兩船狹水道交叉相遇避碰規則分析

鄭 睿 徐 祥

一、“EVER SMART”輪與“ALEXANDRA 1”輪碰撞案概要

2021年2月19日，英國最高法院下達了Evergreen Marine（UK）Ltd. v Nautical Challenger Ltd[2021] UKSC 6案（以下簡稱“EVER SMART”輪案）的判決書。該案備受全球海事界的矚目，因為距離英國最高司法機關上一次判決船舶碰撞案件已經過去了50年。案情簡述如下。

2015年2月11日晚，大型油輪“ALEXANDRA 1”輪準備進入阿聯酋杰貝勒阿里港卸貨。港口指示其在一艘大型集裝箱船“EVER SMART”輪駛出航道后再進入航道。22：47時，“ALEXANDRA 1”輪起錨向1號浮標慢速駛近，并在23：15時駛達1號浮標西北偏西1.4nmile處。23：28時，“ALEXANDRA 1”輪船長偶然聽到港口控制與一拖輪對話，誤認為“EVER SMART”輪要從其船尾保持1 n mile通過，所以操控“ALEXANDRA 1”輪在1號浮標西北偏西方向的引航員等待區內（航道外），以大致東南偏東的航向機動航行。

22：30時，“EVER SMART”輪在一名引航員在船的情況下離開集裝箱碼頭，并沿航道（港內）全速前進。直至23：31時左右，其航向一直把定在313°和314°之間，船速約12.9 kn。22：36時，引航員下船后，“EVER SMART”輪進車加速并一直處于航道左側航行。

23：42時，“EVER SMART”輪和“ALEXANDRA 1”輪在1號浮標西北偏西方向約925 m處的航道外引航員等待區相撞，碰撞角度約為40°。事故發生時，“EVER SMART”輪和“ALEXANDRA 1”輪的船速分別為12.4 kn和2.4 kn。自23：19時起至碰撞發生時，從“ALEXANDRA 1”輪的角度觀察，“EVER SMART”輪的羅經方位沒有明顯變化，反之亦然。兩船發生碰撞前的航行軌跡如圖1所示。

該案的爭議焦點為：在《1972年國際海上避碰規則》（以下簡稱《避碰規則》）第9條“狹水道”適用的情況下，第15條“交叉相遇局面”是否仍能適用。

交叉相遇局面是船舶航行的三大互見局面之一。《避碰規則》第15條規定了該局面下兩船的行動規則：“當兩艘機動船交叉相遇致有構成碰撞危險時，有他船在本船右舷的船舶應給他船讓路，如當時環境許可，還應避免橫越他船的前方。”如圖1所示，在“EVER SMART”輪案中，“EVER SMART”輪位于“ALEXANDRA 1”輪右舷，如第15條適用，后者應為前者讓路。最高法院終審推翻了下兩級法院的判決，認為根據該案的事實，第15條應當適用。

圖1 “EVER SMART”輪與“ALEXANDRA 1”輪碰撞前軌跡

兩船在狹水道內、狹水道入口處或附近交叉相遇的情況在航海實踐中大量存在，很多港口的入口，如長江口上海港的南槽、北槽，進入南沙港的伶仃水道，新加坡克拉碼頭的入口等對很多船型都可能構成狹水道。當在這些水域航行時，駕駛員是否能正確理解《避碰規則》第9條和第15條之間的關系，對于保障海上航行安全至關重要。

二、交叉相遇規則的解釋原則

（一）交叉相遇規則應盡可能適用

在海上航行中，交叉相遇局面最為常見也最為復雜；[1]據統計，大約有40%的過失碰撞發生在交叉相遇局面下。[2]可以說，交叉相遇規則處于《避碰規則》的核心位置，其規范目的在于防止兩艘機動船在交叉相遇的情況下發生碰撞，因此，交叉相遇規則應盡可能得到適用并被嚴格遵守。

（二）交叉相遇規則的適用不可被良好船藝之運用所替代

在“EVER SMART”輪案中，“ALEXANDRA 1”輪方主張，兩船在有碰撞危險且沒有任何可明確適用的航行規則時，均由《避碰規則》第2條和第8條中關于運用良好船藝的要求予以填補，即將運用良好船藝本身作為適用交叉相遇規則的替代辦法。

該主張未獲英國最高法院支持。法院認為：第一，第2條第1款已經明確，恪守《避碰規則》是運用良好船藝應遵循的首要原則。第二，第2條第1款的規范目的并非是為了背離規則，而更像是一個鄭重的警告，即遵守規則并不解除海員合理使用技能和謹慎避讓的一貫義務。第三，第2條第2款規定：“在解釋和遵行本規則各條規定時，應適當考慮到，為避免緊迫危險而須背離本規則各條規定的一切航行和碰撞的危險，以及任何特殊情況，其中包括當事船舶條件限制在內?！睂嵺`中，該款體現的規則被稱為“背離規則”。該規則體現了一種內在的靈活性，以便應對特定危險和特殊情況。但是，“背離規則”的存在不是為了否認某一條避碰規則的適用，而是為向有限地背離避碰規則提供正當性基礎。背離僅能在滿足必要性考量且為避免立即發生的危險的特殊情況下才被允許。擬主張“背離規則”適用的一方，必須提供遵守避碰規則勢必會造成危險，并且所采取的背離行動符合良好船藝要求的證據。[3]

在通常情況下，有碰撞危險的船舶根據《避碰規則》明確知道各自需要采取的避讓行動，比在不清楚對方動態時采取不明確的避讓行動更加安全。因此，除非特定案件的情況使得背離成為必要，否則良好船藝之運用不能替代交叉相遇局面下的船舶對《避碰規則》第15條的遵守。“EVER SMART”輪案的情況并不能使背離第15條具有正當性。

三、交叉相遇規則的適用條件

（一）“艏向”“航向”與“方位”的區分

為正確解釋交叉相遇規則，必須先理解以下三個術語的內涵：“艏向”（heading）、“航向”（course）和“方位”（bearing）。這也是英國最高法院分析案件的起點。

艏向和航向有時可以互換使用，均指船舶的航行方向，但嚴格區分兩者對于理解規則更具意義。船舶的“艏向”是指船舶在某一特定時刻所指向的方向（用羅經點或度數表示）。船舶的“航向”是指船舶行駛的方向。在有風流影響時，“航向”與“艏向”所指的“方向”就可能相異?！昂较颉币部梢杂脕砻枋龃霸谝欢螘r間內的總體進度方向，以適應艏向和速度的變化。因此，盡管在某特定時刻，船舶的艏向和速度發生了重大改變，但仍可認為船舶保持了航向。

除航向外，航海學上會涉及的另外一種方向為物標方向，即方位。[4]方位有真方位和羅經方位之分，《避碰規則》使用的是后者。如圖2所示，A船與B船之間的方位A1，A2，A3，…，An隨著時間的變化T1，T2， T3，…，Tn而不變時，即可認為A船和B船之間保持穩定方位。《避碰規則》第7條第4款第1項規定：如果來船的羅經方位沒有明顯變化時，則應認為存在兩船碰撞危險。

圖2 方位穩定示意圖

（二）交叉相遇規則的適用不以船舶保持穩定航向為條件

主流觀點認為，交叉相遇局面的判定，必須以假定直航船甚至兩船的航向持久、相對穩定并能被他船所理解作為前提條件。[5]

在“EVER SMART”輪案中，根據兩船的航行數據記錄，盡管“EVER SMART”輪在航道航行后期一直處于航道中心線左側航行，但其對于“ALEXANDRA 1”輪的方位沒有顯著變化，且在兩船碰撞前約30 min內，“EVER SMART”輪的航向始終位于312°至315°之間，足夠穩定。但是，從碰撞前26 min開始，“ALEXANDRA 1”輪便在引航員登船區內機動航行以等待時機進入航道，其航向在84°至112°之間不定。因此，盡管“ALEXANDRA 1”輪以東南偏東的大致航向駛近航道端口，但很難將其航向描述為穩定航向。依主流觀點，“ALEXANDRA 1”輪的航向并不穩定，因此第15條不適用。

但是，英國最高法院推翻了主流觀點，明確了交叉相遇規則適用不以假定直航船或假定讓路船保持穩定航向為前提。

1. 規則文義

首先，已如上述，《避碰規則》第二章“駕駛和航行規則”對于規則的適用通常都有清楚準確的條件。但是，根據第15條的文義，除明確的“交叉相遇”要求外，其并未對“航向”有任何要求，更不用說“穩定航向”。沒有正當理由僅因第15條表述簡潔就認為該條對適用條件的要求與第二章的其他規則不同。

其次，由兩船交叉相遇而引起的碰撞危險，并不取決于兩船中任何一船的航向是否穩定。結合《避碰規則》第7條第4款第1項，兩船只需保持穩定的方位相互接近，碰撞危險即告存在。而且，已如前述，對于所有或專業或業余的海員而言，避碰規則都應當簡單、易懂、確定。根據第15條的文義，當一船的值班駕駛員發現他船從本船右舷位置接近（非追越或對遇），且羅經方位沒有明顯的變化，這就足以讓其判定本船為讓路船，應及早采取避讓行動直至最后駛過讓清他船為止。來船方位穩定與否可以通過視覺和助航儀器判斷，但航向穩定與否可能難以被觀察。將會遇船舶航向穩定作為第15條適用的條件，無疑會增加其適用難度。

最后，如果將會遇船舶保持穩定航向作為第15條適用的額外條件，這會使交叉相遇規則提供的航行安全保障出現真空地帶，即在任一一船保持穩定航向之前，除運用良好船藝之外，無其他明確的避碰規則可被適用。而如上所述，交叉相遇規則的適用不可被良好船藝之運用所替代。

2.航海實踐

在“EVER SMART”輪案中，“ALEXANDRA 1”輪方主張，除非保持穩定航向，否則兩船不會交叉相遇。因此，穩定航向要求是第15條適用的內在要求。這并未獲得最高法院支持，因為“EVER SMART”輪案的事實與其明顯不符。如上所述，從碰撞前26 min開始，“ALEXANDRA 1”輪就未保持穩定航向，但其最終還是與“EVER SMART”輪交叉相遇并碰撞。

根據海上航行的特點，船舶處于在航狀態時，其航向常常難以把定。例如，船舶在擁擠錨地穿梭、停車漂航、接送引航員、舵效因船速降低而變差等情況，其航向都難稱穩定。兩船交叉航行，相互靠近，只要方位不變，即使他們航向不穩定，也存在碰撞危險。這是因為航向的改變本身可能引起方位的變化，但這種變化可被本船的速度改變或他船的速度和（或）航向的改變予以抵消。簡言之，在不穩定航向上的一船仍可能在穩定方位上靠近另一船?！癊VER SMART”輪案正是這種情況。

綜合規則文義和航海實踐可知，方位是判斷船舶是否存在碰撞危險的主要指標，航向只是在某一特定時刻或某一段航程內船舶的運動方向。航向的穩定與否，通?？勺鳛榕袛啻皠討B的一個參考因素，但不是評價船舶有無碰撞危險的有效依據。

3.小結

綜上所述，英國最高法院對“交叉相遇規則”的適用條件如下：

第一，只要駕駛員發現有他船在本船右舷，構成交叉相遇而非追越或對遇局面，且致碰撞危險時，本船就應按照要求履行安全有效的讓路義務。

第二，如果兩船在開闊水域對彼此進行一定時間的觀察后發現船舶相互靠近（非正前方和正后方）且羅經方位穩定，就形成交叉相遇局面。

第三，不論何種原因，只要出現明顯的交叉相遇局面，則交叉相遇規則不會因為假定的直航船未保持穩定航向而不適用。要求直航船保持穩定的航向和速度并不是交叉相遇規則適用的前提條件。只不過，交叉相遇規則適用會給直航船施加“保速保向”的義務。

第四，讓路船的情況更是如此。即使幾乎處于靜止狀態，讓路船也只有讓清航路的義務而沒有保持航向的義務。

從表3中土壤養分指標在各個主成分上的載荷值可以看出，在第1主成分上，有機質、全氮和全磷的系數（＞0.75）明顯大于其它養分指標，即第一主成分代表土壤綜合養分；而第二主成分與速效磷（r=0.839）和堿解氮（r=0.795）之間有較大的正相關，與土壤pH值具有較大的負相關（r=-0.736），即第二主成分主要反映土壤速效磷和堿解氮的供應狀況；第三主成分則與土壤全鉀和速效鉀有較大的正相關系數（r=0.643，r=0.853），說明第三主成分主要反映土壤鉀素的營養狀況。

第五，只要船舶一定程度上處于對地運動的狀態，其就不能僅僅因為“等待”而不受交叉相遇規則的約束。不論是等候潮汐還是等待引航員，或者在等待引航員的同時準備進入狹水道或港口，只要船舶在航，則其就可能與他船交叉相遇并構成碰撞危險，使交叉相遇規則得以適用。

第六，在擁擠水域，船舶間的視線受阻可能使方位在一段時間內難以被獲取，假定的直航船的不規則的航向將使假定的讓路船很難查明本船是否處于交叉相遇局面。因為交叉相遇規則的適用取決于兩艘船舶的動態是否能被合理地相互觀察到，則在此種情況下，交叉相遇規則不適用。另一方面，即使難以獲得方位，但直航船保持穩定航向的事實也可能意味著交叉規則要適用，如適用，則此種穩定航向將使讓路船更容易采取讓清行動。

四、交叉相遇規則和狹水道規則的相互關系

《避碰規則》第9條第1款規定了船舶沿狹水道航行應遵守的最基本規則，即“只要安全可行，應盡量靠近本船右舷的該水道或航道的外緣行駛”。通常在三種情況下需要分析交叉相遇規則和狹水道規則的關系：第一，兩船在狹水道內交叉相遇；第二，兩船在狹水道和開闊水域交匯區域交叉相遇；第三，一船穿越狹水道與在狹水道內航行的船舶交叉相遇。

（一）狹水道內的交叉相遇

當兩船在狹水道內航行時，只能適用狹水道規則，或狹水道規則與交叉相遇規則都適用。

當兩艘在狹水道內對向行駛的船舶相互靠近時，即使航向交叉也不適用交叉相遇規則，而只能適用狹水道規則。因為在該情況下如果兩艘船舶都保持在航道的右側，其中任意一艘船舶不要保持在交叉情況出現時可能的航向上，則可確保航行安全。比如，在彎道航行的船舶，當接近彎道時航向必定交叉，但只要船舶保持在各自的右舷航道，就能在彎道處安全通過。

不過，交叉相遇規則也有在狹水道內適用的情況。例如，在The Leverington （1886）11 PD 117案中，“Leverington”輪從卡迪夫碼頭沿主航道上行，而“Rapid”輪則從卡迪夫的洛斯內灣沿航道交叉處下行。兩個航道都是狹水道且兩船都在各自船舶右舷的水道行駛?！癛apid”輪沒有保持航向和速度，而是右轉以便從“Leverington”輪船頭穿過。在到達主航道右側時，兩船發生碰撞。法院認為，盡管狹水道規則適用，但交叉相遇規則也應當適用。如果“Rapid”輪履行直航船保速保向的義務，則碰撞可被避免，因此，“Rapid”輪應為碰撞發生承擔全部責任。

（二）狹水道和開闊水域交匯區域交叉相遇

在狹水道出入口與開闊水域交匯的區域，常常存在各種船舶活動。交叉相遇規則和狹水道規則在該水域的適用關系最為復雜，這也是英國最高法院在“EVER SMART”輪案中要解決的核心問題。為便于討論，英國最高法院歸納了三種情況：第一，接近或從狹水道入口附近路過的船舶，不打算也不準備進入該狹水道且其航行路線也沒有穿過狹水道；第二，打算進入狹水道的船舶，最后一次調整航向并準備從狹水道右側駛入；第三，計劃駛進狹水道的船舶，逐漸靠近狹水道入口并準備伺機進入狹水道。

在第一種情況下，交叉相遇規則和狹水道規則應當同時適用。這同穿越航道的船舶與航道內航行的船舶構成交叉相遇局面后適用交叉相遇規則一樣，已成為業內共識。換言之，無論何種情形，非打算進入狹水道航行的穿越船（或過路船）與只在狹水道內航行的船舶構成交叉相遇局面后，都不排除交叉相遇規則的適用。

在第二種情況下，僅有狹水道規則應適用。如上文所述，計劃進入狹水道的船舶已在入口處作最后的航向和（或）速度調整，并打算從其右舷駛入狹水道。進出兩船按照狹水道規則的要求，在狹水道右側行駛則可以以“左對左”的方式在安全距離上通過。

在“EVER SMART”輪案中，“EVER SMART”輪在遵守狹水道規則的同時“順便”履行直航船“保速保向”義務的困難并不大；甚至為了方便引航員離船，“EVER SMART”輪在狹水道內作出的減速、轉向等操作也不妨礙其遵守交叉相遇規則。假設該案中“ALEXANDRA 1”輪自東向西航行，使“EVER SMART”輪成為讓路船時，后者根據規則進行大幅度轉向、降速甚至倒車、旋回等避讓行動時，就會受到狹水道寬度有限、水深不足、淺灘較多等諸多不利因素的限制。但是，這不意味著作為直航船的“ALEXANDRA 1”輪一定要“保速保向”。根據《避碰規則》第17條第1款第2項和第17條第2款，當直航船發現讓路船未按照規則采取適當行動或單憑讓路船的行動不能避免碰撞時，直航船可以或應獨自采取操縱行動以避免碰撞或采取最有利于避碰的行動。當然，不論直航船如何行動，讓路船的讓路義務并不被解除。

總之，在第三種情況下，在適用狹水道規則“靠右航行”的同時適用交叉相遇規則，不僅不會造成規則適用上的混亂，反而可以避免產生適用規則的真空地帶，以及由此引起的船舶操縱不協調的危險。駕駛員清晰知曉《避碰規則》對各自的操縱要求，遠比出現規則適用真空時根據良好船藝所采取的避讓行動更能保證航行安全。

（三）一船穿越狹水道與在狹水道內航行的船舶交叉相遇

《避碰規則》第9條第4款規定，如果穿越會妨礙只能在狹水道內安全航行的船舶通行時，則船舶不應穿越狹水道。但是，當一船實際穿越狹水道，與只能在狹水道內安全航行的船舶交叉相遇致有碰撞危險時，交叉相遇規則仍然應當適用。[6]

如圖3所示，當B船從東向西穿越狹水道并與A船構成交叉相遇局面致有碰撞危險、交叉相遇點“O”落在狹水道內，根據交叉相遇規則和狹水道規則，A船均擁有航路權，航行時只需“保速保向”即可。B船則應受《避碰規則》第9條第4款和交叉相遇規則的雙重約束。

圖3 “互見中“船舶穿越狹水道示意圖

當B船從西到東穿越狹水道并與A船構成交叉相遇局面致有碰撞危險、交叉相遇點“O”落在狹水道內時，A船應為B船讓路，但B船不應妨礙的責任并未被解除。B船在采取不應妨礙行動的同時，應注意配合讓路船按交叉相遇規則規定采取的避讓行動，使得兩船的行動協調一致。[7]A船可以采取減速、停車、倒車或適當轉向等避讓措施。

圖4所示的是一種需要特殊考慮的情況，即遮蔽下的狹水道交叉相遇局面：因狹水道附近水域復雜、交通繁忙，擬穿越狹水道的B船被其他船舶或物體遮擋而與狹水道內航行的A船交叉相遇且致有碰撞危險，但B船直到最后階段才被發現時，應如何適用規則？

圖4 “遮蔽下“船舶穿越狹水道示意圖

交叉相遇規則的適用取決于一艘船舶的行為能否被另一艘船舶合理地觀察到。換言之，船舶間因遮蔽而不“互見”致使一船不能被另一船合理觀察到時，交叉相遇規則不適用，因為規則提供的避碰指導太晚而不利于避讓行動的采取。在交叉相遇規則被排除后，僅有狹水道規則可以適用。但是，狹水道規則中的“不應妨礙”一詞不像“讓路”那樣具有同等明確的意義。[8]所以，當船舶因遮蔽而陷入緊迫局面后，僅靠“不應妨礙”的指導遠不能避免行動上的不協調。

對此，筆者建議：首先，應考慮通過修訂《避碰規則》而明確規定交叉相遇規則和狹水道規則適用的優先級。例如，將絕對航路權賦予在狹水道內航行的船舶。各國在制定地方規則時可以參照日本《港則法》第14條第1款（欲從航道外進入航道，或離開航道到航道外的船舶，須躲避航行在航道上的其他船舶）和第15條（輪船在港口防波堤入口或入口附近與其他輪船相遇時，航入輪船須在防波堤外避讓航出輪船）[9]作出類似規定：穿越狹水道或在狹水道附近航行的船舶，當其影響到只能在狹水道內航行的船舶時，就負有絕對的讓路義務。這就可以使在狹水道附近行駛的船舶負有絕對的義務去避讓因吃水、船型等不宜在狹水道內采取大幅度避讓行動的船舶。同時，被他船或他物遮蔽或因遮蔽而不清楚狹水道內他船航行動態的船舶會更加謹慎地接近或穿越狹水道，并且不會因存有本船為假定的直航船的僥幸心理而疏于保持正確瞭望和安全航速。

將航行安全的保護重心放在狹水道內航行的船舶有如下理由：通常情況下，狹水道內淺灘較多、潮流湍急、流向多變；[10]受吃水、船吸、岸推等不利因素的影響，狹水道內船舶在采取大幅度避讓行動時較為困難。相對而言，穿越船或在狹水道外行駛的船舶（操限船、失控船、正在捕魚船等特殊船型除外）一般船型較小、吃水不大，故其操縱靈活，因而易于避讓他船。所以，穿越船讓路于狹水道內船舶并無不妥。當然，將絕對航路權賦予狹水道內船舶，并不是鼓勵其他淺吃水船為了規避讓路義務而肆意使用“深水”航道。因此，各國在制定地方規則時應同時考慮亂用航道等問題。

筆者還建議，在條件許可的情況下，港口當局應盡量使錨地、檢疫區、引航點等船舶匯聚較密的地方遠離航道，以避免船舶因交通擁擠、動態“混亂”或被他船遮蔽等因素干擾而導致其難以被“觀察”的局面。

圖5所示的是另外一種需要考慮的特殊情況：A船航行于狹水道內，B船在狹水道外行駛。因受天氣、風浪或船舶自身等因素影響，B船的艏向和航跡向之間偏差較大且其航跡線與A船航向（航跡向）在狹水道內構成交叉相遇的局面。此種情形雖不常見，但并不排除不會出現，例如在孟加拉國的吉大港河口，受較強潮流影響，船舶艏向與航跡向之間的偏差常常達到90°。該情況可被稱為“左舷對左舷”狹水道交叉相遇局面。

圖5 “左舷對左舷“狹水道交叉相遇示意圖

為理解這種局面，首先要明確《避碰規則》第15條“……有他船在本船右舷的船舶……”中的“右舷”是指船舶的哪個部分或哪個方位?！侗芘鲆巹t》第21條第2款規定“‘舷燈’是指右舷的綠燈……”，因航行燈安裝于船體之上，所以這里的“右舷”指船舶結構上的右側部分；同樣“船舷側靠泊”[11]中的“船舷”亦指船體兩側最外層船殼。因此，根據航海習慣，規則中的“舷”應該理解為以通過船舶垂線的縱剖面為分界面，從船尾到船頭方向，左側為左舷，右側為右舷。所以交叉相遇規則中的“右舷”是指處于本船大于6°舷角（右側），但小于112.5°舷角（右側）的位置（非對遇或追越）。[12]

根據上述對“舷”的理解，B船與A船不構成《避碰規則》中的有他船在本船“右舷”的情形，因為交叉相遇局面構成條件要求兩艘機動船航向交叉，即從方位和航向上構成交叉相遇局面，而B船在該情形下的航向是指艏向而不是航跡向，[13]所以，交叉相遇規則不適用。

但是，根據英國最高法院對“EVER SMART”輪案的判決，特別是法院對航向和艏向的區分可知，觀察B船的運動軌跡方向，可認為B船與A船航向交叉、方位穩定且可能構成碰撞危險，因此，交叉相遇規則應當適用。這就與上文分析結論相悖。

另外，如果排除交叉規則的適用，則根據《避碰規則》第9條第4款，B船作為穿越船應“不應妨礙”A船的航行。然而，在有碰撞危險時，僅依“不應妨礙”提供的操縱指導仍不能防止雙方避讓行動的不協調，同時也會為法官在碰撞事故發生后界定責任帶來一定的困難。

對此，筆者更傾向于從英國最高法院在“EVER SMART”輪案對于“航向”的解釋入手來尋求應對建議。國內主流教科書對于“航向”的定義一般為：船舶在航行中，從磁北或陀螺北順時針計算到航向線的角度。[14]而在“EVER SMART”輪案，英國最高法院認為“航向”是船舶某一段時間或某一航程的大致或平均運動方向，即使航行過程中因合理需要對航行方向作出適當的調整，也能認為船舶行駛在一個相對穩定的航向上。因此，圖5中B船在與A船從開始有構成碰撞危險到交叉相遇點“O”時的整個航行軌跡可視為B船在這個過程中的大致航向。所以，B船與A船航向交叉，方位不變，相互靠近并存在碰撞危險，這完全滿足交叉相遇規則對于航向“交叉”的要求。

據此，針對上圖中誰為讓路船的問題，筆者建議在英國最高法院對“航向”分析的基礎上突破對“舷”的“狹義”解釋，可以以“大致航向”或“航跡向”作為參考，即有他船在本船“航向”或“航跡向”右側的船舶即為《避碰規則》要求的讓路船，這樣上圖中的A船就順理成章成為交叉相遇規則下的直航船。

五、結論

《避碰規則》旨在指導船舶避讓、保障航行安全，以及在碰撞事故發生后，用以劃分船舶過失。英國最高法院對“EVER SMART”輪案的判決厘清了兩船狹水道交叉相遇這種復雜局面下時應遵循的具體避碰規則?？紤]到《避碰規則》的國際性，這不僅對包括我國在內的各個國家和地區的法院處理類似案件提供了重要參考，還能在航海實踐中促進海員準確理解交叉相遇規則，積極、嚴格地按照規則要求采取有效的避讓行動。值得注意的是，在航海實踐中謹慎處理交叉相遇規則和狹水道規則之間的相互關系，遠比在發生事故后才界定責任更為重要，因為保證安全航行才是《避碰規則》制定的初衷。全文結論如下：

第一，交叉相遇是航海實踐中最為復雜的船舶互見局面?！侗芘鲆巹t》第15條交叉相遇規則雖然措辭簡練，卻處于整個《避碰規則》的核心位置，應盡可能得到適用并被嚴格遵守。交叉相遇規則的適用不能被“良好船藝”之運用輕易替代。

第二，交叉相遇局面的判定或交叉相遇規則的適用并不以假定直航船或假定讓路船保持穩定航向為前提。

第三，在常規交叉相遇局面中，規則較為清晰：讓路船及時采取有效措施，力求“駛過讓清”；直航船則“保速保向”，并在規則允許時獨自采取避讓行動。但是，當狹水道內航行的船舶與狹水道外欲進入該水道的在航船構成交叉相遇局面并有碰撞危險時，除非后者已經處于狹水道端口，最后一次調整航向并準備從狹水道右側駛入（該情況下僅有狹水道規則適用），否則交叉相遇規則和狹水道規則應當同時適用。為更好地避免碰撞事故發生，兩船在遵守狹水道規則的同時，完全可以按照交叉相遇規則的要求對船舶進行適當調整。

第四，交叉相遇規則對遮蔽下的交叉相遇局面的適用存在困境，建議各個國家或地區在修訂或制定地方規則時規定，在航道（狹水道）內航行的船舶有絕對的航路權，被他船或他物遮蔽或因遮蔽而不清楚航道（狹水道）內他船航行動態的船舶有絕對的避讓義務，應更加謹慎地接近或穿越狹水道。

第五，交叉相遇規則對“左舷對左舷”的交叉相遇局面之適用存在困境，建議參考英國最高法院在“EVER SMART”輪案中對于“航向”的分析，對規則中的“右舷”進行目的性擴張解釋，將有他船在本船“航向”或“航跡向”右側的船舶視為規則要求的讓路船。