港鐵可持續(xù)發(fā)展之啟示

張 晉，袁嘉悅

（1. 中國地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司，北京 100037；2. 西南交通大學(xué)唐山研究生院，河北唐山 063000）

近年來，隨著我國城市軌道交通運(yùn)營線網(wǎng)規(guī)模的快速增長，由此帶來的高額維護(hù)成本的現(xiàn)象逐漸凸顯，這也令軌道交通的可持續(xù)發(fā)展問題逐漸提上了日程。2018年，國務(wù)院辦公廳發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》(國辦發(fā)[2018]52號)，著重提出了城市軌道交通“持續(xù)健康發(fā)展”的指導(dǎo)思想，更是體現(xiàn)了國家層面對軌道交通可持續(xù)發(fā)展問題的重視。

縱觀國內(nèi)外各大城市，香港無疑是軌道交通可持續(xù)發(fā)展方面的突出典范。然而，由于過去的二三十年正是我國內(nèi)地城市軌道交通的集中建設(shè)期，使得既有研究的注意力更多集中在對“軌道+物業(yè)”發(fā)展模式的分析與學(xué)習(xí)上[1]，而對香港鐵路有限公司(簡稱“港鐵”)的經(jīng)營能力的關(guān)注相對較少。一方面，這些研究有效地提高了內(nèi)地城市在軌道交通建設(shè)中的投融資水平，極大促進(jìn)了我國城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展，但在另一方面，也造成對土地開發(fā)模式的過度依賴，甚至在部分城市眼中“軌道+物業(yè)”成為可持續(xù)發(fā)展的代名詞。不過，隨著對港鐵模式研究的逐漸深入，也有學(xué)者認(rèn)識到，“土地+物業(yè)”模式在內(nèi)地城市存在一定的適用性問題[2]，更有學(xué)者對港鐵的利潤結(jié)構(gòu)[3]、發(fā)展模式[4]進(jìn)行了深入分析，發(fā)現(xiàn)多元業(yè)務(wù)對港鐵盈利的重要價(jià)值[5-6]。通過對港鐵近10年年報(bào)[7]的分析發(fā)現(xiàn)，隨著港鐵業(yè)務(wù)的發(fā)展，其可持續(xù)發(fā)展模式已逐漸發(fā)生改變，而這種改變有助于大家更好地認(rèn)識軌道交通的可持續(xù)發(fā)展問題。下面通過梳理港鐵歷年經(jīng)營數(shù)據(jù)[7]，對港鐵各項(xiàng)業(yè)務(wù)收入、利潤結(jié)構(gòu)的變化進(jìn)行分析，探究港鐵可持續(xù)發(fā)展模式的內(nèi)在原因，以期為內(nèi)地城市的軌道交通提供借鑒、啟發(fā)。

1 港鐵各項(xiàng)業(yè)務(wù)分析

1.1 港鐵各項(xiàng)業(yè)務(wù)的發(fā)展變化

一直以來，“軌道+物業(yè)”的經(jīng)營模式被認(rèn)為是港鐵盈利的關(guān)鍵因素，成為其他地鐵公司學(xué)習(xí)效仿的對象。然而，土地開發(fā)這種一次性的收益與一個地鐵運(yùn)營公司的持續(xù)性盈利實(shí)際上存在著矛盾，尤其隨著近些年港鐵新建線路的減少，這種模式帶來的效益也大幅降低。通過港鐵2001—2019年各項(xiàng)業(yè)務(wù)利潤占比可以發(fā)現(xiàn)(2019年其他業(yè)務(wù)利潤為負(fù)值，并參與總利潤計(jì)算)，隨著新建線路減少，物業(yè)開發(fā)利潤占比從 50%左右逐漸降低至 10%左右(見圖 1)，說明隨著港鐵由建設(shè)主導(dǎo)階段進(jìn)入運(yùn)營主導(dǎo)階段(大概2010年之后)，“軌道+物業(yè)”模式已完成其歷史使命，逐步退出歷史舞臺了。

圖1 2001—2019年港鐵業(yè)務(wù)的利潤結(jié)構(gòu)變化Figure 1 Changes in profit structure of MTR’s business in 2001—2019

進(jìn)一步分析，在港鐵的業(yè)務(wù)分類上，香港客運(yùn)業(yè)務(wù)、車站商務(wù)、物業(yè)租賃及管理業(yè)務(wù)、中國內(nèi)地及國際附屬公司業(yè)務(wù)屬于經(jīng)常性業(yè)務(wù)，而物業(yè)發(fā)展業(yè)務(wù)及其他業(yè)務(wù)則屬于非經(jīng)常性業(yè)務(wù)，即港鐵并未將物業(yè)開發(fā)作為自身可持續(xù)發(fā)展的保障。

1.2 港鐵業(yè)務(wù)收入及利潤分析

通過統(tǒng)計(jì) 2010—2019年港鐵各項(xiàng)業(yè)務(wù)收入數(shù)據(jù)(港鐵物業(yè)開發(fā)利潤、折舊攤銷等不計(jì)入收入項(xiàng)統(tǒng)計(jì))可發(fā)現(xiàn)，目前港鐵的各項(xiàng)業(yè)務(wù)中，客運(yùn)及車站商務(wù)兩項(xiàng)業(yè)務(wù)收入基本貢獻(xiàn)了港鐵總收入的50%，占絕對主體地位，另外中國內(nèi)地及國際附屬公司收入占比較高，達(dá)到30%以上(見圖2)。

圖2 港鐵各類業(yè)務(wù)的收入占比Figure 2 Proportion of MTR’s various business income

這一方面說明，港鐵當(dāng)前主要收入都是圍繞軌道交通運(yùn)營這個主業(yè)，而不再是人們印象中“土地開發(fā)反哺軌道交通”的模式；另一方面也說明，港鐵在香港本地業(yè)務(wù)增量趨緩的背景下，正利用自身優(yōu)秀的建設(shè)運(yùn)營能力積極拓展外部市場，國際化趨勢明顯。

進(jìn)一步分析這一時(shí)間段港鐵各項(xiàng)業(yè)務(wù)利潤占比會發(fā)現(xiàn)，客運(yùn)及車站商務(wù)兩項(xiàng)業(yè)務(wù)常年貢獻(xiàn)60%左右的利潤，為港鐵提供了持續(xù)可靠的利潤保證；而物業(yè)開發(fā)利潤占比則極不穩(wěn)定，高時(shí)可達(dá)到20%以上，最低僅 4%左右，且整體趨勢是逐漸降低的，同樣說明了隨著港鐵運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定，物業(yè)開發(fā)業(yè)務(wù)逐漸弱化。另外，收入貢獻(xiàn)較大的中國內(nèi)地及國際附屬公司實(shí)際利潤占比僅 5%左右，說明香港本地客運(yùn)業(yè)務(wù)的高盈利性有顯著的地域特色，值得深入分析(見圖3)。

圖3 2010—2019年港鐵各類業(yè)務(wù)的利潤占比Figure 3 Proportion of MTR’s various business profits in 2010—2019

1.3 港鐵盈利模式的啟示

通過分析港鐵近10年的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)發(fā)現(xiàn)，物業(yè)開發(fā)作為非經(jīng)常性業(yè)務(wù)收入占比逐年降低，而客運(yùn)、車站商務(wù)及國際化等經(jīng)常性業(yè)務(wù)則一直占據(jù)主體，尤其是前兩者貢獻(xiàn)了絕大多數(shù)利潤。這說明，在建設(shè)時(shí)代，港鐵通過“軌道+物業(yè)”這種籌資手段實(shí)現(xiàn)規(guī)模快速擴(kuò)張；而進(jìn)入運(yùn)營時(shí)代后，則開始積極進(jìn)行運(yùn)營利潤的挖潛及國際化開拓，以實(shí)現(xiàn)公司的可持續(xù)發(fā)展。背后的原因在于“軌道+物業(yè)”這種模式具有一次性獲利且嚴(yán)重依賴新建項(xiàng)目的特點(diǎn)，無法提供持續(xù)而穩(wěn)定的現(xiàn)金流，這也注定了圍繞“經(jīng)營軌道交通”這條主線開展的業(yè)務(wù)會成為港鐵實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的根本保障。

綜上所述，可以將港鐵的發(fā)展模式歸納為“土地反哺建設(shè)，經(jīng)營保障運(yùn)營”。在這種思路下，對比內(nèi)地城市可以發(fā)現(xiàn)，在通過城市土地資源支持軌道建設(shè)上，二者并無本質(zhì)不同：港鐵的“軌道+物業(yè)”模式使其在軌道沿線土地上獲得了“經(jīng)營城市”的權(quán)力但要自負(fù)盈虧，而內(nèi)地城市則是由政府統(tǒng)籌整座城市的土地資源并建設(shè)軌道交通，二者的差異更多是對各自體制機(jī)制的適應(yīng)。因此，從軌道交通的可持續(xù)發(fā)展角度，相比于“軌道+物業(yè)”，港鐵“經(jīng)營軌道交通”的能力才是內(nèi)地城市應(yīng)學(xué)且能學(xué)的。

2 港鐵運(yùn)營業(yè)務(wù)分析

通過圖2可發(fā)現(xiàn)，港鐵所經(jīng)營的各項(xiàng)業(yè)務(wù)均具備獨(dú)立盈利的能力，即其經(jīng)常性業(yè)務(wù)就可以保障公司的可持續(xù)發(fā)展，甚至在其他城市需要補(bǔ)貼的客運(yùn)業(yè)務(wù)成為利潤的最主要來源。因此，有必要對港鐵的主要業(yè)務(wù)進(jìn)行分析并與內(nèi)地城市對比，探究城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的思路。

2.1 客運(yùn)業(yè)務(wù)組成及收支分析

由圖4可見，港鐵客運(yùn)業(yè)務(wù)主要包括本地鐵路票務(wù)收入、過境服務(wù)車費(fèi)、高速鐵路、機(jī)場快線車票收入、輕軌、巴士、城際收入及其他收入(占比很小)。其中，本地鐵路票務(wù)(相當(dāng)于內(nèi)地軌道交通公司的地鐵票務(wù))收入常年穩(wěn)定在70%左右，是港鐵客運(yùn)業(yè)務(wù)的絕對主體。從這點(diǎn)看，港鐵與內(nèi)地城市軌道交通公司在業(yè)務(wù)上并無本質(zhì)的差異。

圖4 客運(yùn)業(yè)務(wù)的各類型占比Figure 4 Proportion of various types of transport operations business

2.1.1 單位客運(yùn)收支水平

對于地鐵公司，單位客運(yùn)收入及支出是反映其盈利能力的重要參考指標(biāo)。港鐵2018年年報(bào)(2019年由于特殊事件，數(shù)據(jù)不具備代表性)顯示，其客運(yùn)業(yè)務(wù)單位收入為 9.3港元/人次(其中，地鐵收入 7.9港元/人次)，經(jīng)營支出4.9港元/人次，按當(dāng)期匯率折算成人民幣分別約為8.2元/人次及4.3元/人次，利潤率47%。同期內(nèi)地的北京、上海地鐵的平均票價(jià)，分別為 4.3元/人次及 4元/人次。簡單看來，似乎港鐵客運(yùn)業(yè)務(wù)的盈利主要受益于其高票價(jià)，然而考慮到票價(jià)更高的巴黎、倫敦地鐵依然虧損，可見絕對收支水平并不能客觀反映問題。

對比同期人均GDP，香港約為北京及上海的2倍左右。由此看來，香港的相對票價(jià)并不算高，只是其單位成本的控制十分優(yōu)異。這源于港鐵高超的管理水平，更重要的是通過規(guī)模效益，對人均成本進(jìn)行有效攤薄。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2018年香港地鐵的負(fù)荷強(qiáng)度達(dá)到2.7萬人次/(km·d)以上(香港只統(tǒng)計(jì)乘客數(shù)，不統(tǒng)計(jì)客運(yùn)量，這里暫按換乘系數(shù)1.5換算)，而同期北京、上海地鐵負(fù)荷強(qiáng)度分別為1.7萬人次/(km·d)及1.4萬人次/(km·d)。由于地鐵客流巨大，即使很細(xì)微的單位收支差異都會被顯著放大，尤其是盈虧之間更是天壤之別。由此可見，相比于物業(yè)開發(fā)收益，“軌道+物業(yè)”模式帶來的持續(xù)客流效益更為可觀。

2.1.2 市場化票價(jià)機(jī)制

進(jìn)一步對港鐵 2010—2019年單位運(yùn)營收支進(jìn)行分析可以發(fā)現(xiàn)，過去 10年中，港鐵客運(yùn)業(yè)務(wù)單位收入從2010年的7.86港元/人次增長到2019年的9.4港元/人次(不考慮高鐵)，平均增長率為2%，而單位運(yùn)營支出從2010年的3.91港元/人次增長到2018年的4.89港元/人次(不考慮高鐵)，平均增長率為2.8%(見圖5與圖6)。可見，與成本增長相匹配的票價(jià)增長機(jī)制，是保障港鐵客運(yùn)業(yè)務(wù)盈利的另一個關(guān)鍵因素。

圖5 港鐵10年客運(yùn)業(yè)務(wù)的單位收入及增長率Figure 5 Unit revenue and growth rate of transport operations business in the past decade

圖6 港鐵10年客運(yùn)業(yè)務(wù)的單位支出及增長率Figure 6 Unit expenditure and growth rate of transport operations business in the past decade

首先，在成本控制方面，港鐵有一套從建設(shè)貫穿至運(yùn)營的控制機(jī)制，特別是在運(yùn)營階段，由于電價(jià)成本較高且彈性小，港鐵更重視在人員費(fèi)用和更新、維修費(fèi)用方面控制成本[8]。相比而言，內(nèi)地城市的維護(hù)及備用車率都相對較高，在資產(chǎn)管理方面可以類比港鐵做進(jìn)一步優(yōu)化。

此外，港鐵作為上市公司，明確表示不僅要對乘客負(fù)責(zé)，也要對公司股東以及職員負(fù)責(zé)。在這樣的背景下，港鐵每年 6月都會根據(jù)實(shí)際情況，對票價(jià)做出一次調(diào)整。港鐵于2007年通過《運(yùn)營協(xié)議》調(diào)整票價(jià)機(jī)制，其直接驅(qū)動公式：

年度整體的票價(jià)調(diào)整幅度=0.5×綜合消費(fèi)物價(jià)指數(shù)的年變動幅度+0.5×運(yùn)輸業(yè)名義工資指數(shù)的年變動幅度-生產(chǎn)力因素

該公式于2013年進(jìn)一步完善，計(jì)算更加周全[9]。

通過上述公式可見，港鐵票價(jià)調(diào)整充分考慮了物價(jià)指數(shù)及人員工資的正常增加，同時(shí)將生產(chǎn)力提升帶來的紅利讓利于社會，是一種典型的市場化定價(jià)機(jī)制。而內(nèi)地的城市軌道交通更側(cè)重公益屬性，票價(jià)往往缺少市場化調(diào)節(jié)機(jī)制。例如，北京計(jì)劃5年進(jìn)行一次票價(jià)調(diào)整，相對來說票價(jià)的調(diào)節(jié)滯后性較大，無法準(zhǔn)確反映市場動向。由于國內(nèi)大多數(shù)的城市尚無票價(jià)調(diào)整機(jī)制的規(guī)劃，所以長此以往必然會導(dǎo)致軌道交通運(yùn)營補(bǔ)貼高企，對城市造成巨大的財(cái)政壓力。

2.2 物業(yè)租賃及管理業(yè)務(wù)分析

物業(yè)租賃及管理業(yè)務(wù)的主要對象為公司旗下住宅、商場、寫字樓及部分配套設(shè)施，因此該項(xiàng)業(yè)務(wù)與常規(guī)的物業(yè)租賃管理業(yè)務(wù)并無本質(zhì)差異，唯一的獨(dú)特性就是這些物業(yè)的來源——港鐵對自身開發(fā)的物業(yè)中較為優(yōu)質(zhì)的資產(chǎn)進(jìn)行自持，犧牲部分一次性收益來換取長期的現(xiàn)金流回報(bào)。

從具體物業(yè)類型上可以發(fā)現(xiàn)，港鐵物業(yè)租賃管理的主體是零售業(yè)務(wù)(住宅及商場)，其次為寫字樓，這兩類面積占總量的90%以上，而且各類物業(yè)面積基本維持不變，說明港鐵對這些優(yōu)質(zhì)物業(yè)是十分看重并長期持有的(見圖7)。而該項(xiàng)業(yè)務(wù)的利潤成本比常年維持在5倍左右，為港鐵帶來了豐厚的回報(bào)。

圖7 港鐵10年物業(yè)的租賃面積類型Figure 7 Types of property rental area of MTR in the past decade

進(jìn)一步分析可以發(fā)現(xiàn)，隨著社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展，該項(xiàng)業(yè)務(wù)的單位面積收入也在逐年遞增，其增長率基本與香港社會CPI保持同步變動，10年來平均增長率約為9%，不過近期增幅已明顯放緩(見圖8)。

圖8 港鐵物業(yè)租賃管理業(yè)務(wù)的單位面積收入及增幅Figure 8 Unit area revenue and growth of MTR property rental and management business

2.3 車站商務(wù)業(yè)務(wù)組成及收入分析

通過圖9可見，港鐵車站商務(wù)收入主要來源于零售設(shè)施(租賃)、廣告和電訊業(yè)務(wù)，其中零售設(shè)施占絕對主體。車站商務(wù)與物業(yè)租賃管理業(yè)務(wù)的一個本質(zhì)區(qū)別，是其與軌道交通客流有著密切關(guān)系——帶有明顯的“流量變現(xiàn)”屬性，無論是重資產(chǎn)的零售設(shè)施租賃還是輕資產(chǎn)的廣告、電信業(yè)務(wù)都是如此。

圖9 2010—2019年港鐵車站的商務(wù)收入分類Figure 9 Types of commercial business income MTR’s Stations in 2010-2019

零售設(shè)施業(yè)務(wù)與物業(yè)租賃管理業(yè)務(wù)類似，因此二者具有對比價(jià)值。通過單位面積租金的變化情況可以發(fā)現(xiàn)，零售設(shè)施的單位租金從2010年的3.2萬港元/m2增加到2019年的7.1萬港元/m2，年均增幅達(dá)到13.7%，而利潤成本比更是達(dá)到了9倍左右，各項(xiàng)指標(biāo)均遠(yuǎn)高于普通的物業(yè)租賃管理業(yè)務(wù)(見圖10)。

圖10 2010—2019年港鐵零售設(shè)施的單位租金變化Figure 10 Changes in unit rent of MTR retail facilities in 2010—2019

這是由于手握巨大流量的港鐵具有強(qiáng)大的議價(jià)權(quán)，即使較高的租金依然具有足夠吸引力，同時(shí)通過市場化手段優(yōu)化租戶結(jié)構(gòu)，增加了大量免稅店[6]，且采取了依照營業(yè)額制定租金的激勵方式，從而吸引更具影響力的商家和品牌，有利于管理和提高服務(wù)品質(zhì)。

通過港鐵的物業(yè)租賃管理業(yè)務(wù)與車站零售設(shè)施業(yè)務(wù)的對比可發(fā)現(xiàn)，在軌道交通建設(shè)過程中，土地的確是最具價(jià)值的資源。然而，到了運(yùn)營階段，土地資源形成的物業(yè)價(jià)值卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)遜色于當(dāng)初只是作為車站地下空間的零售設(shè)施的價(jià)值。造成這種差異的根源在于軌道交通巨大的客流量所蘊(yùn)含的價(jià)值，這也提醒相關(guān)專業(yè)人員有必要對軌道交通的內(nèi)在價(jià)值及資源進(jìn)行重新的思考。

相比于零售租賃，廣告、電信業(yè)務(wù)具有更為純粹的“流量變現(xiàn)”屬性——其價(jià)值完全來源于地鐵巨大的客流。由圖11可見，在單位客流收入上，港鐵廣告業(yè)務(wù)收入從2010年的0.46港元/人次增加到2019年的0.59港元/人次，增幅 29%，而電信業(yè)務(wù)收入從 2010年的0.18港元/人次增加到2019年的0.39港元/人次，增幅達(dá)到 115%。顯然，受益于電信行業(yè)近年來快速的更新?lián)Q代，其單位客流收入呈高速增長的態(tài)勢；而廣告作為相對成熟的行業(yè)，單位客流收入增幅較緩(略高于成本增幅)。由此可見，軌道交通巨大客流所蘊(yùn)含的商業(yè)價(jià)值需要積極挖掘，而流量變現(xiàn)的能力往往取決于所結(jié)合的行業(yè)。在港鐵積極擁抱電信行業(yè)的同時(shí)，其流量變現(xiàn)能力也享受到了電信行業(yè)高速增長的紅利。

圖11 2010—2019年港鐵廣告、電信業(yè)務(wù)的單位收入及增長趨勢Figure 11 Unit revenue and growth trend of MTR’s advertising and telecommunicaition services in 2010—2019

近期內(nèi)地大多數(shù)城市正處于集中建設(shè)期，僅有上海、深圳、成都等領(lǐng)先城市在融資租賃、商業(yè)保理等業(yè)務(wù)方面進(jìn)行了拓展[10-12]，而軌道交通客流的流量變現(xiàn)尚處于探索起步階段，大多數(shù)城市對于廣告、商鋪及電信等業(yè)務(wù)并未給予足夠重視。尤其是車站商務(wù)業(yè)務(wù)，建設(shè)階段的預(yù)留對后續(xù)業(yè)務(wù)規(guī)模具有決定性作用，規(guī)劃的前瞻性十分重要。

當(dāng)今社會發(fā)展迅速，新興行業(yè)層出不窮，也為軌道交通這種手握巨大流量的企業(yè)提供了無限的商機(jī)。港鐵的探索為內(nèi)地城市做出了很好的示范，但絕不應(yīng)是這種商業(yè)模式的終點(diǎn)。

2.4 港鐵運(yùn)營業(yè)務(wù)盈利的原因

通過對港鐵運(yùn)營業(yè)務(wù)的分析可以發(fā)現(xiàn)：

1) 客運(yùn)、車站商務(wù)兩項(xiàng)業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)了港鐵絕大多數(shù)利潤，是港鐵可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵因素，而這兩種業(yè)務(wù)本質(zhì)都是對巨大客流的流量變現(xiàn)，因此客流效益(負(fù)荷強(qiáng)度)才是港鐵盈利的根源。

2) 物業(yè)開發(fā)業(yè)務(wù)的價(jià)值不僅補(bǔ)充了建設(shè)資金，而且還能讓軌道交通公司獲得優(yōu)秀物業(yè)的優(yōu)先選擇權(quán)，從而通過自持物業(yè)獲取長期穩(wěn)定的現(xiàn)金回報(bào)。

3) 相比于普通的物業(yè)租賃，車站地下空間的零售業(yè)務(wù)由于具備軌道交通客流的加成，具備更好的效益及成長性，這對內(nèi)地城市的軌道一體化開發(fā)具有重要啟示。

3 結(jié)語

通過分析港鐵歷年的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，隨著香港軌道交通由建設(shè)步入運(yùn)營時(shí)代，“軌道+物業(yè)”的發(fā)展模式已不再是其可持續(xù)發(fā)展的主要因素，取而代之的是運(yùn)營業(yè)務(wù)及國際化拓展，尤其是客運(yùn)及車站商務(wù)業(yè)務(wù)的利潤占比達(dá)到50%左右，已成為港鐵可持續(xù)發(fā)展的最重要保障。深入分析以上兩項(xiàng)業(yè)務(wù)發(fā)現(xiàn)，其盈利的最根本原因是港鐵強(qiáng)大的客流效率(負(fù)荷強(qiáng)度高達(dá)2.7萬人/(km·d)及市場化的票價(jià)調(diào)節(jié)機(jī)制。此外，對自身開發(fā)的部分優(yōu)質(zhì)物業(yè)的自持運(yùn)營也貢獻(xiàn)了可靠的現(xiàn)金流，但其收益水平及成長性遠(yuǎn)低于具有“客流變現(xiàn)”性質(zhì)的車站商務(wù)業(yè)務(wù)。這說明，雖然建設(shè)階段土地資源的開發(fā)是保障其可持續(xù)發(fā)展的重要因素，但從更長遠(yuǎn)的運(yùn)營周期來看，客流才是軌道交通可持續(xù)發(fā)展的核心競爭力。

受制于體制機(jī)制，內(nèi)地城市很難復(fù)制港鐵“軌道+物業(yè)”的發(fā)展模式，只是通過“城市統(tǒng)籌資金”的模式，保障了軌道交通的大規(guī)模建設(shè)。面對全生命周期的可持續(xù)發(fā)展問題，港鐵“基于運(yùn)營的經(jīng)營”是內(nèi)地城市可學(xué)且需學(xué)的。