，也就是改造為聯合起來的社會個人的所有制，才可能被消滅”＼[10＼]21。在網約車經濟中，即使勞動者個人只擁有一般性的生產資料（汽車），對于弱化勞動對資本的形式從屬關系都是具有一定意義的。因此，網約車的行業管理在加強安全管理、提升服務規范化水平的基礎上，應鼓勵私家車接入網約車平臺的服務模式，推動網約車平臺真正回歸“共享經濟”本質。2018年由交通運輸部等七部委頒布的《關于加強網絡預約出租汽車行業事中事后聯合監管有關工作的通知》中明確提出：“要建立健全聯合監管工作機制，充分發揮各自職能，密切協調配合，強化信息數據共享，加強對網約車平臺公司有關經營行為的監管。”很顯然，推動消費者出行數據和用車需求信息的共享，是增強網約車平臺公共服務功能的關鍵工作，這也成為網約車行業管理的重要改革措施之一。

三是建立勞資雙向監督機制，為“中心”和“外圍”凝聚共識。平臺經濟的數字勞動邏輯營造出了“中心—外圍”的現實場域，技術成為勞資關系對抗的中介，技術水平越是提高，勞動從屬于資本的程度也就越深。平臺一方通過在車內安裝錄音、錄像等設備以及采用人臉識別等方式，營造出全景式監督的狀態，盡管不能否認其在保障司乘人員安全方面的積極意義，但同時也對司機群體的個人自由帶來極大束縛，加劇了勞動對于資本的實際從屬，由此造成勞資雙方的力量對比失衡。因此，需要建立一條反向監督路線，要求平臺向司機公布其制訂計價收費、服務內容以及安全管控等規則的依據，同時建立起及時的、有效的反饋渠道，允許網約車司機和行業工會對平臺運營規則提出意見和建議，推動司機個體、行業工會、政府管理部門和平臺的四方協商機制，共同制定平臺運營規則，從而凝聚勞資雙方的共識，推動網約車經濟朝著健康方向發展。

四是由第三方組織牽頭搭建網約出租車平臺，加強市場競爭。網約車的興起對傳統出租車行業產生了巨大沖擊，從目前來看，盡管各地也出現了一些出租車網絡預約平臺，但總體運營效果并不理想。為此，可考慮由出租車行業協會等第三方組織牽頭組建網約出租車平臺，從外部加強網約車市場競爭，在提高網約車服務水平的同時改善網約車勞資關系。具體來說，可考慮由交管部門出臺相關管理規定，由本地出租車行業協會組建出租車網絡服務平臺，區域內出租車公司以共同出資的方式參與到平臺建設和運營中來。在區域內形成網約車的多頭競爭格局，既可以豐富消費者的出行可選擇集，也可以通過外部競爭的強化進一步約束網約車平臺的勞動管控行為，在提高出租車司機收入水平的同時，倒逼網約車公司加強勞動者權益保護。

注釋：

①共享經濟（Sharing Economy）一詞，最早可以追溯到1978年美國伊利諾伊大學社會學教授瓊·斯潘思和德克薩斯州立大學社會學教授馬科斯·費爾遜在《Community Structure and Collaborative Consumption：A Routine Activity Approach》一文中首次提出合作性消費（Collaborative Economy）的概念，主要是包括閑置物品、閑置房間或閑置車位等物品或服務的共享。Felson and Spaeth，《Community Structure and Collaborative Consumption：A Routine Activity Approach》，《American Behavioral Scientist》1978年第21卷，第614-624頁;劉根榮：《共享經濟：傳統經濟模式的顛覆者》，《經濟學家》2017年第5期，第97-104頁。

②1998年5月到2000年6月，美國商務部連續三年推出《浮現中的數字經濟》《新興的數字經濟》和《數字經濟2000年度報告》，明確地將數字經濟（Digital Economy）定義為“信息技術與電子商務的結合”，其最重要的領域是互聯網的建構、企業間的電子商務、商品和服務的數字化傳遞、以及有形商品的銷售。數字經濟主要是指為電子商務或由電子商務引起的貿易行為制造、供應電子產品和服務的經濟過程。在這個過程中生產和管理都是電子化的，其中各個供應商與消費者以及相關活動都是通過互聯網和萬維網技術發生聯系的。段興利、葉進：《網絡社會學詞典》，甘肅人民出版社2010年版;逄健、朱欣民：《國外數字經濟發展趨勢與數字經濟國家發展戰略》，《科技進步與對策》2013年第8期，第124-128頁。

③傳統意義的零工經濟（Gig Economy）是指以獨立的且有一定技能的勞動者即傳統零工（普遍的自有職業者）的工作方式，是一種注重工作結果，以項目付酬的經濟模式，而基于信息革命背景下的零工經濟則體現出工作碎片化、合作遠程化、工時彈性化、企業管理平臺化、人力資本內外整合化和勞動力技能化這六大新特點。鄭祁、楊偉國：《零工經濟前沿研究述評》，《中國人力資源開發》2019年第5期，第106-115頁。

④尼克·斯爾尼塞克（ Nick Srnicek） 在《平臺資本主義》（Platform Capitalsim）一書中將加速主義政治經濟學批判與數字資本主義分析結合起來，隨著制造業盈利能力的長期下滑，面對生產領域的低迷狀況，資本主義已經轉向數據，并將它作為維持經濟增長和活力的一種方式。在數字技術變革的基礎上，數據越來越成為企業及其與員工、客戶和其他資本家關系的核心。平臺已經成為一種新的商業模式，能夠提取和控制大量數據。尼克·斯爾尼塞克：《平臺資本主義》，廣東人民出版社2018年版，第7頁。

⑤優步官網https：//www.uber.com.cn/index.html。

⑥《2019上半年我國網約車行業用戶規模發展現狀分析》，http：//baijiahao.baidu.com/s？id=1643383791215443352&wfr=spider&for=pc。

⑦為保證訪談結果的科學性，課題組進行了兩輪訪談。第一輪訪談結束后，課題組結合實際情況，在保持訪談邏輯順序不變的基礎上，對第一輪訪談大綱做了一些調整。

⑧具體訪談做法是：訪談員預先根據訪談需要的時間設計行車路線，再隨機預約車輛，在取得司機同意的前提下，在行車過程中進行問答式訪談。所有訪談過程都進行了錄音。

⑨表1。原表中包括初始范疇、基本概念、范例語句，受篇幅限制，“范例語句”內容未標注，如需要可與筆者聯系。

⑩表2。

文中全部范例語句來自于作者課題組采訪整理得到的資料數據庫。如有需要，請向本文作者索取。

司機們普遍表示，平臺究竟是按照什么樣的規則（算法）給司機配置工作并評價其表現，對于他們來說是一個不能理解的謎團。

算法（algorithm）是指計算程序的一個明晰的能行指令集，可以對給定的一類問題中的任何一個尋求出答案。算法多運用于計算機、數學等領域。數字勞動背景下的算法邏輯是由平臺借助于資本、信息和技術優勢所掌控的一套運行規則，包括薪酬機制、評價機制和獎懲機制等等一系列的規章制度，對網約車司機起著規約的作用。由于缺乏整合的集體意識和有效的溝通渠道，網約車司機更多地處于被動接受算法掌控的地位。彭漪漣、馬欽榮：《邏輯學大辭典》，上海辭書出版社2010年版;孫萍：《 “算法邏輯”下的數字勞動：一項對平臺經濟下外賣送餐員的研究》，《思想戰線》2019年第6期，第50-57頁。

邁克爾·布若威（Michael·Burawoy）在《制造同意——壟斷資本主義勞動過程的變遷》一書中將車間里面所發生的生產活動視作一系列游戲過程，車間里面的操作工在其中試圖達到可以掙得激勵性工資的生產水平，換言之就是超過百分之一百地去進行生產，此時就是一種“超額”。因此，邁克爾·布若威認為可以將“超額”看做是由操作工與調節工作條件的各種社會或非社會對象之間所經歷的一系列階段所組成，而游戲的規則被體驗為一套外部強加的關系。邁克爾·布若威：《制造同意——壟斷資本主義勞動過程的變遷》，商務印書館2008年版，第67頁。

“工人表面上適應新生產方式，是由于所有其他謀生之路已被破壞……但是，在這種表面上適應的下面，工人加強對于他們的退化了的工作形式的敵對情緒，仍然是一股暗流。”哈里·布雷弗曼：《勞動與壟斷資本：二十世紀中勞動的退化》，商務印書館1979年版，第136頁。

D平臺既允許私家車出行同時也聯合車輛租賃公司為勞動者提供租車服務，而C平臺采用的是公司統一供車模式，這種生產資料所有制上的差別在訪談中體現得很明顯。

《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》自2016年11月1日起施行。本款系《辦法》第四章“網約車經營行為”第十八條，參見http：//www.gov.cn/xinwen/2016-07/28/content_5095584.htm。

從歷史上看，工會組織都是在勞動與資本的利益對抗中出現的，而是為了有理有據地代表雇工利益還必須持續表達這種對抗，理查德·海曼：《勞資關系：一種馬克思主義的分析框架》，中國勞動社會保障出版社2008年版，第135頁。

本款系《通知》第一條“完善聯合監管工作機制”。

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責任編輯：艾嵐Individual Freedom and Collective Imprison： A Study on Labor-capital Relationship of

Online Ride-hailing Platforms

Zhou Shaodong， Wu Tiansen

（School of Marxism， Wuhan University， Hubei Wuhan 430072， China）

Abstract：Online ride-hailing is a typical platform production mode. On the basis of in-depth interviews， the grounded method is used to generate the vertical theory， so as to extract an analysis framework of labor-capital relations of ride-hailing platforms. Network behavior about car drivers have characteristics of an irregular employment and continuity independent decision-making， the labor affiliate for capital have weakened on the surface， labor freedom has increased， but at the same time， network about car driver behavior also present characteristics of self-work pressure， habitual supervision， etc. The actual dependence of labor on capital has been strengthened. As a group， laborers are imprisoned in the ride-hailing platform. The formal and actual subordinate relations between labor and capital develop in two different directions， showing a state of structural tearing， while ride-hailing drivers struggle in the torn labor-capital relationship. In order to reshape the labor-capital relationship of ride-hailing platforms， the goal of industrial management for workers who use private cars to join the ride-hailing platforms is to make them return to the essence of "sharing economy". For the "platform + car rental company + driver" and the platform directly provide cars and other modes， the labor-capital relationship of boron should be defined as formal labor relationship rather than service relationship. To better protect the rights and interests of workers，we should adopt means of standardized and legalized industry management.

Key words：platform production mode; Marxist labor process theory; formal subordination; actual subordination; ride-hailing platform

收稿日期：2020-11-23

基金項目：國家社會科學基金重大項目“中國特色社會主義政治經濟學探索”（16ZDA002）;武漢大學人文社會科學青年學術團隊項目“中國特色社會主義政治經濟學學術話語體系建設”（413100035）

作者簡介：〖HTK]周紹東（1984-），男，安徽樅陽人，武漢大學教授，博士生導師。