爆炸荷載作用下高速列車(chē)車(chē)窗玻璃的動(dòng)態(tài)響應(yīng)

張文嵐,杜禮明,章芝霖,李梓豪

(大連交通大學(xué) 機(jī)車(chē)車(chē)輛工程學(xué)院，遼寧 大連 116028)*

在國(guó)內(nèi)外鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)中，意外爆炸事件以及恐怖襲擊對(duì)列車(chē)的安全運(yùn)行造成極大威脅.列車(chē)側(cè)面爆炸環(huán)境下，爆炸沖擊載荷主要作用于車(chē)體側(cè)墻、車(chē)門(mén)、車(chē)窗玻璃等部位，車(chē)窗玻璃在強(qiáng)沖擊載荷作用下更容易發(fā)生破壞.

在爆炸沖擊波研究領(lǐng)域中，辛春亮等[1]根據(jù)Henrych、Kinney推導(dǎo)出的爆炸沖擊波超壓峰值以及正壓區(qū)段持續(xù)時(shí)間的經(jīng)驗(yàn)公式，結(jié)合Krauthammer[2]、Martin Larcher等[3]預(yù)測(cè)得出的沖擊波負(fù)壓峰值以及負(fù)壓區(qū)段持續(xù)時(shí)間的經(jīng)驗(yàn)公式，得出球形TNT炸藥在自由場(chǎng)中的工程計(jì)算模型.廖真等[4]基于AUTODYN軟件建立不同裝藥形狀以及類(lèi)型的近地面TNT的空中爆炸計(jì)算模型，研究了馬赫波的傳播規(guī)律以及沖擊波參數(shù)的變化規(guī)律.在夾層玻璃以及玻璃幕墻的抗爆性能研究領(lǐng)域中， Wei,Jun等[5-7]基于彈性力學(xué)中的薄板小撓度彎曲理論、大撓度彎曲理論與有限元模擬相結(jié)合的方法，對(duì)比夾層玻璃的理論撓度與仿真模擬得到的實(shí)驗(yàn)撓度，并模擬出玻璃板上的應(yīng)力分布.P.A. Hooper等[8]在研究爆炸荷載對(duì)PVB夾層玻璃的破壞作用時(shí)，得出夾層玻璃的破壞原因在于玻璃與PVB膠的分離，并總結(jié)出網(wǎng)格大小、不同材料模型以及邊界條件對(duì)夾層玻璃動(dòng)態(tài)響應(yīng)影響.張曉穎、李志強(qiáng)等[9-10]研究了爆炸荷載作用下不同的內(nèi)外層玻璃厚度、PVB夾層厚度、空氣層厚度等對(duì)夾層玻璃動(dòng)態(tài)響應(yīng)的影響.鄧榮兵等[11-12]利用ALE結(jié)合流固耦合算法，研究了爆炸荷載作用下玻璃幕墻的三維動(dòng)態(tài)作用.

目前國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)靜態(tài)的玻璃幕墻和夾層玻璃的抗爆性能研究較多，而對(duì)高速移動(dòng)的交通工具抗爆性能及車(chē)窗破損帶來(lái)的危害研究相對(duì)較少.爆炸沖擊波的突出特點(diǎn)為傳播速度快、破壞性大，試驗(yàn)測(cè)試十分困難且成本巨大，本文采用LS-DYNA軟件中的CONWEP計(jì)算模型[13-14]，結(jié)合ALE多物質(zhì)算法進(jìn)行仿真分析[15]，在2009年俄國(guó)客運(yùn)列車(chē)166次“涅瓦特快號(hào)”的列車(chē)爆炸事故，爆炸產(chǎn)生的威力相當(dāng)于7 kg TNT.此外高速鐵路普遍采用無(wú)砟軌道，爆炸裝置很難埋藏在軌道下面，相比較于車(chē)輛底面爆炸，側(cè)面爆炸更容易發(fā)生.美國(guó)俄克拉荷馬城爆炸案中70%傷亡人員就是由爆炸沖擊波對(duì)玻璃損傷后產(chǎn)生的高速飛濺碎片造成.考慮列車(chē)運(yùn)行在線(xiàn)路上遭遇爆炸荷載襲擊的實(shí)際情況，本文以7 kg TNT為爆炸物輸入條件，爆炸荷載的模擬采用單點(diǎn)爆炸，研究不同爆距時(shí)受載側(cè)車(chē)窗玻璃的動(dòng)態(tài)響應(yīng)，防范這類(lèi)爆炸(如恐怖爆炸、燃?xì)夤鼙ā⒓佑图託庹颈ㄒ约笆突す摅w爆炸等)對(duì)列車(chē)沖擊，為列車(chē)在線(xiàn)路上的安全運(yùn)行與高速列車(chē)車(chē)窗玻璃的防爆設(shè)計(jì)提供參考.

1 數(shù)值模型與計(jì)算方法

1.1 數(shù)值模型建立

以某型高速列車(chē)二等座車(chē)廂的車(chē)窗為研究對(duì)象，車(chē)窗實(shí)際采用中空夾層玻璃，結(jié)合中空玻璃與夾膠玻璃的特點(diǎn).車(chē)窗總厚度為34.5 mm，中空惰性氣體層兩側(cè)均為夾層玻璃，玻璃厚度從車(chē)體外側(cè)到內(nèi)部依次為6、4、4、3 mm，共計(jì)4層玻璃，夾層為0.76 mm的抗穿透性PVB膠.中空夾層玻璃的結(jié)構(gòu)示意圖如圖1所示.

圖1 中空夾層玻璃結(jié)構(gòu)示意圖

車(chē)窗內(nèi)外層玻璃采用目前應(yīng)用范圍較廣的MAT_ JOHNSON_ HOLMQUIST_ CERAMICS塑性損傷模型，主要用于對(duì)陶瓷、玻璃等易碎材料的模擬；玻璃材料的主要參數(shù)為：密度R0=2.53g/cm3，剪切模量G=45 GPa，應(yīng)變率系數(shù)C=0.003，抗拉強(qiáng)度T=0.15 GPa，相對(duì)應(yīng)變率EPSI=1.0，歸一化強(qiáng)度SFMAX=0.5GPa，Hugonist彈性極限HEL=5.95 GPa，Hugonist彈性極限上壓力PHEL=2.92 GPa，塑性斷裂應(yīng)變參數(shù)D1= 0.043、D2=0.85.PVB膠采用MOONEY_RIVILIN_ RUBBER材料模型，在玻璃失效后，PVB膠與玻璃黏結(jié)能夠增強(qiáng)車(chē)窗玻璃的抗爆性能；PVB膠的主要參數(shù)為：密度R0=1.1 g/cm3，泊松比PR=0.495，材料常數(shù)A=0.0016、B=6e-5.內(nèi)外層玻璃與PVB膠之間設(shè)置帶有失效形式的面對(duì)面接觸來(lái)模擬黏結(jié).

車(chē)體外部的空氣材料以及車(chē)窗中空惰性氣體層分別采用MAT_ NULL材料模型，并結(jié)合線(xiàn)性多項(xiàng)式EOS_LINEAR_POLYNOMIAL狀態(tài)方程加以描述.假設(shè)地面由混凝土、石塊等材料構(gòu)成，可近似看成剛性地面使用剛性壁面來(lái)模擬地面.

1.2 數(shù)值模擬方法

ALE方法能夠直接將爆炸沖擊波傳遞到車(chē)體迎爆面上，但模擬計(jì)算邊界時(shí)需要建立從車(chē)體外部到炸藥的空氣域，計(jì)算效率低下.仿真過(guò)程中為提升計(jì)算效率，結(jié)合ALE方法與CONWEP計(jì)算模型進(jìn)行爆炸沖擊波對(duì)車(chē)窗玻璃的動(dòng)態(tài)響應(yīng)模擬，只需要建立車(chē)體模型以及包圍車(chē)體的部分空氣域，在CONWEP計(jì)算模型中定義爆炸物.需要在ALE算法的外側(cè)設(shè)置Ambient Layer，通過(guò)Ambient Layer將以CONWEP方法產(chǎn)生的爆炸載荷傳遞到ALE網(wǎng)格中，圖2為Ambient Layer相對(duì)車(chē)體的位置.

圖2 Ambient Layer的建立

車(chē)體外部空氣域與引入的Ambient Layer 為多物質(zhì)耦合，分別定義兩種單元算法，其中車(chē)體外部空氣采用單點(diǎn)積分ALE多物質(zhì)單元，環(huán)境單元類(lèi)型設(shè)置為AET=0(非環(huán)境)，而Ambient Layer也采用單點(diǎn)積分ALE多物質(zhì)單元，環(huán)境單元類(lèi)型設(shè)置為AET=5作為爆炸載荷的受體.建立的外部空氣域與Ambient Layer的多物質(zhì)耦合采用MULTI_ MATERIAL_ GROUP進(jìn)行界面重構(gòu).外層空氣域與車(chē)體以及車(chē)窗玻璃的流固耦合作用采用CONSTRAINT_ LAGRANGE_ IN_ SOLID定義，利用罰函數(shù)定義流固耦合.

在邊界條件的設(shè)置中，通過(guò)在車(chē)體外部空氣域施加無(wú)反射邊界條件模擬爆炸沖擊波向空氣場(chǎng)的傳播，在模型的邊界處通過(guò)吸收縱波和橫波能量，避免沖擊波在邊界處反射從而影響爆炸沖擊波的傳播規(guī)律.

2 結(jié)果分析

2.1 超壓峰值驗(yàn)證

考慮列車(chē)運(yùn)行在線(xiàn)路上遭遇爆炸荷載襲擊的實(shí)際情況，列車(chē)以300 km/h的速度運(yùn)行在線(xiàn)路上，初步選擇炸點(diǎn)的橫向位置為距離車(chē)體迎爆面4 m處，定義爆炸源類(lèi)型為近地面爆炸，以7 kg當(dāng)量TNT為爆炸物輸入條件，數(shù)值模擬過(guò)程中，爆炸荷載的大小直接影響著仿真結(jié)果的準(zhǔn)確性.分析車(chē)窗玻璃的動(dòng)態(tài)響應(yīng)，首先要保證施加在車(chē)體迎爆面上的爆炸沖擊荷載的準(zhǔn)確性，其中超壓峰值是衡量沖擊波的重要參數(shù).經(jīng)過(guò)仿真計(jì)算，得到車(chē)體迎爆面上超壓隨時(shí)間的變化規(guī)律.

圖3給出了數(shù)值仿真過(guò)程中爆炸沖擊波與車(chē)體相互作用的過(guò)程，列車(chē)以300 km/h的速度運(yùn)行，由于爆炸時(shí)間極短，在t=3.58 ms時(shí)，沖擊波擴(kuò)散到車(chē)體迎爆面，近地面爆炸后瞬間產(chǎn)生高壓，沖擊波以半球形向車(chē)體傳遞，此時(shí)在車(chē)體側(cè)面上超壓峰值點(diǎn)為A點(diǎn)(如圖3(a)所示)，超壓峰值大小為886.13 kPa，爆炸產(chǎn)物作用在車(chē)體迎爆面上由A點(diǎn)向整個(gè)車(chē)體迎爆面展開(kāi)，最終作用在車(chē)體以及車(chē)窗玻璃上.爆炸沖擊波沿車(chē)體垂向正方向傳播，在車(chē)體頂部發(fā)生衍射并逐漸消失，所以沖擊波超壓峰值沿高度方向逐漸減小，同時(shí)沿車(chē)體縱向的正負(fù)方向，沖擊波超壓峰值也逐漸減小.對(duì)照Kingery-Bulmash 經(jīng)驗(yàn)公式得出的超壓峰值為924.28 kPa，沖擊波到達(dá)時(shí)間為3.52 ms，這與采用ALE結(jié)合CONWEP方法得出的超壓峰值與到達(dá)時(shí)間基本一致，這種傳播特點(diǎn)也符合半球形表面爆炸.由此表明，本文所采用的模擬方法可行.

(a) 3.7 ms時(shí)超壓分布規(guī)律

(b) 6.74 ms時(shí)超壓分布規(guī)律圖3 典型時(shí)刻超壓分布規(guī)律

2.2 不同爆距下玻璃板心沖擊波時(shí)程曲線(xiàn)

爆炸荷載作用下，沖擊波對(duì)車(chē)窗玻璃的破壞力主要用沖擊波超壓峰值來(lái)衡量.由于初始時(shí)刻，炸藥在列車(chē)縱向正中間位置，沖擊波傳遞過(guò)程中，列車(chē)以300 km/h的速度前進(jìn)了很小一段距離，此時(shí)迎爆面上受到最大沖擊作用的車(chē)窗玻璃為車(chē)體縱向中間位置的大窗，而且高速列車(chē)車(chē)窗采用從外部黏結(jié)安裝方式，由于車(chē)窗的長(zhǎng)寬比越大，車(chē)窗的安裝強(qiáng)度越高，所以高速列車(chē)車(chē)窗玻璃本身的強(qiáng)度是小于安裝強(qiáng)度的，因此不存在由于爆炸沖擊波的作用而導(dǎo)致車(chē)窗玻璃整體被彈出，車(chē)窗與車(chē)體之間的連接認(rèn)為是理想連接，以下模擬過(guò)程都基于中間位置的大窗.其中在當(dāng)量TNT給定的條件下，爆距是影響車(chē)體迎爆面上沖擊波超壓峰值的主要因素，考慮目前高速鐵路采用無(wú)砟軌道，單線(xiàn)的路基面寬度為8.6 m，車(chē)體寬度為3 380 mm，確定距離車(chē)體最近的爆距點(diǎn)為2.5 m.圖4為不同爆距下車(chē)廂迎爆面上超壓峰值點(diǎn)，即圖3中A點(diǎn)的超壓時(shí)間歷程曲線(xiàn)；圖5為車(chē)廂受載側(cè)距離炸點(diǎn)最近的車(chē)窗外層玻璃板心沖擊波超壓時(shí)間歷程曲線(xiàn)，爆距分別為2.5、4、5.5、7、8 m.

圖4 車(chē)廂迎爆面上爆炸壓力時(shí)程曲線(xiàn)

圖5 迎爆面上車(chē)窗玻璃板心爆炸壓力時(shí)程曲線(xiàn)

通過(guò)分析5組仿真超壓峰值對(duì)比圖可知，炸藥起爆位置不同，沖擊波隨時(shí)間衰弱的總趨勢(shì)基本一致.由圖4、圖5可見(jiàn)，當(dāng)爆距為2.5 m時(shí)，作用在車(chē)體迎爆面上的超壓峰值點(diǎn)為3 428.5 kPa，而車(chē)窗玻璃板上的峰值點(diǎn)為971.4 kPa，由于炸藥放置在地面上，將爆炸類(lèi)型設(shè)置為半球面爆炸，所以沖擊波以半球形向車(chē)體傳遞；在沖擊波傳遞過(guò)程中，存在正壓區(qū)段和負(fù)壓區(qū)段，CONWEP計(jì)算模塊對(duì)此負(fù)壓區(qū)段進(jìn)行了一定的簡(jiǎn)化，雖然持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)，但由于沖擊波負(fù)壓很小，且對(duì)車(chē)窗玻璃起破壞作用的主要是正壓區(qū)段，因此負(fù)壓區(qū)段可以忽略.在傳遞過(guò)程中，爆炸產(chǎn)物不斷膨脹，波陣面表面積持續(xù)增大，此外，在沖擊波向車(chē)體的傳遞過(guò)程中，還伴隨著對(duì)空氣的絕熱壓縮，從而產(chǎn)生了部分不可逆的能量耗散，因此，沖擊波在空氣中的傳播不是等熵的.當(dāng)爆距為8 m時(shí)，作用在車(chē)體迎爆面上的超壓峰值點(diǎn)為145.4 kPa，而車(chē)窗玻璃板上的峰值點(diǎn)為125.36 kPa，表明炸藥距離車(chē)體越近，這種不可逆的能量耗散越多，當(dāng)炸藥距離車(chē)體越遠(yuǎn)，能量耗散越少；爆炸后隨著時(shí)間的增長(zhǎng)以及沖擊波在空氣中的傳播，爆距越長(zhǎng)，其正壓區(qū)越寬.因此炸藥距離車(chē)輛越近，作用在車(chē)體上的沖擊波壓力值越大，變化速度越快，從而對(duì)車(chē)窗玻璃的破壞程度也越嚴(yán)重.

2.3 車(chē)窗內(nèi)外層玻璃破壞特征

所研究的車(chē)窗采用的中空夾層玻璃具有很高的抗沖擊性能，且玻璃板間的PVB膠附著力強(qiáng)，能夠在車(chē)窗玻璃受到強(qiáng)沖擊作用破碎后緊緊附著在PVB膠上，不會(huì)飛濺傷人.當(dāng)爆距為2.5 m時(shí)，車(chē)窗外層玻璃沖擊波超壓峰值達(dá)到971.4 kPa，內(nèi)外層玻璃無(wú)法承受強(qiáng)烈的沖擊波作用而發(fā)生破壞，且破壞程度嚴(yán)重，存在大面積的車(chē)窗玻璃脫落.在爆炸荷載作用下，為避免單元發(fā)生與實(shí)際不相符的大變形，考慮車(chē)窗玻璃的損傷，將車(chē)窗玻璃假設(shè)為彈性模型并添加失效準(zhǔn)則，定義失效應(yīng)力的閾值來(lái)控制單元失效，當(dāng)單元失效應(yīng)變大于閾值，該失效單元將從模型中刪除，通過(guò)刪除失效單元模擬得出內(nèi)外層玻璃的破壞特征，如圖6所示.

圖6 車(chē)窗內(nèi)外層玻璃破壞特征

相同當(dāng)量TNT下，當(dāng)爆距為2.5 m時(shí)，車(chē)窗玻璃基本全部脫落.圖6為當(dāng)爆距為2.5 m時(shí)車(chē)窗內(nèi)外層玻璃的破壞特征，其外層玻璃最大應(yīng)力可達(dá)到330.4 MPa，內(nèi)層玻璃最大應(yīng)力可達(dá)到299.1 MPa，遠(yuǎn)超過(guò)車(chē)窗外層玻璃的極限抗拉強(qiáng)度，沖擊波作用在玻璃上導(dǎo)致幾乎所有單元失效從而被刪除，外層玻璃破壞后，車(chē)窗玻璃的抗沖擊性能大大降低.由應(yīng)力波理論[14]可以得到，當(dāng)爆炸沖擊波傳遞到車(chē)窗內(nèi)層玻璃上，經(jīng)過(guò)反射會(huì)產(chǎn)生同等大小的拉伸波，由于車(chē)窗玻璃抗拉強(qiáng)度小于抗壓強(qiáng)度，同樣導(dǎo)致車(chē)窗內(nèi)層玻璃破壞.

2.4 外層玻璃板心的動(dòng)力響應(yīng)

列車(chē)在高速運(yùn)行的過(guò)程中，即使沒(méi)有爆炸荷載作用，內(nèi)外層車(chē)窗玻璃板心也會(huì)存在微小振動(dòng)，本文略去由于列車(chē)運(yùn)行速度導(dǎo)致的車(chē)窗玻璃微小振動(dòng)，分析研究某型動(dòng)車(chē)組二等座車(chē)窗玻璃在爆炸載荷作用下外層玻璃板心的位移、速度、加速度歷程曲線(xiàn)來(lái)衡量其抗爆性能，因此在距離引爆點(diǎn)最近的車(chē)窗外層玻璃板中心處分別總結(jié)出位移、速度和加速度時(shí)程曲線(xiàn).

分析圖7(a)、(b)、(c)得出不同爆距下車(chē)窗玻璃在沖擊波作用下的振動(dòng)趨勢(shì)基本一致.當(dāng)爆距為2.5 m時(shí)，在3.25 ms時(shí)板心單元應(yīng)力瞬間達(dá)到其破壞臨界值，單元失效；當(dāng)爆距為4、5.5、7、8 m時(shí)，隨著爆距增大，其響應(yīng)速度減慢，位移、速度、加速度峰值越小.

由圖7(a)可見(jiàn)，當(dāng)爆距為4 m時(shí)，炸藥從起爆時(shí)刻開(kāi)始，經(jīng)過(guò)5.15 ms到達(dá)車(chē)窗玻璃板中心，在外層車(chē)窗玻璃上呈現(xiàn)平面波并迅速向周?chē)鷶U(kuò)展，開(kāi)始產(chǎn)生位移響應(yīng)，引起車(chē)窗玻璃出現(xiàn)振蕩現(xiàn)象，在5.15 ms后車(chē)窗玻璃板心單元先向車(chē)廂內(nèi)側(cè)運(yùn)動(dòng)，并帶動(dòng)四周形成強(qiáng)迫振動(dòng)，經(jīng)過(guò)8.45 ms左右達(dá)到第一個(gè)位移峰值點(diǎn)16.9 mm，從起爆后8.45～12.55 ms，車(chē)窗玻璃是向外側(cè)振動(dòng)的過(guò)程，此時(shí)車(chē)窗玻璃變形發(fā)生了一定程度的反彈.

(a) 位移

(b) 速度

(c) 加速度圖7 車(chē)窗玻璃板心時(shí)程曲線(xiàn)

圖7(b)為不同爆距下的車(chē)窗外層玻璃板中心的速度時(shí)程曲線(xiàn)，在相同的TNT當(dāng)量下，當(dāng)內(nèi)外層車(chē)窗玻璃未破壞的情況下，爆距越小，其玻璃板心速度峰值越大，振蕩越劇烈；爆距越小，響應(yīng)速度越快.加速度響應(yīng)也是衡量沖擊波做功的重要指標(biāo)，圖7(c)為不同爆距下車(chē)窗玻璃板中心的加速度時(shí)程曲線(xiàn)，其在爆距為2.5 m時(shí)車(chē)窗玻璃脫落，加速度響應(yīng)的最大值為945.5 mm/(ms2)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于爆距為4 m及5.5 m等爆距下的加速度峰值，可見(jiàn)，爆距越小，加速度響應(yīng)的峰值越大，振蕩頻率越大.

當(dāng)爆距為2.5 m時(shí)，在3.25 ms時(shí)刻板心單元應(yīng)力瞬間達(dá)到其破壞臨界值時(shí)，此時(shí)不考慮失效準(zhǔn)則，得出不同爆距下車(chē)窗玻璃板心的位移峰值、速度峰值、加速度峰值，總結(jié)出車(chē)窗玻璃板心各個(gè)峰值與爆距的關(guān)系曲線(xiàn).

其中位移峰值與爆距離關(guān)系的擬合式：

速度峰值與爆距離關(guān)系的擬合式：

加速度峰值與爆距離關(guān)系的擬合式：

在研究爆炸荷載作用下車(chē)窗玻璃板心的位移峰值、速度峰值、加速度峰值與爆距的關(guān)系時(shí)，通過(guò)迭代算法求得擬合函數(shù)中的各個(gè)參數(shù).其中，各擬合式中最低相關(guān)性水平分別大于0.999，擬合度較高，可以根據(jù)擬合函數(shù)反映車(chē)窗玻璃板心各峰值與爆距的關(guān)系.車(chē)窗玻璃板心位移、速度、加速度峰值與爆距的擬合曲線(xiàn)分別為圖8(a)、(b)、(c)，根據(jù)擬合曲線(xiàn)得出，在保持TNT當(dāng)量一定時(shí)，車(chē)窗玻璃板心位移峰值、速度峰值、加速度峰值隨著爆距增大呈指數(shù)型衰減.

(a) 位移

(b) 速度

(c) 加速度圖8 車(chē)窗玻璃板心峰值與爆距關(guān)系

3 結(jié)論

(1)采用CONWEP計(jì)算模型結(jié)合ALE多物質(zhì)算法進(jìn)行模擬，結(jié)果表明：該方法準(zhǔn)確高效地模擬了沖擊波擴(kuò)散到車(chē)體迎爆面以及在車(chē)體頂部發(fā)生衍射到逐漸消失的過(guò)程，發(fā)現(xiàn)車(chē)體側(cè)墻上的超壓峰值點(diǎn)為886.13kPa，并且不同爆距下車(chē)體側(cè)墻以及車(chē)窗玻璃上的超壓峰值呈指數(shù)型遞減；

(2) 當(dāng)爆炸距離較近時(shí)，沖擊波壓力導(dǎo)致內(nèi)外層玻璃單元發(fā)生與實(shí)際不符的大變形，通過(guò)添加失效準(zhǔn)則，刪除失效單元得出內(nèi)外層玻璃大面積脫落的破壞特征；

(3) 研究了不同爆距下車(chē)窗玻璃板心的響應(yīng)指標(biāo)，得出在TNT當(dāng)量一定時(shí)，車(chē)窗玻璃板心的位移峰值、速度峰值、加速度峰值隨著爆距增大呈指數(shù)型函數(shù)衰減，為車(chē)窗玻璃的抗爆設(shè)計(jì)以及改進(jìn)提供參考.