鐵路運輸經濟的若干問題研究

（青島鐵路經營集團有限公司，山東 青島 266001）

一、引言

我國沿線地區的高速鐵路建設和運營得到了國內外普遍的認可和贊賞，促使高速鐵路在全球范圍內發展起來，成為中國的一張靚麗名片。當前，在加快推進我國建設高速鐵路和發展的歷史性時期，鐵路交通運輸與經濟存在需要解決的問題，本文從兩個角度出發，對問題進行探索和研究。

二、鐵路投資經營問題

（一）運輸方式選擇

在對綜合性交通運輸管理體系進行規劃的實踐過程中，如何正確利用不同運輸模式自身的優勢和功能，仍然面臨不少困難。近年，各地為了提高GDP 逐步開始投資交通運輸行業，并且花費大量的社會資源和資金支持一些交通比較落后的偏遠地區，還對小城市進行了大力改造，在小縣城里開通了多條全新的高速鐵路。目前，鐵路基礎工程和項目的建設主要依靠國家和地區政府投資，一些地方存在“不要白不要”的觀念，部分地區每年實際貨物運輸的總量遠高于我國實際交通運輸總量，所以很多地區要求國家加大鐵路建設的力度，并且許多每日平均旅客數量遠超萬人的地區，也需要一步到位地修建旅客運輸專線或者高速鐵路。2013年鐵路管理制度實行政企分開的改革，把鐵路計劃部門的職責分別指定給了國家交通運輸部。

（二）線路經營屬性

鐵路在交通運輸中具備交通量大、一次性投資多、資金回收周期長的特點。生產線不同，市場不同，交通運輸量不同，企業的經濟效益也存在巨大差異。因此，想要深入地推進鐵路投融資制度改革，加速鐵路工程建設勢在必行，首先應該明確鐵路計劃中各線路的具體經營屬性。交通貨物運量相對較大、市場前景比較好的線路，應在市場上得到充分利用，提供快捷便利的服務，提升該市場的發展速度，且由全體社會投資者參與建設和經營。主要為國防建設、地方性發展、扶貧開發而提供服務的具有公益特點的線路，具有經濟效益和社會效益，應該由國家主導建設項目。目前，我國絕大多數地區的鐵路建設均屬于后一類型。從我國經濟改革和發展的實際情況來看，對于公益性交通運輸的線路，在合理界定、精確測量和計算的基礎上，應由各級政府按照自己購買交通運輸公共服務的形式，給予政府和企業合理的補償［1］。

（三）經營管理方式

鐵路運輸企業歷來把保障鐵路運輸安全作為運行與管理的重點，特別是從事高速鐵路運輸的企業，對運輸物流的穩定性和安全性有著較高的技術要求。近年來，地方政府和部分鐵路企業共同參與了鐵路投資建設，2016年原鐵道部正式研究制定并頒布了鐵路運輸政策，指出大多數鐵路企業直接采取的委托化運輸和監督管理的模式將廢除，由國鐵運輸公司進行經營和管理。這些規定著重考慮了運輸安全問題。對從事高速鐵路運輸服務的企業，符合承包商條件的企業，僅限于中國國內既有高速鐵路運營的企業，如中國國鐵。非國鐵的投資者普遍認為自己的公司管理和經營及其自主權未必能夠得到貫徹落實，投資上百億元，也可能只能在公司的全體董事會中占據一個席位，這與投資其他產品和行業的收益形成了明顯的反差，其繼續投資鐵路的積極性也會因此受到很大的影響［2］。

（四）經營自主權的落實

鐵路行業屬于互聯網式的生產和銷售企業，很少會單純地依靠某一條線路，實現交通運輸和制造生產的全過程。社會投資者在建設自己經營的鐵路時，必須綜合考慮企業的經營效益，其中主要包括鐵路線的預測交通量、過軌交通客流量、道路銜接、清算準則等。如果以上問題都存在技術上的不確定性，就很難合理地明確項目的技術標準、設計方案、投入產出以及該工程項目建設投資最終決策。以上問題是涉及企業人員能否獨立自主經營和管理的根本性問題，只有企業人員能真正明確風險投資原則、規章、條例、法律等，才能真正作出正確的風險投資決策。因此，《鐵路運輸條例》的出臺是很有必要的。

三、鐵路運價管理問題

（一）運價有關規定

國家鐵路公司有關乘務員、實際訂單數量定價的具體權限與適用范圍，應以中央政府和地方政府制定的實際訂單量目錄為依據確定。國務院相關部門已經對鐵路乘務員、交通工具及其他搬運雜費制定了合理化的標準。國家鐵路特定營業線的其他實際交通量和其他實際貨物運價的比例、特定貨物的其他實際交通量和臨時營業線的其他實際貨物交通量和其他實際貨物運價的比例，鐵路主管部門應得到國務院物價主管部門批準與國務院認可后做出規定。2015年5月，全國人大常委會就有關法律和行政規定作了一次性修正，明確提出：“我國高速鐵路的乘務員票價和貨物、行李的運價比例應當采取政府指導的售價或者政府定價，在有利于市場競爭的領域應當采取調控價。政府指引單位標準物價、政府確立定量單位的具體價格權限及其適用范圍按照中央政府及其他地方政府建立的定量目標進行。鐵路乘務員、貨物配送等交通運輸雜費收取項目及其他收費標準，以及其他鐵路承載人在車上裹包的價格比例都由鐵路運輸企業自主決策確定。”這為我國鐵路運輸企業參與國際市場競爭奠定了重要基礎。本文著重討論我國貨運物流的運價。鐵路貨物的運費計算公式主要根據其運費編碼公式和其他運費的比例率確定。1955年6月1日，國家鐵路正式推出統一的運價計算制度，整車客貨分別配置59個客運價格編號，零擔乘務客運的貨物分別配備24個客運價格編號。經不斷改革調整和工作簡化，目前，整車客貨7個，冷藏機貨物1個，零擔貨物2個，集裝箱2個，共12個集裝箱的運價編碼。貨物的實際運價比例由實際運價1和內部里程基價2組成。1997年之前，貨物的實際運價比例歷次都進行了統計和調整，均對應不同時期的運價編號和其中內部里程的區段，給出了詳細的實際運價比例表［3］。

（二）運價水平問題

1955年6月1日，國家的高速鐵路開始實行統一客運票價。當時鐵路的物資、貨運量及其價格大概為1.65分/公里。1961年、1965年和1967年，國家分三次大幅度降低了中國高速鐵路的客運和貨物價格。1982年8月1日，對短途的鐵路交通運輸及其他貨物交通臨時性的費用，加上一些額外的附加費用。整車貨物按照單位的每噸價格調高加工0.2～0.7元。1983年12月1日，提高了企業利用煤、焦炭、礦石、礦造等建筑原材料，以及鋼鐵、水泥、木頭、化肥、農藥、生鐵、農業機械等11類商品的總體整車運價，每噸總體運營管理成本提高0.3分。1985年5月15日，對高速鐵路的短途貨物運輸額外征收一定的單位附加費，整車的短途貨物按單位附加費額外征收4元。1990年鐵路的平均旅客貨物公里以上公里的旅客貨物實際計算的旅客貨物運價2.69分，2015年2月10日已經實際計算旅客貨物運價的目標值達到了15.51分。如其中包含一條高速鐵路電氣化線路，旅客額外繳納乘務費1.2分/公里，以及由高速鐵路公司提供的旅客取送列車作業、物流服務等的其他費用。

四、結語

隨著經濟的飛速發展，我國鐵路發展已步入全新的時代。鐵路工作者經歷了非常重要的黃金發展期和生存機遇期，需要積極投身到高速鐵路的建設發展、生產運行、安全穩定等事業中。本文對鐵路投資經營問題和鐵路運價管理問題進行了較為詳細的探討。