我國網約車發展中的問題及解決措施

黃鈺純

（青海師范大學法學與社會學學院，青海 西寧 810000）

一、我國網約車發展中的問題

（一）安全隱患問題

根據中國司法大數據研究院發布的《網絡約車與傳統出租車服務過程中犯罪情況》司法大數據專題報告表述，2017年網絡約車司機在提供服務過程中侵害乘客的案件為14件，萬人案發率為0.037。［1］

根據張鉞在《共享經濟的法律規制問題初探——以互聯網專車為例》一文中可知，按照網約車如今發展看，網約車乘客的人身財產安全面臨很大挑戰。［2］網約車平臺以獲利為出發點，很多時候沒有嚴格按照各個地方管理細則對網約車輛和司機進行準入審核，私自降低網約車準入門檻，大多數網約車平臺只是按照程序進行簡單的申請操作即可注冊成功，導致不符合規定的網約車輛和司機加入網約車行列，埋下了潛在的安全隱患。由于像“空姐遇害案”“某清女孩被害案”等此類惡性事件的發生，網約車平臺面對公眾的質疑，采取了一系列的安全系統整改措施，但仍然無法全方位保障乘客的人身財產權益，該安全系統整改措施仍存在很大漏洞。現以某網約車機構推出的“一鍵報警”功能為例，該功能不是直接把網約車輛和具體位置信息同步給警方，而只是將乘客的信息發送給該乘客的緊急聯系人，如果想要聯系警方還是需要乘客或乘客的緊急聯系人撥打報警電話進行報警，說明某網約車機構并未與警方建立直接聯系，據此可以得知，如果危險情況發生，所謂的“一鍵報警”功能并不能真正的進行“一鍵報警”，乘客如果可以自行進行電話口頭報警的情況下，“一鍵報警”存在的意義在哪里呢？無疑，“一鍵報警”功能只是一個噱頭來安撫乘客的質疑，并未真正的發揮其應當發揮的“一鍵報警”效用，某網約車機構應該盡快將“一鍵報警”功能進一步完善，使其真正能夠保障乘客的人身財產安全。

（二）不同階段監管力度不均衡

目前，我國網約車監管主要集中在提高網約車準入門檻等方面的事前監管，對于事中監管、事后監管少有涉及。

從中央監管層面來看，2016年發布的《暫行辦法》中第二章第五條、第三章第十二條、十四條分別對網約車平臺公司、擬從事網約車經營的車輛、從事網約車服務的駕駛員所應當符合的條件進行規定，體現出嚴格的網約車市場進入許可。監督檢查出租汽車行政主管部門應當加強對網約車市場監管，加強對網約車平臺公司、車輛和駕駛員的資質審查與證件核發管理。2018年發布的《關于加強網絡預約出租汽車行業事中事后聯合監管有關工作的通知》（以下簡稱《通知》），對網約車事中事后監管進行首次規定，主要內容為完善聯合監管工作機制、明確聯合監管工作事項、明晰聯合監管處置流程、加強聯合監管應急處置和其他工作要求，［3］從中可知對于事中、事后監管的規定只是提出指導性規定，并沒有明確各監管部門如何進行具體監管。

從地方監管層面來看，以重慶市、青島市等7個地區出臺的地方政府規章為研究對象，可以發現這些地方出臺的政府規章詳細規定了從事網約車經營的公司資格限制、申請材料的提交與義務，擬從事網約車經營的車輛的條件限制以及網約車駕駛員的資格限制與義務［4］。從中可知，網約車的準入門檻提高，側重事前監管，涉及事中監管的執法、日常檢查等事項只是略微提及建立投訴機制和各部門的職責，沒有進行詳細的規定，發布的規章內容空洞，缺乏可操作性。

二、網約車法律規制的完善

（一）完善事后追責制度

七部委聯合于2016年7月制定了《暫行辦法》，該辦法對于網約車平臺的承運人地位和平臺與司機之間的關系只作了原則性規定，因其未做具體明確責任劃分，實務中，難以為相關案件提供切實有效的指導。

近日，網約車安全事件頻發，網約車平臺和駕駛員的責任劃定問題引發熱議。其中，一種意見認為，平臺不應承擔賠償責任，因平臺主要負責提供信息，而不負責實際操作，駕駛員因其操作失誤或其他原因發生的安全事故應該由司機個人承擔責任；持相反意見的一方則認為，平臺和駕駛員應該共同承擔賠償責任。因為平臺作為信息的發布者，應當對信息的真實性進行嚴格審核，所以平臺應該就信息不真實等造成乘客利益受損而承擔過錯責任。

筆者認為，平臺和駕駛員應該共同承擔賠償責任。安全事故發生后，我們應首先明確網約車平臺的責任，據《暫行辦法》第五條、第十八條以及第二十七條等，均規定了網約車平臺在網約車服務過程中的監管責任，具體包括對駕駛員的資質及營運車輛合格性進行認定以及駕駛員使用該軟件的接單情況等［4］，網約車平臺在運行過程中的作用不容忽視，因此，網約車平臺應當作為事故責任主體。駕駛員作為實際操作者發生事故，當然應當對其操作承擔責任。

最后在明確平臺和駕駛員的事后責任下，應當細分發生事故網約車的車型，以某機構為例，可分為專車、快車等，根據車型的種類不同，對網約車駕駛員和平臺進行按比例分責，并且借鑒現有的事故追責制度相關規定，針對乘客和駕駛員雙方的安全，平臺應負責購買帶有營運性的交通事故強制責任險、承運人責任險和乘客意外傷害險等保險，并根據程度輕重，為每輛網約車確定最大限度的保額。

（二）均衡不同階段監管力度

目前，我國網約車監管主要以事前監管為主，對于事中、事后監管少有涉及。2018年6月，交通運輸部等七部委發布《通知》，對網約車事中事后監管進行首次規定。［5］但《通知》僅提出建立多部門聯合監管體制和部門之間配合問題，沒有細化事中、事后具體措施。

現階段，筆者認為應均衡監管部門在事前、事中、事后三個階段監管力度，具體措施如下：

第一，放寬事前監管力度。當前已發布的網約車規范中可以看出申請程序復雜，申請人負擔重，如上述所提，申請人進入網約車市場所花費的成本待拿到許可進入市場后會變相增加到乘客身上，造成網約車市場不穩定。復雜的網約車申請程序增加申請人成本的同時，也不符簡政放權改革方向。各地方監管部門應簡化審批手續，降低申請人成本。

第二，在事中監管中靈活執法，加強執法力度?！锻ㄖ芬幎ň唧w事中監管方式由各地方自行規定。部分地方監管部門針對人車不符、巡游攬客等問題采用“網格化”執法，將責任落實到個人，筆者認為這種執法需要大量的執法人員參與，會增加執法人員工作負擔且增加財政開支，性價比不高，效用不大。所以，可以增加網約車活動頻率高的地方執法力度，比如金融中心；減少活動頻率低的地方執法力度，比如郊區，因為網約車聚集的地方相對來說違法的可能性大。

第三，在事后監管階段，建立全國性網約車駕駛員信用系統。從2016年發布的《暫行辦法》到2018年出臺的《通知》，政府一直提倡建設網約車征信系統，強調信用信息公開，但已有的征信系統主要是針對網約車平臺，各大網約車平臺都有獨立的信息記錄和司機信用系統，各平臺之間司機信用系統不互通，導致出現網約車駕駛員被一個網約車平臺清退后在其他網約車平臺再次從事網約車運營服務的情況，這種情況某種程度上可視為網約車駕駛員侵犯消費者合法權益的漏洞。如果在某平臺成為一個劣跡斑斑、信用程度極低的駕駛員只需轉換到另一平臺進行服務即可，這個法律空白將會導致劣跡斑斑、信用程度極低的駕駛員繼續猖狂。因此，信用系統僅停留在網約車平臺層面是遠遠不夠的，應拓展到網約車駕駛員的信用系統，盡快建立全國性的網約車駕駛員信用系統，使違反法律法規的網約車駕駛員認識到信用的重要性，自覺提高服務質量。