一起船舶錨鏈裂紋事故的反思

王月廷

錨設(shè)備在船舶錨泊、操縱和應(yīng)急中都起著至關(guān)重要的作用。船舶在錨地錨泊時，錨的抓力和臥底錨鏈的抓力構(gòu)成錨泊力，以抵抗風、流、浪等對船舶的作用力；在靠離泊作業(yè)時，可用拋錨出短鏈來控制船身，協(xié)助靠離泊；緊急避讓時，若水深等條件許可，拋雙錨可減剎船速[1]。但在船舶的實際運營中，船舶丟錨、錨機故障、錨鏈損壞等事故屢見不鮮，對船舶的安全航行產(chǎn)生巨大的影響。所以，正確有效地拋起錨作業(yè)對船舶安全航運非常重要。本文對一起錨鏈作業(yè)中出現(xiàn)的安全隱患進行分析，探討正確的起錨作業(yè)方法與操作注意事項，為船舶駕駛?cè)藛T提供參考。

一、錨設(shè)備配置

錨設(shè)備由錨、錨鏈、錨機、錨鏈筒、制鏈器、錨鏈管、錨鏈艙、棄鏈器等組成[2]，錨設(shè)備的配置就是為了使船舶錨泊時產(chǎn)生足夠的錨泊力，保障船舶的生產(chǎn)運營安全。錨設(shè)備結(jié)構(gòu)如圖1所示。

圖1 錨設(shè)備結(jié)構(gòu)

一根完整的錨鏈由若干“鏈節(jié)”連接而成。而每一“鏈節(jié)”又由許多鏈環(huán)組成。Kenter（肯特）式連接鏈環(huán)的作用是連接各個鏈節(jié)，便于錨鏈拆解。該船錨鏈結(jié)構(gòu)如圖2所示。錨端鏈節(jié)與錨相連，末端鏈節(jié)與棄鏈器相連，中間鏈節(jié)由普通鏈環(huán)和連接鏈環(huán)組成，以上三部分共同組成一根完整的錨鏈。

圖2 錨鏈組成

某船為載重11萬t的油輪，配備斯貝克錨雙錨，錨重為13 500 kg，錨干長3 425 mm，試驗負荷1 180 kN。該船錨鏈為3級、有擋錨鏈，鏈環(huán)名義直徑92 mm，名義長度552 mm，名義寬度331 mm。錨鏈破斷負荷為6 082 kN。左右錨各配13節(jié)錨鏈，錨鏈總重量達133 704 kg。該船錨機工作負載442 kN，支持負載2 738 kN，公稱速度9 m/min。以上參數(shù)來自錨設(shè)備完工圖。

二、事故概述

2012年12月某日，該船舶正在英國東南部水域港口SouthWold STS 過駁錨地拋錨空載等待裝貨。錨地水深27 m左右，底質(zhì)為泥沙、碎石、貝殼，抓力較好。氣象情況為東北風8～9級，浪高4～5 m，能見度良好。該船舶拋右錨9節(jié)入水，由于天氣原因已經(jīng)拋錨等待數(shù)日，船舶偏蕩厲害，船首向變化達90°以上。當日上午10時左右船長接到碼頭指示為下午氣象情況會好轉(zhuǎn)，請?zhí)崆白龊脺蕚溟_往指定地點安裝碰墊及過駁設(shè)備，預(yù)計靠泊時間為18時。

11時船舶準備就緒，船長命令大副、水手長到船頭絞錨；11時06分大副報告錨鏈2點鐘方向受力較大，開始絞錨；11時15分大副報告錨鏈10點鐘方向7節(jié)水面處受力很大，絞不動。船長隨即在駕駛臺微速進車配合左滿舵，當錨鏈受力減小后停車正舵，繼續(xù)絞錨。

11時35分大副報告，錨鏈3節(jié)甲板，錨鏈9～10點鐘方向（如圖3位置1所示），受力較大絞不動。船長在駕駛臺又一次用左滿舵、微速進車來改善錨鏈受力情況。11時37分大副報告錨鏈方向接近垂直（如圖3位置2所示），受力減小可以絞動，船長立即停車，命令大副繼續(xù)絞錨。

11時40分大副報告錨鏈突然轉(zhuǎn)向2點鐘方向（如圖3位置3所示），錨鏈2節(jié)甲板，受力很大，錨鏈拖拽錨機出現(xiàn)了反轉(zhuǎn)跡象，船長注意到此時船舶縱向速度為零，向下風橫移擺尾速度為0.5 kn，船頭有向右轉(zhuǎn)動的趨勢。11時42分大副報告錨鏈受力減小繼續(xù)絞錨，11時43分錨離底。當1節(jié)出水時大副發(fā)現(xiàn)，1節(jié)與2節(jié)間的連接鏈環(huán)（肯特環(huán)）有10 cm裂紋，隨即停絞報告船長。

圖3 錨泊船位置

船上隨即采取應(yīng)急措施，緊急拋左錨，由水手長自錨鏈孔下到破損處查看情況，發(fā)現(xiàn)肯特環(huán)插接部分開裂近半，強度受到較大影響，如果繼續(xù)絞錨極可能出現(xiàn)斷鏈事故。船舶采用鋼絲固定鏈環(huán)，利用其他纜車纜繩合力收絞錨鏈，最終將右錨收回固定。

三、事故原因分析

1.應(yīng)力疊加破壞力增大

錨泊船在風動力、流壓力、波浪力、水動力和錨鏈力的作用下，將產(chǎn)生圍繞錨泊點的周期性偏蕩運動[3]。錨泊船偏蕩過程中，船首、重心和船尾的運動軌跡呈“8”字形，如圖4所示。

圖4 錨泊船偏蕩情況

11時35分大副報告錨鏈10點鐘方向，受力較大，實際船舶正處于圖4中右側(cè)極限位置，此時船舶定常拉力最大，沖擊張力最小，船長用左滿舵進車的方式來緩解定常張力是有效的處置辦法，但需要同時考慮船舶移動范圍受到錨鏈的限制，只有3節(jié)錨鏈未絞起，船舶的活動范圍很小，且用車長達2 min，船舶前沖速度過快，造成進速、轉(zhuǎn)頭慣性、風流壓力的合力會對錨鏈產(chǎn)生較大沖擊。

11時37分大副發(fā)現(xiàn)錨鏈受力減小，接近垂直時停車，船舶處于圖4的中間平衡位置，此時船舶定常張力較小，而沖擊張力最大，受東北風及流壓的共同作用，加之船速影響及用車舵時間過長，為后來的錨鏈受損埋下隱患。

11時40分大副報告錨鏈突然轉(zhuǎn)向2點鐘方向，船舶到達圖4中左側(cè)的極限位置，此時定常張力達到最大，沖擊張力加上船舶的動能及風流壓力三力疊加，錨鏈拖拽錨機出現(xiàn)了反轉(zhuǎn)，多種應(yīng)力共同作用下致使鏈環(huán)受損，這是造成錨鏈斷裂的主要原因。

2.駕駛臺管理能力較弱

船長對船舶當時所處的水域環(huán)境及風流外力因素思慮不全、考慮不周，在船舶起錨過程中，未能充分利用駕駛臺設(shè)備及時核定船位，沒有控制縮小風流及車舵對船舶前進及橫移速度的影響。應(yīng)視情況在絞錨初期用車舵配合，將船舶偏蕩抑制到很小的程度后再進行絞錨。絞錨過程中，如果船舶偏蕩加大，可在停絞后抓住適當時機車通過舵配合抑制偏蕩。期間，船長未能建立駕駛臺與船頭大副的有效溝通，應(yīng)及時詢問大副錨鏈狀態(tài)，盡早判明情況，緊急時刻可以讓大副停絞，放下制鏈器防止損壞錨機。

絞錨作業(yè)中，船長使用兩次進車滿舵來抵消錨鏈張力。第一次進車時錨鏈7節(jié)水面，未收回錨鏈相對較長，船舶活動范圍相對較大，懸垂緩沖起到了一定的作用，有效防止了錨鏈受力過大。第二次進車時錨鏈3節(jié)甲板，當錨鏈受力減小方向接近垂直時，大副才向駕駛臺報告，船長此時停車正舵滯后，由于船舶慣性中遠，且干舷較高，8～9級大風產(chǎn)生較大的風動力，所有外力作用超出了錨鏈的承受能力，造成了錨鏈損傷。

四、事故引起的反思

1.結(jié)合水域特點發(fā)揮車舵最大效能

相對而言，錨設(shè)備比較脆弱，通常情況下，大船錨設(shè)備僅用于臨時在港內(nèi)和遮蔽錨地系固船舶及等待泊位、潮汐等。船舶起錨過程中，要特別關(guān)注風、流、涌浪的大小和方向，掌握錨鏈和錨機的受力情況，關(guān)注船舶的速度、船舶搖晃程度。起錨時，應(yīng)牢記錨機是“主角”，車、舵只是起配合作用，用車、舵協(xié)助起錨正確的方法是“使?jié)M舵、用短車”。若錨鏈受力太大時應(yīng)及時通知船長用車動舵，在錨鏈受力減小后應(yīng)及時停車，空載船舶應(yīng)注意風對船舶產(chǎn)生的作用力，及時用車舵抵消。

假設(shè)當事船舶滿載深吃水，船舶偏蕩的情況會有所減弱，如果船長未能及時停車，船舶慣性大，船舶進速大于錨機收絞速度時，必然會有“騎錨”風險，且錨接近離底，會對錨桿和錨爪造成一定的傷害。

2.做好錨鏈拋前收后專項檢查

反思原因，如果當船長發(fā)現(xiàn)鏈環(huán)拉伸過度后留下備忘，及時更換；如果當大風浪航行時能夠采取降速、改向等有效措施，降低風浪的撞擊；如果拋錨前大副能夠認真仔細檢查，可能就會避免斷鏈或丟錨事故的發(fā)生。

必要的檢查會減少出現(xiàn)事故的概率。最近與一位老船長談到，他曾在甲板檢查時發(fā)現(xiàn)一個有檔鏈環(huán)的橫擋與鏈環(huán)的一側(cè)出現(xiàn)一定的間隙，看似不經(jīng)意的事情，大部分人可能都不會重視：有人認為這是由于開焊造成的，進廠時再焊接一下就可以了；也會有人認為可能是由于銹蝕太多、震動過大等原因致使銹脫落，所以看到間隙。然而，作為有心人的船長卻想到了是因為拉力過大、鏈環(huán)過度拉伸而引起變形，可能會在日后埋下安全隱患。此次事件中，沖擊力沒有對錨機、液壓馬達等設(shè)備造成損壞。大副經(jīng)過認真檢查，及時發(fā)現(xiàn)了裂紋，船上采取了合理有效的措施，避免了可能出現(xiàn)的斷鏈事故。所以，抵港前和使用前后對船舶錨設(shè)備的檢查必不可少，不能流于形式，僅僅只做外觀檢查。應(yīng)加強定期和日常檢查，包括鏈環(huán)卸扣裂紋變形檢查、轉(zhuǎn)環(huán)檢查、錨鏈磨損程度檢查等，若發(fā)現(xiàn)鏈環(huán)長度變形超過7% 、鏈環(huán)直徑小于原直徑的85%等一系列問題一定要及時采取措施，尋求岸基支持，不能讓設(shè)備帶著隱患繼續(xù)工作。

3.充分調(diào)動駕駛臺資源

船長在拋起錨時，應(yīng)充分利用駕駛臺資源，全面考慮船舶當時所處的環(huán)境及外力因素，例如及時核定船位，注意船舶前進及橫移速度，建立駕駛臺與船頭大副有效的溝通，關(guān)鍵時刻及時詢問大副錨鏈狀況，盡早判明狀態(tài)。

離地時，加強與駕駛臺的溝通[4]，特別關(guān)注船舶的速度、船舶搖晃程度和涌浪大小。必要時，船長及時用車舵進行調(diào)整，防止船舶劇烈搖晃，從而減小錨鏈和錨機的受力，緩慢絞錨，確保錨機正常運作。

船長除了聽取船首人員對錨鏈狀況的報告以外，還要密切注意錨機絞入錨鏈的情況，最好親自用望遠鏡觀察，如錨機以正常速度絞入錨鏈，不要動車干擾；如錨機絞不動或絞入速度明顯放緩，可短暫動車協(xié)助，待錨機能絞動或絞入速度加快時停車。錨快破土時，可采用拖錨進車的方法，協(xié)助錨破土后再起錨[5]。

五、結(jié)語

船舶在日常營運過程中，船長應(yīng)該時刻保持注意力集中，謹慎對待各生產(chǎn)環(huán)節(jié)，考慮多方面因素，千萬不能疏忽大意，更不能想當然。一定要徹底理清思路，發(fā)現(xiàn)問題所在，提前做好應(yīng)對措施；加強安全檢查和隱患排查，對于發(fā)現(xiàn)的問題和隱患及時整改；加強安全培訓教育，提高安全意識和操作技能，加強對重要崗位的監(jiān)督[6]。防微杜漸，警鐘長鳴。謹慎能捕千秋蟬，小心駛得萬年船。