“一帶一路”下中歐班列集結中心選址影響因素分析

陳乃源，姜 軍

(南京交通職業技術學院，江蘇 南京 211188)

1 引言

中歐班列是指按照固定車次、線路、班期和全程運行時刻開行，往來于中國與歐洲以及“一帶一路”沿線各國的集裝箱等國際鐵路聯運班列。中歐班列的開通完善了國際物流供應鏈布局。2020年5月27日，推進“一帶一路”建設工作領導小組研究了中歐班列高質量發展工作，提出支持中歐班列樞紐節點進一步做優做強，開展中歐班列集結中心示范工程建設，支持在運輸組織、貨源組織、金融和信息服務等方面先行先試，打造一批具有較強國際影響力的現代物流樞紐。大力促進中轉集結，加快形成“干支結合、樞紐集散”的班列組織方式，促進班列開行由“點對點”向“樞紐對樞紐”轉變。

2 中歐班列集結中心建設必要性

樞紐是綜合交通概念，也可細分為不同運輸方式的樞紐，如鐵路樞紐、航空樞紐等；陸港是在內陸的經濟中心城市，具有毗鄰鐵路、公路交匯處的物流地理優勢；中歐班列集結中心是更專業化的國際物流產物。陸港是樞紐的組成部分，中歐班列集結中心也是樞紐的組成部分。一般國際上多稱“國際物流樞紐”，也稱“中歐班列樞紐城市(集結中心)”。

(1)隨著越來越多城市開行中歐班列，在一定程度上造成了運價的競爭和鐵路線資源的過度擠占，但出境后的線路大多重復。各中歐班列向周邊乃至更遠的地區展開集貨，會形成一種無序的貨源競爭，導致中歐班列運營市場非良性競爭，不利于中歐班列的高質量發展。而中歐班列集結中心的建設，將有利于市場化機制，破除目前各個開行城市“割據”格局，促進中歐班列整體的高質量發展。

(2)政府補貼逐漸退出，集結中心可增加貨源飽和度。中歐班列自開通之初，返程空箱率居高不下，增加了運營成本。為了吸引貨源，政府對中歐班列進行大力補貼降低運價，有些地區班列運價甚至達到海運價格齊平。“市場進，政府退”，未來中歐班列發展趨勢將會是以市場導向，財政補貼會有序退出。過去的中歐班列都是從各自的城市集結貨物，然后單獨向歐洲開行。這只是點對點開行，沒有其他的站點選擇，不可能獲得更多的客源。因此，中歐班列集結中心的建設，就是要讓中歐班列從“點對點”轉變為“樞紐到樞紐”的開行，讓各個城市的資源可以共享，讓更多貨物可以“上車”，以增加貨源飽和度，讓中歐班列的整體成本下降，物流效率提高。

3 中歐班列集結中心具備條件

2020年，國家發展和改革委員會發布消息稱，將下達中央預算內投資，支持成都、鄭州、重慶、西安、烏魯木齊5個中歐班列樞紐節點城市建設中歐班列集結中心示范工程。先期示范的5個集結中心，在我國鐵路運輸網絡中具有重要的樞紐作用，在綜合交通運輸體系中具備良好的區位優勢，在開行規模、開行頻次、運營平臺成熟度等多方面具有較為扎實的基礎，并各自積累了較多的發展經驗。

中歐班列集結中心能加快形成“干支結合、樞紐集散”的班列組織方式，促進班列開行由“點對點”向“樞紐對樞紐”轉變。集結中心的建設能夠推動發展“班列+口岸”“班列+園區”模式，保稅倉儲、多式聯運、樞紐經濟等融合發展，支持中歐班列和物流園區合作，構建中歐班列融入本地貿易、投資等發展新模式。還可以推進“班列+金融”業務，推動班列運輸與國際貿易結算一體化發展，推動金融服務和產品創新。

4 “一帶一路“下中歐班列集結中心選址原則

較佳的中歐班列集結中心選址方案是使貨物通過集結中心的匯集、中轉、分發直至輸送到需求網點的全過程中效益分配最好。中歐班列集結中心作為一項長期關鍵性的投資，它在選址過程中所堅持的原則是影響因素的關鍵。所以，分析中歐班列集結中心選址問題時，有必要明確選址原則，以保證選址的正確性和有效性。

4.1 成本最小原則

從成本角度來研究中歐班列集結中心選址問題是最基本的方法，成本構成主要有集結中心建設成本、運輸成本、倉儲成本、稅收成本等。中歐班列集結中心選址的核心任務就是盡可能的降低這些成本費用，從而使總成本最小。成本問題不僅包含集結中心建設費用和建成后的運營費用，也包括物流等其他成本的影響以及長遠利益。當現在利益與長遠利益不能完全兼顧時，要進行全面分析論證，找到利益的平衡點。

4.2 適用性原則

在集結中心選址時，適用性是判斷選址是否合理的重要指標之一。建設集結中心要符合當地的相關政策，充分利用當地的優勢資源，有相關部門的支持，才能得到利益最大化。同時，集結中心的選址還要與供應商和需求點的分布情況以及城市的總體規劃相適應，要平衡集結中心與各個需求點之間的物流路徑距離，合適的距離不僅可以提高對顧客的服務滿意度，還能降低運輸費用。

4.3 整合原則

整合原則主要指內部整合、外部整合和協調整合。內部整合是指集結中心在選址過程中不僅要考慮單一基礎設施因素，而且要考慮物流供應鏈整體結構效應。外部整合是指集結中心的選址不僅要考慮集結中心自身的要求，而且要考慮集結中心與城市交通的整體協調關系。協調整合是指集結中心選址時不僅要考慮經濟效益而且要考慮社會效益，從而有利于集結中心的可持續發展。

4.4 統籌原則

集結中心的選址要密切關注客戶分布，尤其在數量、層次上的分布，構成合理的物流網絡化布局。由于中歐班列市場競爭已由企業間的競爭擴展為不同供應鏈企業群之間的競爭，集結中心的設立就有了從更為宏觀的角度——供應鏈整體效率的提高，統籌考慮集結中心建設和布局的問題。

4.5 可持續發展原則

中歐班列集結中心的選擇不是盲目的，而是根據持續發展的眼光來思考，兼顧當前的需求和未來的發展，兩者缺一不可。如站點的分布、需求量、交通道路狀況、地區政策等很多與選址相關的因素都可以借鑒到中歐班列集結中心問題中，以更好地確保選址的合理性

5 “一帶一路”下中歐班列集結中心選址影響因素

中歐班列集結中心的選址會受到多方面因素的影響。隨著中歐班列運營進入市場化發展趨勢，市場競爭不斷加劇，各中歐班列為了提高市場競爭力不斷擴大攬貨范圍，在追求低價運輸時還應注重服務質量的提升。對于企業來說，希望降低物流運輸成本，所以中歐班列集結中心的作用就是降低物流費用、提高運輸效率以及優化班列運營。根據先期示范的5個集結中心的選址，將其主要影響因素總結如下。

5.1 地理位置因素

地理位置條件是影響中歐班列運行效率和成本的重要因素之一。良好的交通位置條件不僅可以及時滿足集結中心選址的需求，而且還可以減少物流成本。因此在選址時要慎重考慮對外交通的運輸情況以及未來交通的發展狀況。優先在交通便利、貨源相對集中地段選址。集結中心不僅要選擇區位條件優越的地理位置，還要遵循《中歐班列建設發展規劃》明確的樞紐節點和《國家物流樞紐布局和建設規劃》明確的國家物流樞紐承載城市。例如，重慶處于“一帶一路”與長江經濟帶聯結點，在國家區域發展和對外開放格局中具有獨特且重要的作用，是西部地區唯一“鐵、水、公、空”俱全的多式聯運樞紐。西安地處我國版圖中心位置，是全國重要鐵路交通樞紐。西安到全國各大城市的平均距離最短、平均成本最低，有著集散八方、輻射全國的獨特區位優勢。依托獨特的地理區位優勢和中國最大的內陸港口——西安港，西安初步形成了承東啟西、聯通南北、貫通歐亞的重要商貿物流大通道和全網物流體系。而成都作為“一帶一路”建設和長江經濟帶的交匯點和聯動點，是國家中心城市、國際性綜合交通樞紐，是新一輪西部大開發的國際門戶樞紐城市。

5.2 經營環境因素

良好的經營環境可以促進集結中心的發展，對中歐班列的開行數量有直接的影響，也有利于貨源的增加。

5.2.1 樞紐經濟

集結中心的發展依靠的是一種樞紐經濟，與樞紐產業、樞紐城市融合化發展，構建路、港、產、城、人、企聯動發展的創新樞紐經濟會給集結中心帶來創收效益。例如，成都探索創新市場化運營機制，加快發展特色樞紐經濟，著力打造國際開放合作平臺，提升國際交流合作層次。鄭州國際陸港多式聯運監管中心進出口貨物實施“一次申報、一次查驗、一次放行”，能夠將各種運輸方式的貨物進行換裝、倉儲、中轉、集拼、配送等一體化作業。通過“運貿一體化”戰略，鄭歐班列“以運帶貿、以貿促運”的良性產業結構催生出了“鄭歐班列+跨境電商”的獨特聯運模式，促進更多的進口貨源搭乘班列運輸，推動了鄭歐班列開行數量持續增加。

5.2.2 與沿線城市國家合作程度

積極推動與沿線國家合作，支持企業建設境外園區和境外經貿合作區，能夠有效促進中歐班列貨源在境外經貿合作區、自由港區聚集。

5.2.3 通關便利化水平

海關、地方政府、鐵路部門三方如果能有效合作，加大監管裝備設備投入力度，優化作業流程和人力資源配備，全力支持中歐班列集結中心建設，將能保障全球供應鏈穩定可靠。開展海關、檢驗檢疫、標準等方面的國際合作與交流，設有多式聯運海關監管和鐵路口岸。例如，烏魯木齊強化中歐班列專業服務平臺；全面推廣應用國際貿易“單一窗口”，優化口岸監管、執法、通關流程。加快推進中國(新疆)自由貿易試驗區申報和建設工作，積極申建烏魯木齊跨境電子商務綜合試驗區。

5.3 基礎設施設備因素

集結中心選址建設需要優良基礎設施設備的投入，具備鐵路集裝箱中心站或鐵路編組站，多式聯運配套設施也需完善。例如，重慶集成了全國18個現代化鐵路集裝箱中心站之一的團結村中心站和西南地區規模最大、現代化水平最高的編組站，并配套開放口岸承載環境及軟硬件條件。而中歐班列(烏魯木齊)集結中心優化升級智能場站，加快推進多式聯運中心服務設施，鐵路口岸商務商貿區建設。

5.4 物流因素

5.4.1 物流運費

物流費用是影響集結中心選址的關鍵因素之一。因此為了降低物流費用，集結中心盡量選擇靠近供應基地、需求點的位置。

5.4.2 物流服務

評價集結中心服務水平的一個關鍵指標就是集結中心是否能按時按需為需求方提供服務。要做到重視客戶滿意度，應不僅在運輸期間給予客戶支持，在客戶遇到問題時，也要能夠及時給予解決。例如，鄭州國際陸港公司在德國設立有自己的分公司，在波蘭、白俄羅斯、韓國等國家設立有辦事處，并在漢堡、華沙、布拉格、杜伊斯堡、巴黎、米蘭等有專門的倉庫、堆場及報關行，在歐洲建成了完善的集疏線路；在國內華北、華東、華南城市建成了貨物集疏專線，具有完備的鐵路、公路、海運、空運物流網絡，能為客戶提供國內外“門到門”式提貨、配送、運輸、倉儲、分撥、報關報檢、金融等一體化物流服務。鄭歐國際陸港公司還配備自有集裝箱7000多個，并具備特種集裝箱(冷藏箱、掛衣箱、開頂箱、分層箱等)自主配置和運營能力。成都國際鐵路港推出了具有成都開行特色的“歐洲通”運輸模式。該模式根據客戶需求，可針對按整列組織困難而又有運輸需求的站點實行按箱報價，接受整列多箱、單箱訂艙，以滿足不同客戶群體的多種運輸需求，從而提高了班列運輸的受眾面。

5.4.3 資源配置因素

中歐班列集結中心建設需要合理規劃物流布局，合理的資源配置起著重要作用，包括統籌貨運車站裝載能力，把對外出口貿易的物資、商家聯結起來，設置貨物集結和裝運站點優化、覆蓋全面的運輸組織網絡，開展跨境電商、班列集結、集拼集運、運貿一體化等業務，推動中歐班列資源共建共享。目前，西安港與青島、寧波、連云港等沿海港口合作開行了陸海聯運班列。中歐班列“長安號”服務絲路沿線45個國家和地區，已基本形成歐洲地區全覆蓋的國際聯運網絡，吸引了來自29個省份的貨源在西安港集散分撥，省外貨源超過70%；進口貨物70%以上由西安分撥至全國，西安港已成為輻射全國、連通歐亞的國際中轉樞紐港。鐵路提單是重慶以中歐班列(渝新歐)為載體，積極探索陸上貿易規則的重要舉措。烏魯木齊集結中心建立后，可以使得內貿與外貿貨物搭上一輛列車，到新疆后再各自進行分撥轉運，以更大程度發揮烏魯木齊的優勢，而貨源充足，也利于成本的下降。優化資源配置，推動運輸資源向運行質量較好的線路傾斜。引導具備條件的中歐班列運營企業向供應鏈服務企業轉型，持續推動“運貿一體化”發展，鼓勵運營企業與有意愿的跨境電商企業開展合作。

5.4.4 中歐班列開行力度

先期示范的5個集結中心，在開行規模、開行頻次等多方面位居全國前列。國鐵集團統計顯示，2019年中歐班列(渝新歐)全年開行重箱折算列超1500列，貨值超500億元，兩項關鍵數據位居全國第一；自開行以來，中歐班列(渝新歐)歷年累計發運重箱折算列、運輸貨值也均居全國第一。2020年1～6月，中歐班列(渝新歐)開行870列，貨值預計超370億元，同比增長超50%。中歐班列(成都)已累計開行789列，采取“一線兩核多點”線路運行模式?！耙痪€”指成都經阿拉山口出入境至波蘭羅茲的班列運輸干線，“兩核”指成都和羅茲，“多點”是指以兩個核心樞紐輻射境內外始發終到的各個節點城市。目前境外節點城市主要包括德國的紐倫堡、漢堡和荷蘭蒂爾堡等。新疆鐵路部門與連云港、青島港等“海路樞紐”加強合作，開行了“烏魯木齊-連云港-新德里”公鐵海聯運班列。

5.4.5 環境因素

中歐班列集結中心不僅需考慮候選址周邊環境的質量，而且還需要貫徹保護自然環境和人文環境的原則，降低其對人民生活的影響，創造綠色物流環境。

5.4.6 成本效益因素

成本效益因素主要包括中歐班列集結中心服務收益、運輸成本、中心內部的固定成本與可變成本、人力資源成本、能源成本、土地成本、建設/租用成本以及其他成本(例如研發成本、交易和管理成本等)。中歐班列集結中心選址的目標之一是效益最大化，因此中歐班列集結中心在選址過程中必須充分考慮各種成本效益因素對集結中心選址的影響，使得集結中心選址的效益最大化。

6 “一帶一路”下中歐班列集結中心選址建設對策

根據對中歐班列集結中心選址的影響因素分析，可以從擴大貨源品類，延伸多元增值服務；解決返程貨源問題，提高班列重去重回比例；加強基礎設施智能化升級，打造國際物流樞紐基地；依托“一帶一路”提升互聯互通，完善集結中心服務平臺等方面來進行中歐班列集結中心選址建設。

綜上所述，基于先期示范的5個集結中心，從地理位置、經營環境、基礎設施設備、物流、資源配置、中歐班列開行力度等方面，對中歐班列集結中心選址的影響因素進行了分析。在集結中心的建設和發展過程中還會產生其他的影響因素，有待進一步探索，這些因素會對集結中心的運營、發展和保障都會有一定的影響。