試論737NG飛機駕駛艙風擋故障介紹與分析

楊滬彬

摘要：本文主要從系統原理角度出發，通過優化波音737NG飛機的各方面性能，保證飛機在飛行的過程中安全性能得到提升。對波音737NG飛機的各方面進行分析發現，波音737NG飛機的駕駛艙風擋對飛機的安全性能有重要的影響。在波音737NG飛機的駕駛艙風擋中，部分駕駛艙是能夠活動的，部分是固定的。能夠活動的風擋是2號駕駛艙，其他的駕駛艙的風擋玻璃是固定的。通過對駕駛艙進行全面的研究和優化，另外對能夠活動的2號駕駛艙的風擋進行優化調節，從結構原理出發，進一步解決飛機的故障問題，保證人民的生命安全，促進該行業的可持續發展。

關鍵詞：駕駛艙;風擋;分層;故障

一、駕駛艙風擋

通過對駕駛艙的各結構和駕駛環境進行勘察發現，駕駛艙內一共有10個風擋，并且這10個風擋均勻的分布在駕駛艙的兩側。在駕駛艙中只有2號駕駛艙的風擋是能夠打開的，其他的駕駛艙的風擋是固定的，其中包括1號駕駛艙、3號駕駛艙、4號駕駛艙、5號駕駛艙。隨著我國科技的不斷發展，當前的波音737NG飛機相比以前也有很大的改變，在駕駛艙風擋方面，由駕駛艙的10個風擋變為現在的6個風擋，取消了4號和5號駕駛艙。具體結構如圖1所示。

對駕駛艙的風擋結構進行研究發現，1號駕駛艙的風擋多層結構共同組成的，并且中間層是塑料，塑料兩側都是玻璃。在任何情況下，風擋都可以將外來的物體撞擊進行抵抗，相比于外層風擋的材質，內層風擋的材質也發生了改變，內層的玻璃更厚。對風擋的整個組成結構進行分析研究發現，內層的風擋是能有效保護飛行人員的主要構件，通過內層的風擋可以有效的阻擋外來物對飛行員的傷害，通過內層風擋可以加強飛機內部對壓力的承受能力，從而更有效的保持飛機的穩定。乙烯基玻璃是防止失效的結構，是第二層結構。如果在風擋結構中不添加該結構就會導致在飛機飛行過程中這層玻璃不能夠起到防止碎片飛散的作用。最后就是整個風擋的最外層防護玻璃，最外層防護玻璃采用最堅硬最耐磨的剛性表面，整個外層玻璃在風擋中不能算是一個結構件。另外在外層玻璃的設計方面，波音737NG飛機為了可以適應雨天環境需要在外層的玻璃上涂抹防水層，這樣飛行員可以在雨天也能有一個較為清晰的視野，保證飛行的安全性。另外，在最外層玻璃表面需要添加導體薄膜，通過導體薄膜可以有效的防止冰塊的襲擊，還可以有效的除霧和電。匯流條和導體薄膜相互連通，之后連接在電氣接線柱上。該過程需要注意的一個問題是在更換玻璃過程中，變壓器的輸出電壓是250-350V，是容易引發人員傷害。

飛機的風擋結構構成的材質是玻璃、乙烯基和聚氨酯層的層壓組合，壓力負荷會由內部的結構玻璃所承受，乙烯基夾層的結構是故障安全壓力負載現階段，波音737NG飛機上安裝由PPG公司所生產的風擋位，風擋位分為非結構的聚氨酯夾層、非結構的外玻璃層、非結構的聚氨酯夾層，結構的乙烯基（聚乙烯醇縮丁醛或PVB）夾層和內部結構的玻璃層。對于NG飛機來說，其會使用到非結構保護的玻璃面板的材質風擋外層和內層是，而中間部位會主要乙烯基樹脂材料的結構層。

3號風擋的主要材質為丙烯酸玻璃，并且需要將該材質在3號風擋上添加兩層。在兩層玻璃中間是酚醛膠片。在玻璃的四周需要添加粘貼面，該粘貼面需要具有較強的壓力敏感性質。空氣會存在于兩層玻璃中間，能夠起到對中間起霧現象進行防止。會有一個可以打開的小洞在內層玻璃的上方前角處的位置，該小洞不管是在飛機飛行的過程中還是飛機保養的過程中都需要保證小洞是打開狀態。主要目的和作用是保持機艙內的壓力和空氣間隔壓力在同一水平上。由于三號風擋所處的位置是側面，這個位置也就導致大多數的飛機的3號風擋都不具備加溫的功能。

在實際情況中，4號和5號風擋很少使用，兩者是一致的，并且不具有電加熱，它們組成是夾在他們中間的聚乙烯丁醛和兩層玻璃。對于4號風擋來說，在其內層玻璃內層表面會另有一層乙烯基玻璃，該玻璃的主要作用是能夠對鳥撞擊駕駛艙玻璃碎片飛散的情況進行防止。而內層的風擋不是結構件。

二、2號風擋的更換和調節

第一，在安裝風擋過程中，需要對風擋四周壓力封嚴的具體情況進行檢查，觀察其是否在位、完好。因為在此之前會出現沒有裝壓力封嚴的情況，好在當時有做增壓試驗，才避免危險事件發生。第二，在裝機前，通過目視的方法進行風檔四周螺釘檢查，觀察其是否全部在位、擰緊。因為在此之前發生了該內容的問題，一個風擋少裝一個螺釘，產生了所漏的氣有聲音。第三，在安裝2號風擋前需要對2號風擋的工卡進行XD-56--003-A檢驗。檢驗完畢之后需要在LMR上簽署檢驗人員的名字，以保證在后續的一個環節的責任落實到具體工作人員的頭上保證檢查的質量。第四，在安裝2號風擋前也需要對新的風擋手柄位置上的鎖卡銷尺寸進行檢驗。第五，在正式安裝之前，需要對新風擋進行試驗，在試驗的過程中主要是檢查新風擋的的開機關機是否正常，需要對新風擋進行上鎖檢驗。若新風擋在進行上鎖檢驗時，新風擋不能正常上鎖就需要對上鎖進行調解，保證可以正常上鎖之后再完成新風擋的串線、跳線工作，從而有效的避免在安裝新風擋時，新風擋出現故障阻礙整體工程進程，避免浪費不必要的時間。第六，對新風擋玻璃后上角的標號也需要進行檢驗。如H14/HI5如果玻璃后上角的標號不一致，就需要跳線。另外，在新風擋安裝前，阻值的測量可以進一步的保證在進行跳線過程中阻值不會阻礙跳線工作的進程。而阻值的正常也有利于跳線的完成。若新風擋的零件結構不是全新的，也就失去了安裝新風擋的意義，玻璃后上角的編號也就沒有存在的必要。第七，保證新風擋有加溫線。如果沒有加溫線就需要從舊的風擋中找到相對完整的加溫線安裝在新的風擋中。第八，在2號風擋安裝完成之后，需要對2號風擋進行運行檢測，以保證2號風擋的功能沒有問題。

第二，當風擋開關經過導軌比較困難和費勁的時候，可以將風擋拆下，對滾輪螺紋有無松脫的情況進行檢查，如果滾輪正常運行，則那么可以對滾輪連桿進行調解。在松開兩端頭鎖緊螺帽松之后，然后調解連桿，進行順時針或逆時針調解，直到調解至順暢為止。然后需要對其進行檢查，通過連桿檢查孔檢查是否調解過頭，避免螺紋孔跑出連桿，最后將兩端螺帽鎖緊。

三、總結

通過了解737NG風擋的相關知識，從而能夠以此做指導排除故障問題，在風擋故障當中，航線主要出現的問題是風擋裂紋的故障或者是風擋加溫故障，維修人員在遇到這種情況的時候，需要根據風擋的基本工作原理和相關知識來排除故障，通過測試組件，從而找到具體的故障件，然后通過測量尺寸發現裂紋，過程中通過AMM手冊的要求，并且在規定范圍內嚴格的監控具體情況，能夠對裂紋不擴張進行確保，，通過合理的排除故障，得到行之有效的結果。

參考文獻

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