我國無人船岸基操控人員的法律問題分析

張文生

（泉州海洋職業(yè)學(xué)院，福建 泉州 362700）

世界海事界公認海上事故中80%的為人為因素。人工智能在有效降低人工成本的同時，可有效減少人為因素的影響，從而提高了船舶的安全性和航運效率。特別是在全球疫情的影響下，船員換班困難，船上人員染疫，船舶隔離停航，船舶運輸效率下降等出現(xiàn)了一系列的問題。新的航海技術(shù)以自動化、數(shù)據(jù)化、智能化為主要發(fā)展方向，無人船在不久的將來會有更加廣泛的應(yīng)用。

一、無人船的定義和岸基操控人員的概念

（一）無人船的定義

目前各國對“無人船”的用語存在一定差異，沒有形成較為統(tǒng)一的定義。“智能船舶”“自動駕駛船舶”都有被我國學(xué)者所引用，各國對“無人船”的解釋有很多相似之處。無人船是利用先進的傳感探測、數(shù)字通信、人工智能等技術(shù)手段，借助船舶定位系統(tǒng)、雷達探測系統(tǒng)和信息交互系統(tǒng)，自動感知并獲取所需要的海洋氣象、貨物和船舶設(shè)備等數(shù)據(jù)和信息，并進行相應(yīng)的分析和處理，實現(xiàn)岸基操控人員對水上船舶的遠程遙控以完成某種特定任務(wù)，或者根據(jù)任務(wù)實現(xiàn)船舶的自動駕駛和避障，也可以是以兩者相結(jié)合的形式完成某種任務(wù)。

（二）岸基操控人員的概念

岸基操控人員是具有船舶航行和無人船操控相關(guān)專業(yè)知識并持有海事主管機關(guān)簽發(fā)的相關(guān)資格證書的人員，在岸基特定的工作場所，負責(zé)對一艘或多艘“無人船”進行操控和維護，根據(jù)指令完成水上任務(wù)。中國船級社發(fā)布了《智能船舶規(guī)范（2020）》，對我國無人船的持續(xù)發(fā)展具有重要意義。對岸基控制站的人員配備形成了相關(guān)標準，提供指導(dǎo)性規(guī)范。

二、國內(nèi)外無人船的發(fā)展現(xiàn)狀

國外方面，羅爾斯· 羅伊斯公司涉及無人船的業(yè)務(wù)較早，與從事芬蘭渡輪運營的芬蘭渡輪公司在芬蘭水域展示了全球首艘無人駕駛渡輪，并同從事全球拖輪運營的服務(wù)商斯維特茲爾公司在丹麥哥本哈根港口內(nèi)成功展示了世界第一艘名為“Svitzer Hermod”輪的遠程遙控商用無人船。澳大利亞必和必拓公司已計劃在10年內(nèi)研發(fā)商用超大型自動駕駛的無人散貨船，用于公司煤炭和鐵礦石等礦石貨物的運輸業(yè)務(wù)。

國內(nèi)方面，自主研發(fā)的“領(lǐng)航者”號海上高速無人船，是融合了多種高新技術(shù)，能夠廣泛應(yīng)用于海上環(huán)境監(jiān)測和水上搜索救援、安防巡邏等領(lǐng)域的水面無人船。2019年，國內(nèi)首個以無人船為主的香山海洋科技港研發(fā)測試基地，在廣東珠海市正式建成并投入使用，成為我國海上無人運載工具與智能海洋裝備設(shè)計、開發(fā)、試驗的創(chuàng)新孵化和公共技術(shù)服務(wù)平臺，是智慧海洋產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的高地。同濟大學(xué)所屬的重慶研究院推出了用于環(huán)境監(jiān)測的智能無人船。該船可以實現(xiàn)任務(wù)航線規(guī)劃、自動避障，并配有多種參數(shù)的水質(zhì)監(jiān)測傳感系統(tǒng)及環(huán)境治理設(shè)備，可以實現(xiàn)對環(huán)境監(jiān)測治理的協(xié)同模式。哈爾濱工程大學(xué)在無人船的領(lǐng)域有較為深入的研究，開發(fā)了航速超過50節(jié)的無人船。2018年，珠海無人船水上測試場地開始建設(shè)，面積達到了771.6平方公里，政府、行業(yè)、大學(xué)研究院和企業(yè)共同簽署四方《合作備忘錄》，目前已經(jīng)投入使用［1］。

三、無人船岸基操控人員的法律地位

根據(jù)商用無人船的操控活動的主體形式，可分為兩種模式。一類是船方自行或聘用無人船的職業(yè)人員來操控?zé)o人船，即雇員類岸基操控人員。另一類是委托第三方無人船技術(shù)服務(wù)公司來操控?zé)o人船，即第三方岸基操控人。在不同的模式下，操控人員法律地位也不相同。

（一）雇員類岸基操控人員的法律地位

船方可以根據(jù)公司自身的發(fā)展需求，自行雇用具有相關(guān)資質(zhì)的無人船岸基操控人員，并簽署雇傭勞務(wù)合同，建立勞動法律關(guān)系，約束和明確雙方的義務(wù)和責(zé)任。岸基操控人員的法律地位本質(zhì)上是船舶公司受雇人，這點與傳統(tǒng)船舶條件下的船員確實具有相似之處。就工作內(nèi)容而言，岸基操控人員的主要職能是負責(zé)無人船的正常運行，基本承接了包括了甲板部船員和輪機部船員的職能。然而，從概念上分析，盡管各國對船員的定義有所不同，由于岸基操控人員并未實際在船工作，無法滿足船員的定義，因此無法作為現(xiàn)有法律規(guī)定下的船員。

從岸基操控人員的職業(yè)特點分析，其不具有傳統(tǒng)船員高風(fēng)險、工作環(huán)境艱苦、流動性大、無法享受陸上工作的家庭生活等特點。很多對船員群體具有特殊保護的法律其出發(fā)點主要是考慮到傳統(tǒng)船員的職業(yè)特點，因此這一類別的法律不應(yīng)適用于無人船的岸基操控人員。

（二）第三方技術(shù)服務(wù)公司類岸基操控人員的法律地位

無人船的配套服務(wù)需要滿足未來航運業(yè)的發(fā)展需求。第三方技術(shù)服務(wù)公司可以滿足更高的技術(shù)要求和更加嚴格的行業(yè)標準。第三方公司為船方提供更加專業(yè)的無人船配套服務(wù)，并將與雇傭類岸基操控人員長期共存，以滿足不同的市場需求。船方可以根據(jù)市場的定價機制，結(jié)合公司自身的規(guī)模和特點選擇專職的岸基操控人員或從事無人船遠程操控技術(shù)服務(wù)的第三方公司。大型船舶公司可以同時與多家第三方的無人船技術(shù)服務(wù)公司進行合作，托管不同類別或航線的船舶。同一家無人船技術(shù)服務(wù)公司也可以為多家船舶公司提供技術(shù)服務(wù)，由該第三方公司作為岸基操控人員履行無人船遠程操控、監(jiān)測、維護的職能。雙方的法律關(guān)系是通過合同來建立合作關(guān)系，并受到合同相關(guān)法律的保護和約束。就其法律關(guān)系的本質(zhì)，船方為委托人，提供無人船服務(wù)的第三方技術(shù)公司為受托人。

第三方公司根據(jù)合同約定，完成航次任務(wù)，對無人船進行控制、檢測、維護等行為，而不能以船方的名義行使其他法律行為，除非合同另有約定外，不能看作船方的代理人。第三方技術(shù)服務(wù)公司不具備對無人船的決策和管理權(quán)，也區(qū)別于傳統(tǒng)意義上的船舶管理人。而根據(jù)船方的實際需求，第三方公司也可能會提供有差異的服務(wù)，業(yè)務(wù)范圍可以拓展到船舶管理、貨物運輸、船舶代理等。

四、《海商法》相關(guān)制度對遠程操控人的適用分析

商用無人船的出現(xiàn)，使得船舶操縱高度的自動化和智能化，也使船舶駕駛的主體從傳統(tǒng)的船員轉(zhuǎn)移到無人船的岸基控制人員。而我國現(xiàn)行的《海商法》是以傳統(tǒng)的“有人船”進行制訂的，并未涉及無人船的岸基操控人員，屬于法律空白。從類推角度分析，岸基操控人員行使船員職責(zé)和管理船舶的職能，因此適用于傳統(tǒng)船員的現(xiàn)有法律對在岸基工作的操控人員仍有可探討的空間［2］。

（一）《海商法》中關(guān)于工資報酬條款的適用情況

船員與船方的關(guān)系屬于勞動法律關(guān)系，并根據(jù)船員工作環(huán)境艱苦等職業(yè)特點有相應(yīng)的保護性條款。根據(jù)我國《海商法》的規(guī)定，船員的工資報酬給付請求享有優(yōu)先權(quán)。而岸基操控人員的職業(yè)特點與傳統(tǒng)船員有明顯不同，可以根據(jù)勞務(wù)合同和勞動法的規(guī)定享有獲取合理工資報酬的權(quán)利，并不具有“船舶優(yōu)先權(quán)”。根據(jù)我國《海商法》第一百九十四條的規(guī)定，船員的工資在一定條件下應(yīng)當(dāng)列入共同海損。無人船可能會因特殊因素選擇進港避難，或者在危機船舶安全時拋棄部分貨物以保全船舶和剩余的貨物安全。而無論何種情況，岸基操控人員的工作地點依然是在岸基控制站，并不會像傳統(tǒng)船員被滯留在船上，所以在此期間的工資不應(yīng)計入“共同海損”。

（二）《海商法》中關(guān)于船舶操縱條款的適用情況

岸基操控人員和傳統(tǒng)船員都行使船舶操縱和駕駛的職能，因此都應(yīng)為職務(wù)行為而產(chǎn)生的法律后果負責(zé)，例如需要對無人船的碰撞事故，負有相關(guān)的法律責(zé)任。盡管目前無人船岸基操控人員的培訓(xùn)、發(fā)證和值班的規(guī)則尚不成熟，無人船的從業(yè)人員依然要滿足相應(yīng)的從業(yè)資格，或者是需要有相應(yīng)的海上工作經(jīng)驗或與之相當(dāng)?shù)哪M器培訓(xùn)，才能滿足與無人船的“妥善配員”和“適航義務(wù)”。被雇用的岸基操控人員或第三方技術(shù)服務(wù)公司應(yīng)當(dāng)根據(jù)合同約定，履行職責(zé)，并對因工作疏忽而產(chǎn)生的過失負責(zé)，而并不能主張《海商法》中的“航海過失”免責(zé)。而對于在碰撞事故和其他海難事故所遭受的損失，可以通過船舶保險和互保協(xié)會的形式得到補償。

五、結(jié)語

無人船是未來船舶發(fā)展的主要方向，相關(guān)的法律問題日益凸顯。需要從無人船的建造、入籍登記、船舶操控、事故責(zé)任等方面完善法律體系。無人船的岸基操控人員的從業(yè)資格和主體責(zé)任需要明確的法律規(guī)范，以保障無人船和航運業(yè)的健康發(fā)展。