論海上保險糾紛中貨物內在缺陷的認定
——以The Cendor MOPU案①為例

王 涵

(南開大學 法學院，天津 300350)

海上運輸貨物存在內在缺陷是保險人的法定免責事由之一，其成立與否將直接決定保險人是否承擔保險責任。但在實際案件處理過程中貨物內在缺陷的認定問題存在不少爭議，司法實踐中也較容易產生判決相矛盾的局面。The Cendor MOPU案經過英國三級法院的審理，最終由最高法院明確了貨物內在缺陷的概念及因果關系要求，成為英國海上保險糾紛領域的權威判例。研究該案的推理過程和結論有助于明晰英國海上保險法中的貨物內在缺陷認定規則，同時對我國法院處理類似案件也有一定的啟示作用。

一、案情簡要及法院判決

2005年5月，原告在美國購買了石油鉆井Cendor MOPU準備在馬來西亞海岸使用。鉆井需要從美國的Galveston運輸到馬來西亞的Lumut，于是原告與被告簽訂了協會貨物運輸保險A條款的保險合同，承保“保險標的的損失或損壞的一切風險”，但是合同中規定“因保險標的固有缺陷或性質引起的滅失、損害或費用”除外。鉆井由一條拖帶駁船運輸，在運輸時，鉆井的三個支架是立在駁船上的(向空中延伸至300英尺，重達404 t)。運輸航次從2005年8月23日開始，10月10日時拖帶駁船抵達開普敦以北的Saldanha Bay暫時停留，期間修理人員對支架進行了檢測和修理。10月28日駁船再次開航，11月4日在南非德班以北的海域，鉆井的右側支架斷裂落入海中，第二天前端支架和左側支架在30分鐘內也相繼斷裂落入海中。事實表明，駁船所經歷的天氣和風浪影響，是在航程合理的考慮范圍之內的。

雙方當事人航程開始之前就知道支架有金屬疲勞的風險。在美國Galveston支架就已經被原告委托、被告同意的專家檢測過。8月23日，檢測人員簽發了同意開航的說明，但是要求拖帶駁船在抵達開普敦時停留并對支架再次進行檢測并進行必要的修理。在Saldanha Bay檢修時，相當大程度的金屬疲勞裂痕被發現，修理人員進行了必要的修理以減輕疲勞對支架造成的壓力，但依舊沒能避免斷裂的發生。

原告就此向被告提出索賠請求，認為損失是由偶然因素造成的，屬于保險合同中一切險的承保范圍。被告以損失近因是鉆井支架的內在缺陷(屬于除外責任)為由拒絕賠償。

高等法院的Blair J大法官駁回了原告的索賠請求，法院認為損失的直接原因是支架無法承受保險航程的正常事件，包括合理預期的天氣，屬于支架的內在缺陷，被告不負賠償責任。原告因此提起上訴，上訴法院支持了原告的上訴請求。三位大法官一致認為損失是由偶然的因素造成的，當時的天氣和風浪雖然是在可預計范圍之內，但是風浪高度和方向的作用是在拖帶駁船之上，讓其不停地顛簸搖擺，正好使得右側支架斷裂，讓剩余兩個支架承受了更多的壓力進而相繼斷裂。損失的近因是“使得支架斷裂的風浪”(leg breaking waves)。被告上訴后案子最終來到英國最高法院。最高法院法官支持了上訴法院的判決，認為貨物損失的近因并不是其內在缺陷，因為金屬疲勞本身并不必然導致事故的發生，正是由于偶然事件的作用才導致支架斷裂，屬于一切險的賠償范疇，保險人應當承擔賠償責任。

二、有關貨物內在缺陷認定問題的探討

正如本案初審法官Blair J所說的那樣，案件的焦點在于判定貨物損失的近因究竟是海上風險還是作為除外責任的貨物內在缺陷，這直接關系到判決的結果，即保險人是否應當承擔保險責任。Leyland案中近因的確定標準已經得到普遍認可并被廣泛遵循，近因不是造成保險標的損失的“時間”上最近的原因，而是“效果”上最近的原因(proximate in efficiency)(1)Leyland Shipping Co Ltd v. Norwich Union Fire Insurance Society Ltd [1918] AC 350.。在本案中，保險人主張造成支架損失的近因為其本身金屬疲勞的特性，屬于除外責任，保險人不應當承擔賠償責任；而被保險人則認為損失的近因是航行過程中所遇到的海上風險，屬于保險人的賠償范疇。在本案三審的過程中，法官分別援引了Mayban案和Soya案作為支撐其結論的依據，兩個案子中對貨物缺陷的認定大相徑庭，以下逐一進行分析。

(一)對Mayban案(2)Mayban General Assurance Bhd v. Alstom PowerPlants Ltd (2004) 2 Lloyd’s Rep 609.中內在缺陷認定的探討

1.初審中對Mayban案的援引

在本案初審過程中，保險人指出貨物的損失是不可避免的結果，而海上保險只承保海上風險，而不是確定發生的事實。這一觀點被初審法官Blair J駁回，其認為該案中貨物的損失是非常可能發生的(very probable)，并不是不可避免的(not inevitable)，支架本身的金屬疲勞裂紋并不足以導致第一個支架斷裂，此外還需要一個“使支架斷裂的”或“最后一根稻草”的力的作用。但是Blair J大法官最終支持了保險人的訴求，其核心觀點就在于這個力的作用是來源于合理預期的天氣情況，由于貨物本身無法承受，故貨物本身具有內在缺陷是對損失最合理的解釋。

Blair J大法官的論證依據來源于2004年的Mayban案，此案中Moor-Bick大法官對貨物的內在缺陷所做的定義如下：“如果貨物不能經受保險航程中通常的風險,包括可預見的天氣狀況，則貨物存在固有缺陷,保險人可以不負賠償責任。”該案中被保險人為一個大型變電器投保協會貨物保險(A)，在運輸途中遇到持續時間較長的大風浪導致船舶在海上劇烈晃動，變電器在固定繩索的拉扯下受損。Moor-Bick大法官判決指出，如果貨物不能經受航次中可能正常預料到的，在某一時間段內可能會出現的所有惡劣海況，那么貨物就存在內在缺陷，保險人不對由此引起的損失負責。本案中持續時間較長的大風浪就屬于這種海況，被保險人同大多數人一樣，是知道這種風浪的存在的，因此是貨物本身存在的內在缺陷導致其不能經受航程中通常會遇到的事故，屬于除外責任范疇，保險人不應當負賠償責任。高等法院的Blair J法官援引該案中的定義認為既然駁船所經歷的天氣和風浪的影響是在航程合理的考慮范圍之內，那么損失的原因就應該是鉆井支架的內在缺陷，因此判決駁回了原告的賠償請求。

2.最高法院對Mayban案判決的否定

英國最高法院認為Mayban案的判決是錯誤的，對貨物內在缺陷的定義也是不準確的。貨物內在缺陷其實質表現為貨物在通常的運輸環境下由于自身屬性或狀況所導致的損失，然而這并不意味著貨物應當能夠抵御一切可預見的天氣狀況的影響。如果按照Mayban案對貨物內在缺陷的判斷標準，將會導致以下后果：

第一，人為地縮小了海上風險的范圍。海上風險的概念在英國《1906年海上保險法》附件1《保險單解釋規則》第7條有過規定：“海上風險術語僅涉及海上意外事故或災難，不包括風和海浪的正常作用。”最高法院在此案中進一步解釋了這一概念，“正常”一詞并非用來修飾“風和海浪”，而是修飾“作用”。也即海上風險的成立并非需要異常的、極其惡劣的天氣環境和海況，而是只需要有意外的結果或效果，即使當時的風浪再小，并在正常航行的合理預期之內，但是這樣的風浪卻偶然造成了一個嚴重的非正常的結果，仍可構成海上風險。[1]Mayban案的定義卻將貨物保險的范圍縮小至只賠償完全由超出尋常的、沒有預見到或不可能預見到的海上災害所造成的損失，著眼于航程中所實際遇到的海況是否超出了可預見到的正常海況，如果較可預見的正常海況嚴重，才是遭遇了海上風險。[2]最高法院Lord Saville大法官并沒有找到相關的案例佐證Mayban案的認定方式，他認為海洋的危險不限于特殊天氣或不可預見或不能預見的情況，否則將違背一切險的商業目的。Mayban案的判斷模式忽略了即使是正常海況下也會有意外事件發生的可能性，是對海上風險的狹隘理解，嚴重背離商業共識。[3]

第二，客觀上強加給被保險人使得其貨物適航的義務。Mayban案中對貨物內在缺陷的定義表明，如果貨物不能承受航程中所遇到的通常風險，則推導出貨物存在內在缺陷，保險人不負擔賠償責任。“能夠在各方面合理適宜地承受航程中通常出現的風險”是船舶適航性的要求，在英國《1906年海上保險法》第39條第4款中有明確的規定。而第40條“無貨物適航的默示保證”(No implied warranty that goods are seaworthy)第1款中指出“在貨物或其他動產的保險單中，不存在該貨物或動產適航的默示保證”。由此可以看出，在海上貨物保險領域，被保險人并沒有使得其貨物適航的法定義務，貨物在各方面不能抵抗航程中的正常風險，不代表被保險人自動喪失索賠的權利。而Mayban案的判決表明，貨物必須要具有能夠承受航程中所合理預見到的通常的海上風險的品質，否則就具有內在缺陷，無權獲得相應的賠償，這無異于強加給被保險人貨物適航的義務，與法律規定背道而馳。

(二)對Soya案(3)Soya Gmbh MainzKommanditgesellschaft v White [1983] 1 Lloyd’s Rep 122.中內在缺陷認定的探討

1.上訴審理中對Soya案的援引

案件雙方當事人在上訴審理中都援引了Lord Diplock在Soya GmbH Mainz KG v. White (1983)案中對內在缺陷的定義作為支撐自己訴求的依據。在這起案件中，被保險人為一批大豆貨物投保了“發熱、發濕和自燃險”，在卸貨港卸貨時，大豆被發現已經受熱并損壞，被保險人請求賠付，保險公司拒賠的理由是貨物內在缺陷造成發熱，是不可避免的。Lord Diplock在該案的審理中對固有缺陷的定義為 “在沒有偶然性的外部事故或事件介入的情況下，在可預計的航程的正常情況下，裝運貨物由于其自然屬性而變壞的風險”(4)判決原文如下:“It means the risk of deterioration of the goods shipped as a result of their natural behaviour in the ordinary course of the contemplated voyage without the intervention of any fortuitous external accident or casualty.”。保險人認為該定義意在區分貨物的損失是由貨物內部狀態造成還是由外部偶然事件造成，這需要解決兩個事實問題：其一，貨物在美國Galveston時本身是否存在內在缺陷；其二，貨物的內在缺陷是否是造成貨物損失的直接原因。案件雙方當事人都知悉貨物本身存在金屬疲勞的風險，航程中也并沒有任何意外事件的干預或介入，阻止貨物內在缺陷發揮作用，所經歷的一切海況均屬于預期航程的正常航行范圍，因此造成損失的近因是貨物的內在缺陷。保險人還援引了T M Noten案(5)T M Noten BV v. Harding [1990] 2 Lloyd’s Rep 283.和Nelson案(6)Nelson Marketing International Inc. v. Royal and Sun Alliance Insurance Co of Canada 57 BCLR (4th) 27.來證明其主張，貨物受潮是由于貨物本身在生產過程中所吸收的水分蒸發冷凝所致，沒有任何證據證明在正常的航行過程中有外部的偶然事件或事故介入，從而被合理地描述為損壞的直接原因。如果唯一的偶然事件來自貨物本身，那么造成損失的直接原因可以適當地說成是保險標的的固有缺陷或性質。被保險人強調Lord Diplock的定義表明，只要有偶然性的外部事故或事件的介入，就可以阻斷貨物內在缺陷的成立。本案中發生的意外事故是顯而易見的，當時風浪的方向、高度和強度正好對第一個支架造成了沖擊，而又正好使得后兩個支架的壓力陡增繼而導致支架斷裂。支架本身的金屬疲勞并不足以導致損害的發生，正是作用于第一個支架的海上風浪造成了一系列損害的發生，因此損失的近因歸于使得支架斷裂的海上風浪這一偶然事件，而不是貨物的內在缺陷。

2.最高法院對Soya案判決的肯定

最高法院支持了被保險人的主張，Mance大法官在其判詞中總結指出：“只有當貨物的滅失或損壞可以歸結于貨物在沒有任何外部偶然的意外或事件影響下表現出的自然性質，保險人才可以以此為由進行抗辯。”Mance大法官還指出，對“沒有任何外部偶然事件或事故的介入”的適用條件沒有任何明確的限定。因此，任何可以作為外部偶然事件或事故的情形均足以阻止將損失歸因于內在缺陷。被保險人的主張同樣得到了Clarke大法官的支持，通過對Diplock法官的定義分析可知，當海上災害成為貨物損失的一個近因時，便不會有貨物內在缺陷存在的空間，因為貨物內在缺陷僅當貨物的內在性質是貨物滅失或損壞的唯一的原因時才能夠成立，不然“沒有任何外部偶然事件或事故的介入”便不會有實際意義。在本案中，特定高度和方向的風浪的沖擊造成了第一個支架的斷裂，使得其余支架壓力陡增相繼斷裂，很明顯是由于外部偶然事件的作用，保險人的貨物內在缺陷主張無法成立，因而應當承擔賠償責任。

三、The Cendor MOPU案的價值分析

(一)澄清貨物內在缺陷的概念范疇

The Cendor MOPU案在英國海上貨物運輸保險法規則發展過程中的作用非常關鍵，成為涉及貨物內在缺陷認定問題的權威案例。該案推翻了Mayban案的裁決，否定了將貨物內在缺陷與貨物不適航等同的定義，重新明確了貨物內在缺陷認定的相關法律問題。Mayban案中對貨物內在缺陷的定義是錯誤的，這一定義大大縮小了海上風險的范疇，將其限于異常的或沒有預見、不可能預見的海況，不符合一切險的商業目的。“風和海浪的正常作用”的理解關鍵應當在“正常作用”而不是“正常的風浪”，即使航行中的海況符合合理預期，但只要是偶然或是非正常的作用造成了貨物損失，仍然屬于海上風險，納入一切險的承保范圍。此外，無論是成文法律或是判決先例都表明保險人并沒有使得其貨物適航的法定義務，而Mayban案的定義要求被保險人的貨物必須具有能夠承受航程中通常的可預見的風險的品質，否則就具有內在缺陷，這無異于強加給被保險人貨物適航義務，是不能被接受的。

在否定Mayban案錯誤判決的基礎上，該案采納了Soya案中Diplock法官對貨物內在缺陷的定義，即“貨物內在缺陷是指貨物不斷惡化的風險，是在沒有任何外部偶然事件或事故介入的情況下，在預定航程的通常航行過程中因其自身的自然品質導致的結果”。這一定義沒有與貨物適航掛鉤，聚焦于貨物的本質特征或屬性，將其與海上風險進行區分。

(二)強調貨物內在缺陷須是貨損的唯一近因

英國最高法院的大法官在解讀Diplock法官對貨物內在缺陷的定義時強調，Diplock大法官提及了“任何外部偶然事件或事故”這一前提條件，一定是源于英國《1906年海上保險法》中的海上災害的定義，即海上災害“僅指海上偶然性的意外或事故”(only to fortuitous accidents or casualties of the seas)。因此“沒有任何外部偶然事件或事故”的前提條件就表明Diplock法官將貨物內在缺陷定義在了海上災害的反面，避免了承保危險和內在缺陷的重疊。這就說明內在缺陷必須是造成貨物損失的唯一近因時保險人才可以免于賠償，當損失的一個近因是海上災害時，是沒有貨物內在缺陷同時作為致損原因成立的空間的。

筆者認為,The Cendor MOPU案所形成的這一非此即彼的觀點值得商榷，將內在缺陷作為海上風險的對立面存在，只認可貨物內在缺陷是造成貨損的唯一近因時才成立保險人除外責任未免過于絕對。“沒有任何外部偶然事件或事故的介入”的情況下貨物由于本身的自然品質所導致的貨損自然歸因于貨物的內在缺陷，但這并不意味著偶然事件或事故作為致損原因時，就一定沒有貨物內在缺陷的成立空間。假如沒有承保風險和除外責任中的任何一個，損失都不會發生，二者對于結果的出現都具有不可或缺的作用，則可以構成損失的共同近因，[4]因此海上風險和內在缺陷是可以作為共同近因存在的。例如在The “Miss Jay Jay”(7)J J Lloyd Instruments Ltd v. Northern Star Insurance Co Ltd (The “Miss Jay Jay”) [1987] 1 Lloyds Rep 264, 271.案中，船舶的結構設計本身存在問題，在航行過程中又遭遇了惡劣天氣，最終造成了全損，法官認為游艇本身的固有缺陷和惡劣天氣對于最終全損的促成是起相同或幾乎相同的效果的，判決二者都是造成損失的原因。同樣，在The Ashworth案中Black大法官也指出，起“支配作用的原因”僅表明該作用是持續的，但并不是獨一無二的。第一個起支配作用的原因并不能阻止海浪成為與其合作的原因，對損失同樣起到真正的、有效應的作用。因此出現兩個對損壞的造成具有相等或幾乎相等的效應的原因作為共同近因存在是有可能的，這種情況的發生往往是一個近因屬于承保的風險，另一個則不是。[5]149筆者認為，當發生外部的偶然事件或事故時，并不能代表完全阻斷了貨物內在缺陷與最終損失的因果關系，還需在具體案情中進行深入的分析和判斷，不排除成立共同近因的可能。

此外，要求貨物內在缺陷必須是貨損唯一近因在當事人舉證責任上所導致的結果是，保險人援引內在缺陷免責的門檻大幅提高，不僅要證明貨物本身存在缺陷，還要證明該缺陷是造成損失的唯一原因。而被保險人的舉證責任很輕，只要證明貨損的發生有某種外在偶然因素發生作用即可，即使該外在因素(如普通風浪)是通常可預見的。可以看出，保險人通過貨物內在缺陷免責的可能性微乎其微，有過于保護被保險人的傾向。

四、中國法院對于貨物內在缺陷認定問題的處理建議

類似于The Cendor MOPU案中的法律爭議問題在我國法院得出何種審判結論，這似乎充滿著不確定性。雖然我國明確了海上貨物保險的承保范圍和除外責任，也并沒有向被保險人施加使得貨物適航的義務，但是就貨物內在缺陷本身的概念范圍和因果關系的認定上我國規則還存在一定的模糊領域，導致在具體處理貨物內在缺陷認定案件時很大程度上依靠法官的自由裁量權，案件處理結果缺乏一定的可預見性。

(一)明確貨物內在缺陷的概念范圍

英國法下有法律效力的先例已經給出了內在缺陷的權威定義，明確了其與海上風險的關系，法官可以據此進行裁定。而《中華人民共和國海商法》和《PICC海洋運輸貨物保險條款》中僅僅規定了貨物內在缺陷是保險人除外責任之一，并沒有對內在缺陷的概念做進一步的解釋(8)《中華人民共和國海商法》第243條：“除合同另有約定外，因下列原因之一造成貨物損失的，保險人不負賠償責任：(1)航行遲延、交貨遲延或行市變化;(2)貨物的自然損耗、本身的缺陷和自然特性;(3)包裝不當。”《PICC海洋運輸貨物保險條款》中除外責任包括“被保險貨物的自然損耗、本質缺陷、特性以及世市價跌落、運輸延遲所引起的損失或費用”。。法官在處理貨物內在缺陷問題時不可避免地要根據自己的常識性理解進行判斷。明晰貨物內在缺陷的含義，可以界清貨物內在缺陷的概念范圍，有效防止其與相鄰概念的混淆，對法院認定貨損責任分擔尤為重要。貨物內在缺陷首先區別于經常與之并列提及的貨物自然損耗，貨物的自然損耗表現為貨物在航程過程中非人為的自然減量，為在運輸途中必然發生的損失，常表現為水分蒸發、滲漏、揚塵、散裝貨短量等。[6]貨物內在缺陷則是由于貨物自身的缺點、自然的品質問題而使得該貨物遭受損失，區別于外在原因造成的損失，是貨物內在固有的問題所導致的貨損。

同時值得注意的是，貨物的內在缺陷與貨物不適航是不同的概念，因此貨物不能夠抵御航程中可預見的風險并不能證明貨物即存在有內在缺陷，二者若是等同將大大限縮海上風險的范圍，給被保險人帶來不必要的負擔。我國法院在判斷是否構成內在缺陷時不應像Mayban案一樣與貨物適航等同，應著眼于貨物的本質屬性或特點，將其與海上風險所造成的損失進行區分。

(二)合理認定因果關系

成立貨物內在缺陷需要其與貨物損失之間存在海上保險法上的因果關系。英國法承認近因原則在認定保險人責任中的關鍵作用，通過判例法的發展確立貨物損失的近因應是“真正的、起主導作用的原因”且應適用商人或海員的經驗法則對近因做出合理的判斷。[5]226The Cendor MOPU案又確立了成立貨物內在缺陷所應符合的因果關系要求，即貨物內在缺陷只有作為貨損的唯一近因時才會成立保險人除外責任，一旦外部偶然事件或事故成為貨損的近因，將阻止損失歸因于內在缺陷。雖然筆者認為這一觀點過于絕對，但是在應用近因原則較為成熟的英國法下，唯一近因的要求使得貨物內在缺陷的認定變得更具有確定性則是不容置疑的事實。

近因原則已經為各國海上保險法所接納，已然成為海上保險法最重要的原則之一。[7]但是由于我國保險立法上近因原則規定的缺失，法官對于因果關系的判斷千差萬別，同案不同判的情形時有發生。[8]筆者認為，在單一原因致損時，The Cendor MOPU案中的因果關系判斷顯然是可以借鑒的，因為在排除了任何外部偶然事件或事故的情況下，貨物由于其自身特性而導致的損失顯然是貨物內在缺陷所致，此時貨物內在缺陷無疑是造成損失的近因。我國法院判決書中也有類似的表述，例如在天津海事法院審理的“匯孚集團有限公司訴太陽聯合保險有限公司北京分公司案”(9)(2013)津海法商初字第632號判決書。中，涉案鍍鋅鐵絲投保一切險并約定由于保險標的的本質缺陷或特性造成的損失或費用保險人不負責賠償，貨到后收貨人發現鐵絲生銹遂向原告索賠。天津海事法院認為貨物雖然經過30余天的海洋運輸但并未發生任何保險事故，貨損不是外來原因所造成。涉案鐵絲采用電鍍方法鍍鋅層，且未進行必要的鈍化處理提高鋅的耐蝕性，因而造成鋅層腐蝕，鐵絲產生黃銹，屬于貨物生產工藝的缺陷所導致的貨損，因此歸于保險除外責任，保險人不負賠償責任。又如在“仙樂健康科技股份有限公司訴丘博保險有限公司案”(10)(2016)滬72民初30號判決書。中，判決書提到涉案膠囊貨物的組成成分熔點較低，對較高的溫度敏感。在沒有任何外來原因的情況下，涉案貨物因自然溫度變化而產生的軟化粘連，顯然屬于因貨物的自然特性而造成的貨損。

在多因一果致損的情況下，則更需要近因原則的合理運用來確定導致貨物損失的最直接、有效的原因是否為貨物內在缺陷，如果貨物內在缺陷是造成貨損的近因即成立保險人除外責任，但不應設置The Cendor MOPU案中的唯一近因限制。盡管近因從邏輯上應該是單一的，但在現實中的確存在事件發生是由兩個以上的實質作用原因導致，且這些原因的作用力相當的情況。[9]The Cendor MOPU案中唯一近因的要求有些過于絕對化，是對貨物內在缺陷認定較為狹義的解釋，使得貨物內在缺陷的成立變得困難，不利于保險人與被保險人間的利益平衡。如果出現承保風險和除外責任對貨物損失的促成起到相同或幾乎相同的效果的情況，則二者會作為貨損的共同近因存在，此時依然成立貨物內在缺陷的保險人除外責任。在此種除外責任與承保風險作為共同近因的情況下各國的賠償責任分配做法不盡相同，因不是本文討論重點，在此不做詳述。

綜上，筆者認為在貨物內在缺陷的因果關系認定上，核心在于近因原則的合理應用。首先應從立法上解決我國海上保險法中近因原則缺失的問題。從近因原則的性質及其在海上保險實踐中的重要價值和影響力出發，應當以成文法形式將其確立為海上保險法的基本原則，并規定相應的判斷標準和應用規則，包括在共同近因情況下的處理規則，以更好地指導司法實踐。在司法上，可以借助指導性案例制度指引我國法院處理此類案件。我國法院應當科學應用近因原則判斷造成貨損的近因，不宜盲目割裂貨物內在缺陷與損失之間的因果關系，進而做出公平合理的裁決。