機場火災旅客安全態度、風險感知與非適應性疏散行為的關系研究*

齊曉云，劉 杰

(1.中國民航大學 人文學院，天津 300300； 2.中國民航大學 安全科學與工程學院，天津 300300)

0 引言

機場是民航運輸體系的核心單位，而火災是機場發生頻率最高、損害最大的災害。為保護民航旅客的生命財產安全，國內外學者對機場火下的災旅客疏散做了許多研究，如王舒嫻[1]使用ANP模型評估機場航站樓火災疏散能力；凌竹等[2]通過BIM模型評估候機室人員的疏散狀況；李麗等[3]借助CFAST、Simulex和Phoenics等軟件模擬機場航站樓排煙能力并推算出旅客疏散所需時間；楊雨澎[4]運用agent理論和Escape平臺建設人群疏散仿真平臺，對火災發生后的人員疏散路徑選擇進行仿真模擬；宋洋[5]利用建筑信息模型(BIM)分析不同條件下煙霧、熱量和人員疏散過程變化情況等。已有研究大多利用仿真方法研究機場設施布局、煙霧流動、熱量及人員分布等外在因素對旅客總體疏散行為的影響，而對旅客個體疏散行為的安全態度、風險感知等內在心理影響因素的研究較少；同時，學者們普遍關注機場旅客的疏散路徑及時間，但對旅客個體的疏散行為選擇及決策，特別是非適應性疏散行為的關注很少。

因此，本文在態度-行為過程模型的基礎上，借助結構方程模型，探究旅客個體安全態度(安全認知、安全情感、安全行為傾向)、風險感知(概率感知、控制感知、損失感知)對非適應性疏散行為的影響機制，以期為減少機場旅客非適應性疏散行為，提高機場火災疏散效率提供理論依據。

1 文獻回顧和研究假設

1.1 非適應性疏散行為

非適應性疏散行為，是指疏散個體為達到自身目的所產生的危害他人、阻礙群體疏散的行為的統稱[6]。據統計，機場火災大部分旅客的傷亡和財產損失都不是由于火災本身造成的，而是由人群的非適應性疏散行為所導致。在火災信息與周遭情形不明確的應急環境刺激下，旅客容易出現慣性行為、守財行為、折返行為、盲從行為、暫避行為和冒險行為等非適應性疏散行為，這些行為不但無法提高疏散效率，反而會帶來更大的危機，使得疏散效率下降并導致火災損失進一步增大。因此，減少疏散旅客非適應性疏散行為是有效提高機場疏散效率的重要途徑。

1.2 安全態度與非適應性疏散行為

安全態度是1種內在的心理結構，是個體為了避免損害發生而分析判斷的心理準備狀態[7]。由于風險無處不在，生活、工作中各個場所均有可能發生不安全事件，個體需對其所處環境的安全狀態進行分析和判斷。而本文的安全態度是指民航旅客對其在機場內自身安全狀態的認知程度、判斷和行為心理傾向。根據態度三元論，將旅客安全態度劃分為安全認知、安全情感和安全行為傾向3個維度，其中，安全認知是指旅客對火災安全知識、火災逃生技能及對機場安全狀態的認知情況；安全情感是指旅客對機場安全狀態的感受與評價；安全行為傾向是指旅客面對機場火災做出反應前的準備狀態。

根據態度-行為過程模型，態度會影響個體的行為反應。林煒鈴[8]在對島嶼游客的研究中發現，游客的安全態度對其安全行為有積極的影響作用；Warmerdam等[9]也指出駕駛員的安全態度對其風險行為有顯著影響；袁朋偉等[10]則指出地鐵檢修人員的安全態度對其安全行為起到積極的影響作用。基于此，提出假設:

H1：旅客安全態度(安全認知H1-1、安全情感H1-2、安全行為傾向H1-3)對其非適應性疏散行為有顯著負向作用。

1.3 風險感知與非適應性疏散行為

風險感知是個體對所處環境中潛在危險的一系列認知過程。Mccaffrey[11]將風險感知劃分為損失感知和概率感知；謝曉非等[12]認為風險感知受風險嚴重程度、控制程度、熟悉程度等因素影響；周志剛[13]則將地震風險感知分為概率、恐懼、影響、控制4個因子。借鑒以上研究成果，本文將機場火災下旅客風險感知劃分為概率感知、損失感知和控制感知3個維度。其中，概率感知是指旅客對機場火災使其人身財產安全遭受損失的可能性認知；損失感知指旅客對機場火災會給自身生理、心理、財產造成的損失量認知；控制感知指旅客對機場人員、消防人員能否控制住火災局勢的推測認知。

根據Bandura的三元交互決定模型[14]，風險感知是個體對風險結果的預期，會影響個體決策及安全行為。Zingg等[15]指出個體風險感知對行為決策有積極作用；周國華等[16]也指出員工風險感知會促進其安全施工行為；但Nahrgang等[17]指出，員工風險感知對其參與安全活動、遵守安全程序有負向影響；Frone[18]指出建筑工人的風險感知會增加員工工作壓力，阻礙其實施安全行為。本文認為旅客的風險感知會增加旅客對期望結果的不確定性，增加其對安全狀態的擔憂，進而更加服從機場整體疏散安排，減少非適應性疏散行為。基于此，提出假設：

H2：旅客風險感知(概率感知H2-1、損失感知H2-2、控制感知H2-3)對非適應性疏散行為有顯著負向作用。

1.4 風險感知的中介作用

態度-行為過程模型指出，態度有2種機制影響個體行為：常規狀態下，個體有條件認真思考，會權衡各種選擇再謹慎做出行為決策；而繁忙或緊急狀態下，個體無暇精密權衡，其態度會馬上形成對各類事物的感知，進而迅速對事物做出反應，即感知在態度與行為之間具有中介作用。在機場火災突發情景下，民航旅客的安全態度會影響其對機場火災的風險感知，而隨著個體對機場火災概率感知、控制感知及損失感知的增強，個體對風險的心理預估水平也隨之提高,進而影響旅客的疏散行為。基于此，提出以下假設：

H3：旅客概率感知分別在安全認知(H3-1)、安全情感(H3-2)、安全行為傾向(H3-3)與非適應性疏散行為間有中介作用；

H4：旅客控制感知分別在安全認知(H4-1)、安全情感(H4-2)、安全行為傾向(H4-3)與非適應性疏散行為間有中介作用；

H5：旅客損失感知分別在安全認知(H5-1)、安全情感(H5-2)、安全行為傾向(H5-3)與非適應性疏散行為間有中介作用；

綜上所述，本文提出安全態度對非適應性疏散行為影響的理論模型，如圖1所示。

圖1 安全態度對非適應性疏散行為影響的理論模型Fig.1 Theory model of the effect of safety attitude on non-adaptive evacuation behavior

2 數據收集

結合機場旅客火災情景，借鑒安全態度(安全認知、安全情感、安全行為傾向)[7]、風險感知(概率感知、控制感知、損失感知)[11-13]和非適應性疏散行為[6]測度相關研究，得到問卷的測量指標見表1。問卷采用Likert5級量表(非常不同意——非常同意),數值越大表示該題項的認同度越高。由于民航旅客涉及范圍廣而分散，研究使用問卷星網站發放正式問卷，最終收回問卷549份，剔除答題時間短和答案明顯不可信問卷，收回有效問卷507份，有效回收率92.3%。被調查人群基本特征見表2，樣本性別、年齡、學歷、身體狀況、火災經歷等基本符合機場旅客群體特征,樣本具有一定代表性。

表1 問卷測量指標Table 1 Measurement indexes of questionnaire

表2 被調查人員指標Table 2 Basic characteristics of surveyed population

3 數據分析

3.1 信效度分析

使用軟件SPSS20.0對樣本數據進行信效度檢驗，其檢驗結果見表3，所有變量的Cronbach’s Alpha系數均大于0.7，說明問卷內部一致性較好。安全態度、風險感知及非適應性疏散行為量表的KMO值分別是0.788，0.859，0.805，總量表的KMO值為0.898，均大于標準值0.7，且顯著水平均達到0.000，表明總體變量適合做因子分析。使用方差最大化正交旋轉法進行探索性因子分析，共提取出7個特征值大于1的因子，且累積方差貢獻率為71.910%，說明7個變量區分度明顯，量表具有較好的信度。

表3 信效度檢驗結果Table 3 Reliability and validity test results

3.2 結構方程模型構建與檢驗

基于概念模型和信效度分析，構建安全態度、風險感知和非適應性疏散行為的結構方程模型，利用AMOS 23.0進行驗證，發現初始模型的適配度指標不理想。對模型進行修正，首先刪除系數不顯著的路徑(安全行為傾向對非適應性疏散行為的路徑、安全認知對非適應性疏散行為的路徑)，同時在殘差e21和e25之間、殘差e21和e24之間、殘差e24和e25之間、殘差e23和e25之間建立聯系。經再次驗證，修正模型的擬合指標如表4所示，路徑計算結果如圖2所示。

表4 結構方程模型擬合度分析Table 4 Fitting analysis of structural equation model

圖2 最終模型Fig.2 The final model

由表4可知，除擬合指標GFI(0.899)略低于0.9之外，其他各指標均達到適配要求，說明最終模型與數據適配性較好，模型可以接受。

3.3 假設檢驗結果

3.3.1 直接效應檢驗

路徑回歸系數見表5，模型中安全認知和安全行為傾向對非適應性疏散行為的路徑回歸系數不顯著，假設H1-1、H1-3不成立，H1部分成立，其他變量兩兩之間均存在顯著影響，假設H2、H2-1、H2-2和H2-3成立。

表5 結構方程模型路徑系數Table 5 Impact path coefficient of structural equation model

3.3.2 中介效應檢驗

研究采用Bootstrap法的模擬方法，檢驗風險感知(概率感知、損失感知、控制感知)的中介效應。設定Bootstrap抽樣次數為2 000次，采用偏差校正的置信區間估計法進行區間估計，置信水平設為95%，分析結果見表6。從表6中可以看出，所有中介效應的置信區間均不包含0值，說明所有的中介效應皆為顯著，假設H3(H3-1、H3-2、H3-3)、H4(H4-1、H4-2、H4-3)、H5(H5-1、H5-2、H5-3)均成立。

表6 中介效應分析Table 6 Analysis of mediating effect

3.3.3 總效應檢驗

依據各路徑系數的估計值計算各變量對非適應性疏散行為的直接效應、間接效應和總效應，得到表7，由此看見，機場火災旅客非適應性疏散行為的影響因素總效應排序為：安全情感、概率感知、安全認知、控制感知、損失感知、安全行為傾向。

表7 模型中各變量間效應Table 7 Effects among variables in the model

4 啟示與建議

安全態度通過風險感知的中介作用顯著影響旅客非適應性疏散行為，各維度中安全情感的總效應最大(-0.260)。因此，本文研究有如下2條啟示：

1)研究表明安全態度對旅客非適應性疏散行為的總效應最大(-0.466)。3個維度中，只有安全情感對非適應性應急疏散行為具有直接影響作用，而安全認知和安全行為傾向通過風險感知的中介作用對旅客非適應性疏散行為產生影響，安全情感的總效益最大(-0.260)，其次是安全認知(-0.127)，最后是安全行為傾向(-0.079)。這是因為在機場突發火災情景下，旅客由于事發緊急而過度緊張，安全情感成為主導個體本能行為的主要因素，安全認知和行為傾向只能待其情緒穩定后通過風險感知影響個體的非適應性疏散行為。因此，民航應采取措施提高旅客的安全態度：①火災發生后，機場應盡快建立疏散秩序，并通過媒體廣播、現場人員工作氛圍等穩定旅客安全情感，降低非適應性疏散行為；②通過社會、媒體各種渠道提高旅客對機場火災隱患識別、危害嚴重性、疏散難易度的正確認知；③提高旅客應對火災的素養與技能，進而提升旅客的安全行為傾向，促進旅客產生積極地應急疏散行為。

2)風險感知顯著影響旅客非適應性疏散行為(總效應為-0.341)，3個變量中概率感知的總效應最大為-0.13，其次是控制感知(-0.122)，最后是損失感知(-0.089)。這說明，如果旅客感知到其人身受到傷害的可能性很大，則會約束自己的行為，遵從疏散秩序；如果感知到機場控制不住相關火情，則其非適應性疏散行為發生的概率也會增加；感知到火災對其造成的傷害越嚴重，則其折返行為、守財行為、暫避行為等都會降低。因此，民航在火災情景應對中，對旅客風險感知有以下建議：①機場在火災發生后，應及時發布火情信息，使旅客了解準確的火災信息，同時還應加強對旅客的火災安全教育，幫助旅客了解火災會帶來人身財產損失的可能性和嚴重性，使其擁有正確的概率感知和損失感知，約束自身行為，進而減少非適應性疏散行為；②民航也應大力宣傳火災控制方式和疏散方式，并有序疏散旅客，形成平穩秩序，使旅客形成準確的控制感知，降低非適應性疏散行為。

5 結論

1)通過調研數據，利用結構方程模型，解析安全態度對非適應性疏散行為的作用機制。3個維度中，只有安全情感對非適應性疏散行為有直接影響作用，安全認知和安全行為傾向通過風險感知的中介作用對非適應性疏散行為產生顯著負向作用。

2)對非適應性疏散行為的總效應中，安全情感最大，之后依次是概率感知、安全認知、控制感知、損失感知和安全行為傾向。研究分別從加強旅客安全態度(重點是安全情感)和提升風險感知水平(特別是概率感知和控制感知)2個視角，提出改進旅客非適應性疏散行為的對策和建議。

3)本文基于態度-行為過程模型，從風險感知的中介視角探討安全態度對旅客應急疏散行為的影響機制，但是樣本量偏小，未來可搜集更多的樣本，深入解析安全態度對疏散行為的內部復雜作用機理。