高速公路瀝青路面含砂霧封層養護施工技術

敖霞 孫龍

摘 要：在高速公路瀝青路面施工的階段含砂霧封層養護技術是常用的一種養護策略，該技術具備施工效率高、質量好、技術成熟等諸多優點得到了廣泛的應用。為了能夠對含砂霧封層技術的應用效果有更為全面的了解，文章依托某高速公路瀝青路面試驗路段為研究背景，在闡述原有路面性能檢測要點的基礎上，對路面含砂霧封層養護技術的應用過程進行了綜合探究，希望研究之后可給該領域的工程人員提供參考。

關鍵詞：高速公路;瀝青路面;含砂霧封層;養護技術

中圖分類號：U418.6 文獻標識碼：A

0 引言

隨著經濟的快速發展，我國的公路交通也獲得了顯著的發展。有關統計數據顯示，截止到2019年底，我國公路建設里程已經達到484.65萬km，而高速公路更是高達14.26萬km，成為名副其實的交通大國[1]。一般來看，隨著道路運行年限的增加，其的運營質量和服務水平都會下降，因此要想保障其處在較為理想的運營水平，就應加強道路的養護工作。當前我國的公路發展更為關注“建養并重”，且有著較為充足的養護資金，而如何最大程度地提升公路路面質量則成為了一項重點工作，這就涉及到了一些高質量的養護技術。例如含砂霧封層，其對路面早期病害防護有著顯著的功效，因此可在分析養護情況的條件下進行合理地應用。

1 工程概況

本文所引述的案例是一處交通通道，其中涉及到的試驗段為1 000 m，而起訖樁號分別為K88+200和K89+200，相應的規格為雙向四車道。經由前期實地的勘察確定，當前路面在承載力上并未出現下降的不良情況，僅有少量破損的現象。因該路段建成以后通車時間較長，且瀝青路面已經出現剝落和老化的情況，因此為保障行車的舒適度和安全性，決定進行相應的養護處理。

2 原路面性能檢測分析

項目開展之前為了了解施工路段是否達到含砂霧封層技術的應用要求，需要對原始路段的性能進行綜合檢驗，具體檢測內容有以下方面：

2.1 構造深度

構造度檢測時，本工程路段主要設定了4個檢測點，按照上下車道、超車道順序進行檢測，具體檢測結果為：

（1）檢測點A：下行車道、上行車道構造深度分別為0.31 mm、0.28 mm;下行超車道與上行超車道構造深度分別為0.37 mm、0.45 mm。

（2）檢測點B：下行車道、上行車道構造深度分別為0.30 mm、0.28 mm;下行超車道與上行超車道構造深度分別為0.40 mm、0.42 mm。

（3）檢測點C：下行車道、上行車道構造深度分別為0.27 mm、0.38 mm;下行超車道與上行超車道構造深度分別為0.49 mm、0.47 mm。

（4）檢測點D：下行車道、上行車道構造深度分別為0.37 mm、0.38 mm;下行超車道與上行超車道構造深度分別為0.41 mm、0.42 mm。

通過構造度分析可知，由于原始路面的構造深度相對來說比較大，下行車道構造參數比上行車道參數小，并且從超車道層面可以看出其均大于行車道。

2.2 摩擦系數

在進行原有路面摩擦系數檢測過程中，為了保證系數的精確性，檢測指標主要選擇抗滑擺值作為指標，同樣選擇A/B/C/D四個測試點。經過檢測分析后了解到，下行車道的抗滑值與上行車道的抗滑值分別為60～61 BPN、61～71 BPN;分析可知由于上行車道和下行車道的抗滑值范圍比較小，差異值均<50 BPN。

2.3 滲水系數

在路面滲水系數檢測的過程中，通過觀察A/B/C/D四個測點，均未存在滲水情況，表示該路段的抗滲能力達到實際需求。

3 試驗段預防性養護方案確定

由以上分析可知，該路段一些路面的構造深度普遍較小，且超車道原路面的摩擦系數偏低，同時并沒有滲水的不良情況，相對來說抗滲水性能比較顯著，而這樣的現實情況比較適宜采用含砂霧封層預防性養護工藝。通過現場的勘察和分析確定，超車道的交通量明顯高于行車道，鑒于經濟方面的考慮，相應的技術處理就應確保精細嚴謹[2]，含砂霧封層的灑布一般應控制在0.6 kg/m2灑布量。

4 施工技術要點

4.1 含砂霧封層材料

經過前期精細的勘察和調研確定，由北京西爾瑪公司所研制的特定規格的瀝青濃縮封面比較適用。對于含砂霧封層來說，其主要包括改性乳化瀝青和陶土以及聚合物添加劑等，通過這些材料與砂混合，接著在混合料中加入特殊表面的活化劑，如此即形成了具有較高粘結性和持久性的特定材料。而相應的施工主要通過高壓噴灑車進行，以對路面裂縫起到針對性的防控，而路面的外觀質量也能得到極大地改善。另外還應根據現實的施工條件適當添加46%的石英砂，從而為瀝青路面抗滑性的提升提供基礎的保障。

所涉及到的混合料的設計，應與路面的實際情況以及現實的交通量和氣候條件等結合起來，以為高質量的混合料配制提供基礎的保障。本工程主要采用灑布雙層含砂霧封層材料，相應的灑布量應保持0.42～0.62 kg/m2，層與層之間的施工順序應確保穩定有序，間隔的時間通常應處在2～4 h，完成2層噴灑也應空出4～6 h，而后才可開放交通。

4.2 施工方案

相應的施工應由專用的噴灑設備進行，且應保證攪拌能力以及后續施工的穩定與高效。

這方面的施工應嚴格遵照既定的施工順序進行，首先是進行施工區域的封閉和前期準備，接著是材料的調配和設備的測試，然后是路面的清掃以及病害的處理，最后是含砂霧封層的施工以及局部的修補和養護。

4.3 施工控制要點

在瀝青路面養護工程施工的階段中，針對含砂霧封層養護技術的應用，需要根據實際要求對施工過程進行綜合管理，一般而言在施工管理工作的階段中，需要做好霧封層噴砂施工環境溫度的控制，并且嚴格按照試驗標準的要求，做好施工工藝的把握以及施工以后的管理控制，如此才能夠保證各方面施工質量達到實際要求。

（1）噴灑的施工應確保環境的適宜，特別是外界條件應達到既定的要求。通常來看，氣溫<10℃以及地表溫度<15℃和陰雨天氣等不適宜進行這方面的施工。對于雨淋過的路段，則應重新灑布，相應的處理應根據現實的情況確定。

（2）根據現場試驗以及養護的經驗確定灑布的具體處理。需要注意的是，灑布量過多或過少都會影響封層的施工效果，因此應精細控制灑布的量。對于試驗路段的施工，應在既定設計的標準下進行，而后通過多次地測試和調整確定最為適宜的量。具體來說，通常應將一定量的封層劑均勻灑布在瀝青路面上，相應的施工面積應與灑布量等保持協調。而后觀察封層劑在路面的滲透情況，如果全部滲漏即代表灑布量可進一步增加，對于基本能夠滲透的情況，則無需繼續增加灑布，而此時的量即可確定為標準的灑布量。本工程既定的噴灑量為0.52 kg/m2，通過以上的測試和調整，灑布量控制在0.42～0.62 kg/m2比較適宜。

（3）清掃路面。完成噴灑施工以后，就應對路面的浮塵和雜物進行清洗，通常可通過強力吹風設備進行。吹風處理以后，還應使用鋼絲刷和毛刷等工具對道路局部存在的油污和松動材料進行精細的清理，以確保后續灑布處理的穩定與高效。

（4）通過專用的膠帶封閉施工區域，以確保施工路段免受外界環境的破壞。

（5）舊路面病害處理。對于舊路面存在的裂縫和剝落情況，應預先作出處理，以為后續相關的施工提供有利的條件。

（6）噴灑作業。進行含砂霧封層材料噴灑之前應落實好現場的校準工作，灑布車輛的推進應確保勻速，出料也應處在專業的控制條件下。與此同時，其中涉及到的噴灑壓力以及噴流角度等相關的處理都應確保科學合理。對于所存在的不良情況，應及時展開處理。通常情況下，灑布車設置的各項參數應保持不變，只有在試驗路段測試后才可予以調整。對于那些不適宜機械操作的區域，可通過人工予以處理。

（7）養生。施工中涉及到的濕度和溫度以及風力和養生時間等，都應做好精細的記錄。通常來看，只有乳液完全破乳和成型的條件下，才可根據現實情況開放交通。即便開放交通，也可進行一定的限制，以免對新形成的噴霧封層造成破壞。

5 結語

綜合以上敘述，在本工程項目開展的階段含砂霧封層技術的應用可以提高高速公路路面瀝青養護的質量。因此在項目開展的階段需要對含砂霧封層技術的應用過程給予高度重視，做好施工工藝以及技術的應用優化保證技術的作用可以發揮出來。通過本文研究得出以下結論：

（1）對于含砂霧封層養護的處理來說，相關施工方案的選擇務必要精細分析現實的施工條件，以在與公路病害以及氣候條件和交通量等綜合分析的條件下開展高質量的施工。

（2）對于瀝青路面老化以及局部輕微松散的病害來說，如果采用含砂霧封層進行養護，務必要保障瀝青路面其他使用性能免遭破壞的同時增強其的基礎性能。

（3）因瀝青混合料的變異性以及運營階段的其他一些影響因素，瀝青路面表面結構往往會有著很大的差異。對于那些差異較大的路段，應高度重視現場的試驗，以通過高效地測試和精細的處理科學地安排灑布等方面的施工。

參考文獻：

[1]梁勇.瀝青路面預防性養護中的微表處技術[J].交通世界，2021（3）：53-54.

[2]牛詩哲.高速公路瀝青路面預防性養護決策研究[D].天津大學，2017.

[3]馮煒，韓曉霞，王帥，等.降溫含砂霧封層最佳噴灑量[J].筑路機械與施工機械化，2017（6）：33-36.

[4]韓民.瀝青路面含砂霧封層在高速公路養護中的應用[J].中國新技術新產品，2011（24）：45.

[5]施暉.霧封層施工技術及其在瀝青路面預防性養護中的應用[J].中小企業管理與科技，2019（12）：185-186.