汽車“新三化”的機會威脅及政策建議

摘要：智能網聯、電動化、共享化發展趨勢是我國對汽車產業積極部署的戰略方向。疫情期間對我國汽車產業造成前所未有的沖擊。故對我國汽車智能網聯、電動化、共享化的宏觀環境分析至關重要。通過對新三化的政治、經濟、社會、技術環境的機遇與威脅分析，為政策制定者提供后疫情時期支持我國汽車產業發展的建議。

關鍵詞：新冠病毒、智能網聯、電動化、共享化

早在2016年，麥肯錫提出未來汽車發展的四大趨勢：電動化、自動駕駛、共享出行、網聯化[1]，然郝榮亮等已提出汽車“新三化”—“電動化、智能化、共享化”[2]。一方面，行業技術發展主要有兩大陣營：一是以汽車制造商為代表的高級駕駛輔助系統和單車智能駕駛技術;二是以互聯網企業為代表的人工智能和網聯化技術陣營。兩者對解決現有的交通安全、出行效率、交通駕駛等作用都比較有限[3]。故2015年中汽協首次定義了“智能網聯汽車”，融合了單車智能與智能網聯，形成了獨特的中國方案。新四化概念由國外提出，而我國是由政府引導行業發展方向且高度自動駕駛仍需要長期發展，筆者認為“智能網聯、電動化、共享化”更符合國情。故本文在研究國內外最前沿的行業文獻和行業分析報告的基礎上，以汽車新三化為研究的出發點和落腳點，從政治、經濟、社會、技術分析汽車新三化發展宏觀環境中影響顯著因素，將其定性為對企業的機會/威脅，最后從政府角度為我國汽車新三化發展給出建議。

一、智能網聯

政治：整體上推動智能網聯汽車與智慧城市、智能交通等跨行業融合發展，局部上完善行業戰略規劃、技術標準等。由于地理信息與數據存儲涉及國家安全，我國在高精地圖與數據服務行業都設立了較高的準入門檻與技術壁壘，因此外資企業一般只能選擇與中國企業合作。

經濟：工信部稱，2025年智能網聯汽車占到新車銷售的30%。智能網聯汽車的興起還將激發出新的商業模式，潛在商業價值不可估計。受疫情影響，41%的消費者都推遲/取消了購車計劃[4]，對智能網聯汽車企業的營銷、供應鏈與現金流都產生了沖擊，但后疫情時期，無人化定是未來基礎建設的趨勢之一。

社會：我國消費者最為認可汽車網聯功能，也更愿意為汽車互聯功能支付更高的溢價[5]，我國消費者對數字化服務持有更加開放的態度[6]。疫情期間，無人駕駛機器人送餐送藥送快遞、消毒測溫等，保障消費者安全出行的需要，后疫情時期，智能網聯汽車必定成為更多城市未來交通規劃中需納入的應急運輸方式。

技術：我國企業在智能網聯核心技術專利遠落后于其他國家，但卻是5G領跑者，而且測試和執行新技術也領先于其他國家，在全球邊緣計算發展中起主導作用。我國科技公司和科研院校是智能網聯技術研發的核心，科技公司創建了開放平臺聯盟，科研院也在尋求跨界合作。

總體而言，我國智能網聯汽車迎來政策與社會雙重利好環境。我國政策制定具有大局觀，推動智能網聯汽車與智慧城市等協同發展。后疫情時期，智能網聯汽車將被納入更多城市的應急運輸交通規劃中，在消費者心目中的形象更加鞏固，長期將刺激消費需求[7]。長期來看，智能網聯汽車也將面臨較好的經濟與技術環境。一方面，智能網聯汽車受到資本市場青睞，新車市場潛力巨大。另一方面，我國在5G與邊緣計算技術全球領先，科技公司與科研機構研發實力強勁。但我國智能網聯汽車在核心技術領域薄弱，一定程度上受到政策、經濟、社會環境的影響。如我國尚未形成系統的智能網聯汽車發展政策，消費者傾向于獲得自動駕駛汽車的使用權的消費特點等。

故于政府：1、盡快構建完善的智能網聯汽車政策體系。國家層面完善行業相關的立法框架，尤其可以爭取在數據收集和交換措施法規制定的領先。地方政府依據自身情況推進具體的落實細則，完善行業基礎設施建設。2、鼓勵互聯網企業入局，構建產業創新生態系統。政府牽頭打造產業創新生態系統，有利于技術研發、創新商業模式、提高我國企業的國際競爭力。3、保護知識產權，引導企業研發投入。政府加強對知識產權的保護，激發企業的研發熱情，實現對核心領域技術的突破。4、設立并推廣智能網聯汽車示范園區。示范園區的建設非常有效地促進技術發展，同時加深消費者的理解，挖掘智能網聯汽車市場。

2、電動化

政策：我國新能源汽車基礎設施與發達國家存在差距，中央加快新基建步伐，地方政府及國家電網加快布局充電樁。與此同時，多地對于加氫站的支持性政策也陸續出臺。另外，雙積分政策一方面要求企業降低油耗，一方面要求企業提高產銷，有利于建立長效機制[8]。

經濟：我國汽車千人保有量相對較低，明顯低于美國等發達國家，是新能源汽車的最大市場。另外，我國也是最大的電動汽車電池生產國。而電池及其電子元件在新能源汽車全球價值供應鏈中脫穎而出[9]。

社會：隨著環境污染問題日益嚴峻，人們環保意識不斷增強。麥肯錫稱，自2017年以來，我國消費者對新能源汽車的接受度由20%上升到55%。60%以上消費者表示對新能源汽車產品和性能有了基本及深刻的理解，在購買新能源汽車時會更多地考慮汽車本身。但超半數地消費者的顧慮仍是行駛里程與充電的便捷性[10]。

技術：新能源汽車技術包含燃料電池汽車技術、混合動力汽車技術、純電動汽車技術和通用技術。我國新能源汽車純電與通用技術較強，混合動力、燃料電池技術與國外相比差距甚遠。我國是純電技術與通用技術世界第二大專利申請國，然而我國燃料電池技術與混合動力技術專利與發達國家相差甚遠[11]。

總體而言，我國新能源汽車在純電與通用技術領域積累了雄厚的技術實力，且消費者的理解與接受度上升，有利于市場開拓。目前新能源汽車行業政策有利于汽車行業的優勝劣汰，政策重心從直接補貼向充電基礎設施建設轉移。我國汽車保有量相對較低，新能源汽車電池的成本將下降，新能源汽車競爭力將得到提升。但后疫情時期，新能源汽車的相對成本將提升，需要更多時間實現與內燃機汽車的抗衡。另一方面行業發展依賴于政策，補貼政策變化、基礎設施建設不夠完善、雙積分制度等給企業帶來技術與產銷的壓力。且我國新能源汽車企業在混合動力與燃料電池技術領域實力薄弱，應對市場需求變化的能力較弱。

故于政府：1、刺激消費需求。后疫情時期，汽車市場很大程度上將迎來消費降級，急需政府采取相關措施以促進汽車消費。比如可以進一步放寬新能源汽車牌照供應量。2、改革支持政策。政府可以考慮設立多元化的產業補貼標準，創新補貼方式及制度。比如，將直接的資金補貼轉變為對企業的專利研發與轉化上的補貼。3、補齊短板技術。由于電池技術的歷史使命尚不明朗，單押純電技術的風險性較大。政府應引導我國新能源產業加強混合動力與燃料電池的技術研發。

3、共享化

政策：一方面，我國支持和鼓勵共享經濟新業態發展，國家層面上在基礎設施建設方面予以政策支持，地方層面將分時租賃作為推廣新能源汽車的重要措施。另一方面，我國加強共享經濟安全建設，規范新業態發展，對網約車行業提出加快合規進程的要求。

經濟：2019年我國共享經濟市場交易規模32828億元，同比增長11.6%，增速大幅下降。據前瞻產業數據，截止2018年，我國網約車市場規模已達到了2688億元，同比增長26.8%。預計在2020年將上升至3840億元;2018年中國分時租賃市場規模為26.1億元。

社會：隨著交通擁堵、停車困難、大氣污染等問題的出現，消費者對共享出行的接受度越來越高。我國是全球最大的移動支付市場，移動支付在手機用戶中的滲透率高達92.4%[12]，且我國消費者對共享出行的接受度僅次于印度（85%）[6]。

技術：共享出行技術與智能網聯技術、新能源汽車技術發展密不可分，已在前文分析，不再贅述。

總體而言，我國共享出行的發展受到政策、社會、技術不同程度的利好環境。政策上不僅完善平臺經濟的營商環境、信用體系等相關法律法規，而且加快基礎設施的建設，從整體上推動了共享出行的發展。我國是互聯網大國，無論是技術實力還是移動用戶，都為共享出行打下了堅實的基礎。但后疫情時期，部分消費者轉向私家車市場，勢必影響共享出行市場增速，但對行業規模影響不大。網約車市場競爭激烈，企業急需創新其盈利模式，提高自身的品質與服務。分時租賃車輛成本、運營成本雙高，用戶培養難成為企業發展的痛點。

故于政府，1、構建行業防疫衛生要求及安全保障。一方面構建國家層面的信用體制，另一方面，政府推動企業構建以人為本的管理理念和制度，落實保障消費者安全的措施[13]。2、健全智能共享出行的法律體系。政府應及早對共享交通發展進行規劃，建立相關的保險制度、監管制度、消費者權益保護等相關政策，并且根據行業的發展不斷完善。3、鼓勵企業聯合發展，規模化經營。政府引導構建新能源汽車分時租賃聯盟，鼓勵聯盟成員合作，實現規模化經營。

4、總結

后疫情時期，智能網聯受到政策、經濟、社會的利好因素影響較大，推動技術的快速發展。電動化短期內主要是經濟和政策環境的影響，兩者相互權衡，長期內不會改變電動化的發展趨勢。但在技術發展上僅靠“一條腿”走路，需要彌補技術上的缺陷。共享出行受到經濟、社會的直接沖擊，影響共享出行市場增速，但對其市場規模影響不大。未來，汽車智能網聯、電動化、共享化最終將融合發展，以智能共享出行為載體。汽車行業將與互聯網行業、智慧城市、智能交通等協同發展。

參考文獻

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[6]賴奎百，雷國鋒.回歸核心：多變環境中重振體驗式零售.[R].Pwc，2019

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[10]Mingyu Guan，Paul Gao，Arthur Wang，et al.China auto consumer insights.[R]. McKinsey&Company，2019.

[11]李東紅，范愛紅，陳昱蓉，等.新能源汽車全球專利觀察.[R].清華大學全球產業研究院，2019.

[12]中國移動支付發展報告——移動支付提升城市未來競爭力.[R].國家信息中心，2020.

[13]于鳳霞.澳大利亞發展共享經濟的經驗與啟示.[J].全球化，2019，（09）：53-59.

作者簡介

姚蘇萌（1997—），女，漢族，浙江寧波，管理學碩士，單位：同濟大學，研究方向：創新管理。