警沖標、鋼軌絕緣和出站信號機位置關系

龍偉民

摘要：從保證行車安全和股道有效長的角度，對絕緣節、警沖標和出站信號機位置配合關系進行深入分析;對無軌道電路和有軌道電路，對普速鐵路和高速鐵路等多種情況，都進行了全面的論述，有利于鐵路工程實際工作和教學工作實際需要。

關鍵詞：行車安全;股道有效長;絕緣節;警沖標;出站信號機

在新建或改建鐵路工程實際工作中，常遇到列車尾部過標了，但鄰線出站信號卻開放不了，導致耽擱行車的問題。如圖1所示三股道車站，當下行列車進入1道后，由于1號道岔警沖標設置位置不對，雖然其尾部過了警沖標，但由于其最后輪對沒有越過S1處的絕緣節，導致1-3DG軌道電路紅光帶不滅。這樣，Ⅱ道和3道的上行列車都無法開放信號發出。

實際工作中，警沖標被簡單地理解為就設在線間距為4米左右的地點，而沒有考慮與出站信號機、鋼軌絕緣之間的位置配合關系。

在沒有軌道電路的車站，警沖標一般設置在兩線路間距不小于4m的地點[1]。在有軌道電路的車站，還需綜合考慮與出站信號機、鋼軌絕緣的位置關系。具體來說，在無動車組運行的線路上，鋼軌絕緣距警沖標不得小于3.5m;在有動車組運行的線路上，其安裝位置不得小于5m[2][3]。當警沖標與鋼軌絕緣距離過大時，應移設警沖標[4]。出站信號機原則上與鋼軌絕緣并列設置。當不能設在同一坐標時，鋼軌絕緣可設在出站信號顯示前方1m或后方6.5m的范圍內[2][3][4]。

警沖標屬于信號標志，但屬于工務部門管理。實際工作中，工務部門一般按兩線路間距略大于4m的地點來設置。絕緣節和出站信號機屬于信號設備，屬于電務部門管理。實際工作中，電務部門一般按不侵建筑限界的原則來設置出站信號機和鋼軌絕緣。兩個部門在三者的關系上往往出現偏差，導致出現上述耽擱行車的問題。

警沖標的位置可用其距對應道岔中心的距離來具體描述，這個距離取決于道岔號數、岔后連接曲線半徑和線路間距，而且這個距離是個最小值，即警沖標還可以往站內移動，但會使股道有效長度減少。往站內移動的具體位置是要根據與鋼軌絕緣的位置關系來決定的。

鋼軌絕緣的位置又和出站信號機的位置相互制約，而且還只能安裝在有軌縫的地方。如果沒有軌縫，也可以往站內移動，當有效長不夠時才考慮采取鋸軌措施人為形成軌縫。但是要注意，鋸軌也有相關規定，不能在任意位置鋸軌。其位置同樣可以用其距對應道岔中心的距離來具體描述。

信號機的位置也可以用其距對應道岔中心的距離來具體描述，其距離除了取決于道岔號數、岔后連接曲線半徑和線路間距外，還與信號機本身是高柱的，還是矮型的有關，以及與其自身寬度有關。當然這個距離也是個最小值，也可以往站內移動，但也會使股道有效長度減少。

因此，警沖標、鋼軌絕緣和出站信號機位置關系必須綜合考慮，統一設置。

比如轍叉號數為12號的道岔、5m線路間距、岔后連接曲線半徑為400m時，工務部門一般按線間距略大于4m的地點設置警沖標。此時，警沖標距道岔中心的距離為49.857m。但這種情況下，電務部門按出站信號機不侵建筑限界為原則設置出站信號機和鋼軌絕緣。按高柱出站信號機考慮，一般設在至少82.5m的地點;按矮型出站信號機考慮，至少設在57.5m的位置。兩者的位置配合關系明顯出現較大偏差，就會導致列車尾部過標但會影響鄰線行車的問題。此時，應該由工務部門將警沖標移至與鋼軌絕緣相配合的位置。

根據以上原則，圖1的車站如按無軌道電路車站設計，警沖標和出站信號機位置關系如表1所示。由于無軌道電路，因此無需設置鋼軌絕緣。同時，警沖標和出站信號機沒有相互制約關系，可以互相獨立設置。

如按無動車組運行有軌道電路車站設計，警沖標、鋼軌絕緣和出站信號機位置關系如表2所示。實際設置時，還需根據軌縫情況和股道有效長來決定。

如按高鐵有動車組運行車站設計，警沖標、鋼軌絕緣和出站信號機位置關系如表3所示。實際設置時，也需根據軌縫情況和股道有效長來決定。

根據工程實際工作和教學實際工作需要，加強工務和電務部門的配合，精準理解好警沖標、鋼軌絕緣和出站信號機的位置關系，靈活運用好它們的設置原則，可以對行車工作的干擾。

參考文獻

[1]常治平.鐵路線路及站場.北京：中國鐵道出版社，2009.

[2]鐵總運[2015]238號.普速鐵路信號維護規則（技術標準）.北京：中國鐵道出版社，2016.

[3]鐵總運[2015]322號.高速鐵路信號維護規則（技術標準）.北京：中國鐵道出版社，2016.

[4]阮振鐸.鐵路信號設計與施工.北京：中國鐵道出版社，2016.