智慧城市須跳出技術設計的狹隘框架
——以自動駕駛交通技術為例

（李麗梅 編譯）

編者按

隨著技術的發展，智慧城市將成為可能。然而，技術并不等于智慧城市。以自動駕駛汽車為例，汽車自動駕駛可以顯著提高機動車的安全性、行車速度，甚至促使城市設計轉型，然而交通發展史表明，如果不“以人為本”地使用新技術，技術帶來的新問題將大量出現。為了不重復歷史的錯誤，城市設計者必須重視城市需求的多樣性和交通的復雜性，跳出技術設計的狹隘框架來提供出色的解決方案。本文摘譯自英文版《足夠智慧的城市》（The Smart Enough City），作者本·格林（Ben Green）是密歇根大學杰拉爾德·福特公共政策學院助理教授、哈佛大學約翰·保爾森工程與應用科學學院應用數學博士。

汽車自動化技術正在飛速發展，人們對此普遍持樂觀態度，認為自動駕駛汽車對改善城市交通有著近乎無限的前景。

首先，汽車自動化可以顯著提高機動車的安全性。2015年，美國發生的交通事故使將近250萬人受傷，超過3.5萬人死亡。其中，94%的交通事故由人為失誤造成——將近三分之一的交通死亡事故與酒后駕車有關，另有10%的死亡事故則由分心駕駛導致。自動駕駛汽車承諾可以消除可怕的危險駕駛——不會醉酒、分心或疲勞。一項分析發現，如果美國90%的汽車改為自動駕駛，那么每年將減少420萬起交通事故，并減少2.17萬起交通死亡事故，相當于每天挽救60條生命。

其次，自動駕駛汽車還可以迅速提高行車速度。與人類駕駛員相比，自動駕駛汽車具有更高的感知度、連接性和反應性，無須加大行車間距即可實現高速行駛。伊諾交通中心估計，如果自動駕駛汽車的普及率達到90%，那么道路通行能力將增加1倍，擁堵率可下降60%。

自動駕駛汽車感知度的提高及其與城市基礎設施通信能力的增強甚至可能使城市從此擺脫交通不可磨滅的符號——紅綠燈。麻省理工學院的研究者認為，用智能交叉路口取代傳統交叉路口，如同過去把城市交通的“自然瓶頸”變成“樂團指揮”，城市街道的通行能力將翻倍，交通延誤也將顯著減少。

自動駕駛汽車還可以促使城市設計轉型。城市設計師金德?鮑姆加德納預測：“隨著通行速度的提高，所需車道將減少，許多高速公路車道將被淘汰?！备尤诵牡氖?，自動駕駛汽車將大大減少城市停車需求。隨著汽車實現自動駕駛，或許不再需要將汽車整天停放在市中心的馬路邊或停車場。相反，自動駕駛汽車可以在辦公室門口放下乘客，然后離開，去接另一位乘客，或者將自己停在不擋路的地方。奧迪城市未來計劃的負責人表示：“停車場將被轉移到室內或市中心之外，釋放戶外場地用于發展公共空間?！?/p>

自動駕駛汽車另一個好處是減輕人們的駕駛負擔，為目前缺乏交通工具或駕駛能力的廣大群體提供富有希望的機動性，駕照不再是老年人、殘疾人和兒童的出行障礙。例如，2017年的一份報告認為，自動駕駛汽車可以幫助200萬殘疾人獲得通勤服務和430萬人獲得醫療服務。此外，由于人們不再負責駕駛，因此在車上的時間可用于其他活動。早上，通勤可以成為回復電子郵件、閱讀新聞或看電視的時機。

鑒于所有這些預期的好處，人們對自動駕駛汽車改善城市持極度樂觀態度。2013年，摩根士丹利曾報道稱，到2030年自動駕駛汽車可能無處不在，未來世界將成為一個“烏托邦社會”。

這聽起來非常神奇，但以前我們也曾聽過類似承諾。20世紀30年代設想的“汽車時代”是一個“沒有事故、沒有擁堵、沒有延誤的汽車時代”。1939年在紐約舉行的世界博覽會的重頭戲莫過于通用汽車贊助的名為“未來世界”的“仙境”，預言了“更高效”的“現代交通系統”可以“消除交通擁堵”，創造“更美好的生活”。

對于城市交通問題，我們一直在等待新技術提供解決方案。然而，20世紀的城市按照“未來世界”的想象重新建設，反而導致了道路擁堵、公共交通設施薄弱。所以，城市最重要的任務并不是預測技術的未來并滿懷希望，而是深謀遠慮地運用技術去塑造未來。

為了避免重蹈覆轍、陷入未來世界的陷阱，我們必須向歷史學習。人們渴望并追求汽車時代的過程表明，過于相信技術解決社會問題是危險的，我們今天為自動駕駛汽車時代來臨做好準備的決策至關重要。

20世紀初，人們普遍認為街道是公共空間，有軌電車可以行駛，行人可以步行，孩子可以玩耍。20世紀20年代，當汽車被大量引入美國城市街道時，它們帶來了混亂和沖突。可怕的事故震驚了公眾。父母擔心孩子的安全，市中心的商人擔心交通擁堵減少利潤，警察早期在街上維持秩序的嘗試徒勞無功。汽車似乎無法與行人、兒童和有軌電車和平共處。

歷史學家彼得?諾頓在《與交通作斗爭：美國城市汽車時代的黎明》一書中寫道，汽車是城市街道既有平衡的“入侵者”。諾頓解釋，作為一種“與舊街道用途不兼容”的新技術，汽車“違反了街道用途的主流觀念”，由此造成的不穩定導致了一段時期的“靈活解釋”，有關汽車和街道的社會認知不斷涌現。司機、家庭、警察、商人和汽車制造商競相界定如何使用汽車，以及誰對街道擁有合法的權利。

出于中立協調各方的需要，城市向交通工程師尋求解決方案。雖然管理城市街道具有爭議性，但交通工程師被視為解決問題的“公正專家”，因為他們“以科學方式進行（推論）”。人們普遍相信，工程師能夠設計出一種社會最優的客觀解決方案。

過去幾十年，工程師展示了如何應用技術專長幫助城市有效管理過度負荷的水電公共事業，沒有理由認為交通有什么不一樣。對于工程師而言，諾頓寫道：“城市街道就像自來水供應、下水道或天然氣管道，作為一種公共服務，需要專家從公共利益出發進行監管。”工程師從管理其他公用事業的經驗中總結出新方法（例如交通調查），把交通流比作自來水流或污水流，他們相信“交通的科學組織……可以立刻減少一半的交通擁堵”。

這是有關技術障目鏡的第一個案例。如同其他公用事業建設一樣，交通工程師堅信提高效率可造福所有人，諾頓寫道：“他們認為自己的任務是優化交通容量。”因此，工程師開始根據模型方程來調整交通信號配時，力圖最大限度地提高每條街道的汽車流量。

但是改善交通流量是有代價的，因為優化城市生活的某一個方面，往往需要限制其他方面的效率。司機可能受益于最新的信號配時，汽車得以更快行駛，但是行人卻發現這些變化使街道變得非常不友好。用1926年《芝加哥論壇報》一篇報道的話來說，穿越城市街道變成了“一連串的心臟狂跳、閃避和跳躍”。

通過關注行車速度并忽略行人的需求與行為——行人被完全排除在模型方程之外，交通工程師提高了交通流量，諾頓解釋說“這有利于將街道重新定義為機動車道，而行人則不屬于這個地方”，然后街道“被社會重建為毫無疑問屬于汽車駕駛員的地方”。通過這一“閉合”過程，對街道的靈活解釋達成了社會共識，即街道是為汽車設計的，而妨礙行駛的行人是令人頭疼的“亂穿馬路者”。

社會觀念的這種轉變為汽車工業自利的論點鋪平了道路，即應該重新設計城市，優先考慮和促進汽車通行。交通擁堵不是因為汽車自身的空間利用率低下，而是因為街道空間不足。同樣，汽車的危險被認為是行人的過錯和街道老舊所致。

圖1 美國工業設計師諾曼?貝爾?格迪斯為1939年紐約世界博覽會設計的“未來世界”

通過廣告宣傳和類似“未來世界”的比例模型，汽車制造商、石油公司以及其他利益相關者，取得了大眾對烏托邦汽車時代的支持，“城市應該為汽車而重建”變成了“共識”。這些利益集團運用他們新獲得的力量換來大規模的政府投資。其中最引人矚目的，當屬州際高速公路系統。該項目于1956年獲得批準，代表了當時世界規模最大的國內公共工程項目。直到最近幾十年，城市設計的焦點重新回歸“以人為本”，從為汽車而設計轉向為人而設計，許多以汽車為中心的設計才逐漸被扭轉。

專注于高效汽車行駛具有兩個嚴重缺陷，當我們開始著手規劃自動駕駛汽車時，這兩個缺陷同時浮出水面。如前所述，交通模型的第一個問題，在于選擇測量什么和忽略什么。工程師竭盡全力評估汽車流量，卻甚少關注行人和騎車者的流量與安全以及公共交通問題?！爱斀煌üこ處熣f他們已經優化了交通信號燈時，通常意味著他們是為機動車駕駛者做出優化。”交通工程師指出，“（交通工程師使用的）標準軟件Synchro[1譯者注：Synchro是美國一款交通信號協調及配時設計軟件,主要用于交叉路口信號配時優化。]基于最小化汽車延遲，甚至不計算行人延遲?！?/p>

由于大多數交通工程師致力于追求僅從汽車出行來定義的效率，因此他們不去評估道路是否滿足行人和公共交通的需求。模型方程所遺漏的東西不僅被忽略，甚至還被貶損。拆除行人設施可以緩解交通擁堵問題，而行人、騎車者和其他人的損失并不會體現在模型中。因此，這種操作被視作“增進社會福祉”。最終，工程師在設計城市擁堵解決方案時，根本不會去考慮對人、對社區的全面影響。

盡管一個明確“將街道讓位于汽車”的規劃會遭到強烈抵制，但是在“采用數學模型提高效率”的包裝下，掩蓋了“街道讓位于汽車”的根本轉變。很少有人意識到，提高交通效率可能會使某些群體受益，但以其他群體受損為代價。

交通模型的第二個主要缺陷可以用另一個歷史教訓加以說明。1936年，紐約市大張旗鼓地建設大中央車站、跨區高速公路和勞雷爾頓公園大道。在紐約經歷多年交通擁堵之后，紐約的總建造師羅伯特?摩西提出這些雄心勃勃的新項目，誓言為“后世幾代人”解決紐約交通擁堵問題。但是，羅伯特?卡洛在所著的摩西史詩傳記《成為官僚》中揭露了真相：交通緩解僅僅持續了三周，而不是幾代。但摩西絲毫不為所動，繼續大拆大建。三區大橋于1936年建成通車；1938年，旺托州立公園路延長線完工；1939年，布朗克斯白石大橋建成并投入使用。每個項目都承諾可以緩解交通，但是沒過多久，交通擁堵依舊嚴重。

規劃師開始注意到一個令人費解的模式：每次新公路干道建成之后，很快又陷入交通堵塞，而舊干道的負擔也沒有得到明顯緩解。三區大橋開通之后，報道說“布朗克斯的有車一族……不約而同決定取道新橋和中央公園大道前往海邊，然后幾乎所有人都陷入交通擁堵——無數其他駕車者也陷于其中”。卡洛寫道：“這座橋是世界上最龐大和最現代的交通分流和運輸機器，但它的建造……卻未能解決本應解決的交通問題?！?/p>

摩西的紐約可能代表了一個極端的例子。人們渴望旅行，新路一建好幾乎立刻就被填滿，但這其實是一種常見現象，被稱為“誘導需求”。1962年，經濟學家安東尼?唐斯首次定義了誘導需求。他證實，“在城市通勤高速公路上，高峰時段的交通擁堵程度會上升到道路最大容量”。“如果道路是區域內更大交通網絡的一部分，其高峰時段的交通擁堵無法通過擴充公路容量得到永久性緩解?！碧扑菇忉屨f，最直接的原因，是以前曾走其他路線的人開始使用擴建之后更快的公路（空間趨同）。同時，以前為了避免交通擁堵而錯峰出行的人會利用新增道路的通行能力，在高峰時段出行（時間趨同）。還有一些人不再乘坐公共交通，開始自駕（模式趨同）。誘導需求的其他原因還包括：人們曾在交通過于擁堵情況下放棄的出行，現在變得可行了。道路通行能力的提高，造成出行需求增加。

20世紀的交通工程師基于他們在公用事業的工作經驗，錯誤地認為城市的交通需求是相對固定的，因此增加道路通行能力就可以讓每個人更快到達目的地。但事實是，許多人避免出行的主要原因，正是因為交通擁堵。提高道路通行能力，會吸引因交通堵塞而放棄出行的人出行。工程師們忽視了新建或擴建道路將改變人們的行為習慣，沒有將這種二階效應納入他們的數學模型，因此大大高估了增加道路容量所帶來的好處，交通擁堵問題遠未得到解決。

當技術狂熱分子把自動駕駛汽車視為通往烏托邦之路時，他們是在重復歷史的錯誤，忽視了城市需求的多樣性和交通的復雜性，僅圍繞技術來設計狹隘的解決方案。事實上，以無處不在的自動駕駛汽車為特色的烏托邦社會既不合邏輯，也不值得追求。

基于自動駕駛的任何現實預測，都必須從誘導需求開始。在城市街道上引入自動駕駛汽車，通過提高行駛速度和道路車輛密度，在很大程度上等同于擴大這些街道的實際通行能力。而且，隨著道路容量的增加，出行需求也相應增加，人們會通過多駕車來利用這些好處。這種誘導駕駛將增加交通擁堵，尤其是在通勤高峰時段，從而大大抵消了快速出行可能帶來的好處。

誘導需求現象還表明，自動駕駛將帶來相比美國以往更大規模的城市發展。事實與直覺恰恰相反，盡管過去一百年平均出行速度顯著提高，但平均出行時間卻保持相對穩定，因為出行距離增加了。研究表明，人們并未利用出行速度的提高而縮短通勤時間，只是因此搬離市中心去往更遠的地方。據此，我們可以預測，自動駕駛雖然在某種程度上提高了出行速度，將導致社區不斷擴張，而不是通勤時間縮短。

此外，如果以前花在駕駛上的時間可以用于工作或休閑，人們可能會愿意接受更長的出行時間，從而進一步增加出行距離。這種由自動駕駛汽車引發的擴張，可能導致市中心的投資減少，同時對環境造成毀滅性后果——人們住得越遠，出行駕駛行為也越多，車輛排放的溫室氣體也越多。

類似的邏輯也可以解釋，將停車基礎設施改建為步行街、自行車道和公寓大樓所面臨的挑戰。在載完乘客之后，自動駕駛汽車可以去接其他乘客，或者把車停在周邊地區，從而釋放市中心寶貴的房地產，以便用于其他用途。但是空無一人的自動駕駛汽車并不意味著它們沒有行駛在路上。如果在市中心外修建停車場，那么自動駕駛汽車需要往返于這些設施之間；如果零乘客的自動駕駛汽車頻繁進出市中心，那么道路上的車輛數量可能會大幅增加。城市里將不再是四處兜圈找停車位的車主，而是擠滿頻繁進出市區的空空如也的自動駕駛汽車?；蛟S，如果交通擁堵太嚴重，許多人可能還是覺得把汽車停在市中心的傳統停車設施中更便宜或更方便，但這種選擇將嚴重阻礙為改善現有停車基礎設施而做的努力。

最重要的是，自動駕駛汽車的夢想重復了同樣的錯誤——把交通效率置于可步行性和社區活力之上。思考如下說法——提高行車速度和取消紅燈將大大減少出行時間。如果你坐在車里，這當然再好不過，但是這將為其他人創建一種什么樣的城市呢？麻省理工學院所做的沒有交通信號燈的城市模擬顯示，與傳統街道上行駛的車輛相比，汽車高效無縫地駛過交叉路口，但模擬中缺少一個重要元素——人。模擬中一個行人、一個騎車者或是一個公共汽車乘客都沒有。然而，模擬所示的交叉路口卻是全美最適合步行的地點，并且與波士頓最繁忙的行人和交通要道相交。如果連這個位置都變成了高速交匯口，那就很難理解車上每個人都急于去哪里。

如果我們希望建設一個行人能夠穿越馬路的城市（也許你會同意這是一個合理的期望），那么就必須放棄自動駕駛汽車不做絲毫停留地駛過市中心交叉路口的愿景。即使偶爾的紅燈設置允許行人穿越馬路，城市街道上高速行駛的汽車也會嚴重降低安全性、可步行性和城市活力。城市主要街道將變成高速走廊，想象一下在高速公路邊吃午餐或者購物是多么不愉快的體驗。盡管無阻礙出行的前景令眾多技術人員振奮，但這并不是美好城市生活的主要特征。一個為了建設高速街道而摒棄交通信號燈的城市毫無人性和個性可言。

把交通視為一個需要技術解決方案的優化問題時，自動駕駛汽車的智慧城市建議往往被列為提升城市交通效率的最優目標。盡管讓汽車更高效行駛有一定的價值，但并不是城市唯一的優先事項。更重要的是，效率涉及政治考量。哪些方面應該提高效率？誰來決定？應該通過什么方式提高效率？這些問題的答案會產生深遠的社會與政治影響。社會選擇衡量和優化的東西，體現了我們的優先考量選項。如果我們重視暢通的汽車交通甚于宜居的街道和公共交通，改善交通的努力實際上就只會針對緩解交通擁堵，使自動駕駛汽車（及其乘客）受益，從而犧牲行人、公共交通和公共空間的利益，讓歷史再一次重演。

盡管上述局限和警告并不能完全否定自動駕駛汽車的好處，但它們揭示了技術有益的夢想可能走向歧途，并強調未來幾年城市必須做出正確決策的重要性。自動駕駛汽車幾乎肯定會提高安全性和機動性，在某些情況下甚至可能使停車設施被重新設計。這些都是值得期待的前景。但是自動駕駛汽車不會創造烏托邦，我們充分認識自動駕駛汽車的局限性以及成功實施的障礙。

不難想象，在技術障目鏡影響之下，城市將不斷優化自動駕駛汽車，卻冷落行人、公共交通和充滿活力的公共空間。首先，技術障目鏡使許多人僅僅依據交通效率的提高來評價城市交通的改善，即讓每輛汽車以最快的速度從出發地到達目的地。這個信念促使技術專家和城市優先采用自動駕駛汽車去解決所有的交通問題。由于城市設計著重于為自動駕駛汽車提供便利，因而替代性交通方式被忽略，人們除了依賴自動駕駛汽車提高機動性之外別無選擇，進而對其他優先事項和潛在解決辦法視而不見。

城市規劃師杰夫?斯佩克著有《適宜步行的城市》一書，對企圖優化交通流量所帶來的危險感到不滿。他在書中解釋道：“在某個環節上，我們的社會認定社區設計中唯一不可侵犯的原則是我們必須對抗交通擁堵，問題難道不應該是‘它會增加活力嗎，它會促進平等嗎，它會增進城市的成功嗎？”

加拿大多倫多市對自動駕駛汽車采取了一種具有探索性又有原則的方法，展示了一個足夠智慧的城市在迎接革命性新技術所帶來的變化時如何思考正確的問題和優先事項。

在充分反思自動駕駛汽車的潛力與局限之后，多倫多市交通服務局總經理巴克利意識到多倫多需要主動追求想要的未來，而不是被動地讓技術決定城市的未來。于是他將自動駕駛汽車工作組的討論重心從最初的焦點——自動駕駛汽車對多倫多意味著什么，轉向另一個問題——我們如何規劃和影響自動駕駛汽車的發展。原因何在？正如巴克利所言，“我們不能讓技術之尾搖晃城市之頭”。

巴克利認為，在思考多倫多如何規劃和影響自動駕駛汽車所采取的形式時，其關鍵在于思考——“這些系統有哪些好處？有哪些潛在的負面影響？如何構建這些系統，從而能夠從中獲得盡可能多的好處，并在未來免遭問題之苦”。巴克利在多倫多市交通服務局的同事瑞安?藍儂指出，“多倫多對未來城市的構想富有遠見—— 一個更加公平的城市，一個可持續發展的城市，一個經濟不斷發展的城市”。多倫多過去十年主要投資于公共交通和可步行性，而不是開發新設施或增加汽車容量。藍儂解釋說：“我們希望減少交通擁堵，希望并鼓勵人們使用公共交通，希望多倫多成為一個更宜居的城市，希望街道更具吸引力?！?/p>

巴克利和藍儂領導的自動駕駛汽車工作小組，開始評估自動駕駛汽車如何推進多倫多的優先事項。他們分析了自動駕駛汽車各種所有權模式的利弊：私人所有權（就像今天人們擁有自己的汽車）以及共享按需使用（例如優步）。雖然這兩種模式都能帶來安全益處，但巴克利解釋說：“共享模式比自動駕駛汽車私人所有模式更好。”按需自動駕駛汽車更有可能減少在市中心停車的需求，減少在途汽車數量，并增加無車人士出行的機動性。自動駕駛汽車私人所有雖然可以提高道路的通行能力，但也會使出行時間加長、路上零載客汽車增多，從而導致城市進一步擴張。

工作小組還規劃了自動駕駛汽車的未來，更多地著眼于基礎設施。這樣無論自動駕駛汽車以何種方式被擁有，多倫多都可以利用該技術的優勢。為了使自動駕駛汽車更安全，多倫多正在評估改善路面標識的必要性，并研究以無線寬帶傳輸信號的交通信號燈，而不是要求汽車必須具有直接視線。為了在適當時機對停車空間進行改造，多倫多正在評估停車基礎設施和相關法規。

與此同時，自動駕駛汽車工作小組繼續通過情景規劃活動加強討論和研究，并教育政府官員。計劃在2020年啟動一個試點項目，利用自動駕駛汽車作為往返于公交車站的穿梭巴士，從而提高交通可達性。

通過采用這些方法，多倫多正在超越智慧城市和愚蠢城市的錯誤二分法，既不毫無保留地接受自動駕駛汽車，也不完全拒絕，而是堅持城市規劃和交通目標，同時探索技術提供的實現機會。

交通行業發展的過去與未來，說明了為什么戴上技術障目鏡追求新技術是危險的。首先，技術障目鏡盲目地把技術等同于創新和進步。假如一個復雜問題可以很輕易地用技術解決，我們就容易忽視更系統的變革，不去充分思考應該創建什么樣的城市以及自動駕駛汽車如何支持目標城市的實現，反而只考慮讓現有城市迎合自動駕駛汽車的效率要求。盡管自動駕駛車輛可以帶來顯著好處（例如提高安全性和機動性），就像一個世紀前機動車輛帶來的重大進步一樣，但是城市不僅僅是由高效的交通流所定義的。對汽車（無論自動駕駛與否）的過度關注轉移了我們對城市整體宜居性的需求，也分散了我們對改善流動性的其他策略的注意力——公共交通、密集發展和擁擠定價，更不用說對用戶友好的應用程序和更好的兒童保健等。

汽車發展的歷史教訓告訴我們，社會規范圍繞著某一特定技術這一事實并不意味著這一技術就是最優解，里面包含閉合（如街道被“誘導”為汽車設計的，而妨礙行駛的行人是令人頭疼的“亂穿馬路者”）的危險。歷史學家托馬斯?米薩解釋說：“閉合的發生并非因為一個完美解決方案的出現，而是因為一個社會群體認為問題已經解決了?！泵姿_補充道，“閉合可能會模糊備選方案，因而使特定人造物品似乎是必需的或是有邏輯的”。從這個意義上說，我們可以把技術障目循環的“強化”階段，視為與技術障目鏡所鼓吹的特定技術相關的一種閉合形式。

由于擁抱次優技術之后的閉合會使我們對更好的替代方案視而不見，并陷入有害的實踐當中，故而我們必須拒絕為了自動駕駛汽車而設計城市。隨著自動駕駛車輛現身于城市街道，一個新的“靈活解釋”階段開始出現。鑒于“當一件人造物品尚為新奇之時，其解釋的靈活性往往最大”，我們在未來幾年的決策將塑造幾十年后的城市。如果我們把城市想象為只有自動駕駛汽車才能解決交通優化問題，我們很可能會動搖正在形成的共識，即城市應該培育密集、適宜步行的社區，而不是引入一種迎合自動駕駛汽車的城市設計的新范式。我們越是為無處不在的汽車而設計城市社會，等我們終于意識到問題所在時，追求美好城市愿景將變得越發困難。

技術障目鏡的第二個危險，是優化和效率往往將政治決策偽裝成客觀的技術決策。當我們將復雜的社會問題誤認為是技術問題時，我們會根據純粹的技術標準來評估解決方案，而忽略其政治后果。政治辯論被簡化為關于效率的狹義的技術討論。

這種方法忽視了提高社會局部效率的整體影響。盡管交通工程師被認為是中立的，因為他們采用了“科學”方法，他們的模型優化了汽車的效率，但卻忽視其他街道使用者對社會的革命性影響。同樣，今天優化自動駕駛汽車的模型被認為是“客觀”的烏托邦，但其實忽視了順暢交通之外的社會影響，這實際上意味著城市將優先考慮自動駕駛汽車的需求并為之改變，而未考慮行人和社區的需求。

將社會問題視為技術挑戰還有利于企業推進其自身利益，而且不會顯得有黨派之爭。正如20世紀的汽車工業為“汽車時代”貼上自由和人人值得擁有的標簽，今天的科技公司也將“智慧城市”宣傳為一種提高效率和改善日常生活的科學方法。既然我們已經認識到汽車時代的真正鼓吹者和一味追求汽車所造成的不幸后果，我們也應該對智慧城市及其承諾背后的議題持懷疑態度。

足夠智慧的城市必須忠于城市的優先等級，吸收新技術的好處，而不應淪為技術至上主義的犧牲品。為了避免重復20世紀的錯誤，我們必須摘下技術障目鏡，放棄對自動駕駛汽車不切實際的、烏托邦式的愿景。只有認識到技術的局限和風險，我們才有希望獲得技術的好處。