不同應用場景下無人駕駛汽車交通事故責任認定

■項 波 張志堅 鐘梅茹

基于無人駕駛汽車的特殊性，傳統交通事故責任規則難以直接有效化解糾紛、合理平衡各方利益，尤其是難以合理確定責任主體。考慮到無人駕駛技術應用場景之不同，有必要區分公用、商用及自用場景，通過嚴格責任、合同責任和公平責任予以應對，將其納入既有侵權規范體系內，類型化解決責任認定問題。同時，引入新型責任保險和賠償基金制度，并借鑒船東互保協會模式來解決其侵權難題，以保障受害人獲得充分救濟，從而實現科技發展創新與法律平穩運行之間的平衡。

2021年3月23日，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例（征求意見稿）》（以下簡稱“智能汽車管理條例”）發布，其第47條第2款規定：不配備駕駛人的智能網聯汽車發生交通事故且智能網聯汽車一方負有責任的，該車輛的控制人或者所有人應當承擔相應的損害賠償責任。由于智能網聯汽車并不配有人類駕駛員，在車上乘坐的人員沒有駕駛控制能力要求，而是由駕駛系統或者說控制系統進行操控，在這種模式下發生交通事故，“智能網聯汽車一方負有責任”是基于過錯責任，還是適用無過錯的嚴格責任，抑或都有或沒有過錯而進行分攤的公平責任？即智能汽車管理條例中“智能網聯汽車一方負有責任”的提法過于籠統，有待明晰，此為其一。其二，智能網聯汽車一方是指購買車輛硬件的所有權人，還是其控制系統等軟件著作權人，不甚明確。因為系統軟件的研發人一般只向車輛購買人讓渡其所研發軟件的使用權，著作權不僅保留于研發者處，而且需要研發者對其軟件進行后續的升級優化和維護。此外，智能網聯汽車侵權與數據傳輸是否及時、有無偏差等密切相關，數據的精確性和實時性有時直接決定了侵權事故的發生與否。因此，作為控制數據運行的平臺公司（以下簡稱“數據運營平臺”）很有可能也是智能網聯汽車交通事故責任的主體之一。即目前對于不配備駕駛人的智能網聯汽車侵權責任主體的認定仍然比較模糊，有進一步廓清的必要。其三，智能網聯汽車不僅可以自用，也可商用，比如貨運、客運或共享出行等，還可用于具有公益性質的公共交通領域。在自用、商用和公用的不同場景下發生交通事故時的責任認定是否相異？這值得探討。

一、無人駕駛汽車及其責任認定困境

無人駕駛汽車也是一種智能網聯汽車，但與“智能汽車管理條例”所認定的車輛并不完全一樣。2014年12月，世界上最先進的無人駕駛汽車由美國谷歌公司研發成功，該汽車無方向盤、無換擋裝置、無油門踏板和剎車踏板，汽車通過軟件和傳感器實現自主駕駛。［1］也就是說，無人駕駛汽車沒有駕駛員，也不需要具有駕駛執照的人員進行實時管控與及時接管。因為方向盤、換擋裝置、油門踏板和剎車踏板等駕駛裝置均已不復存在，客觀上已無法實現傳統意義上的（駕駛）操作類的接管。此時，駕駛系統已完全替代人類成為“駕駛員”。無人駕駛汽車的運行也像智能網聯汽車那樣，需要智能的路以及其他配套的智能設施等，需要萬物互聯技術支撐其根據實時傳輸數據不斷調整駕駛行為。但是，無人駕駛汽車處于一種更為高級的階段，其可自主生成算法，從而能作出一定的“自主”駕駛行為，而不完全等同于“智能汽車管理條例”所框定的全部是“自動”駕駛的車輛。正是基于汽車具備這種自主性，才有可能實現真正的無人駕駛。

（一）無人駕駛汽車的構成要件和特性

1.無人駕駛汽車的構成要件。目前，學界對于無人駕駛汽車的構成要件的認識，分歧較大。一方面，由于無人駕駛汽車是新興事物，新事物在剛剛出現和發展之際極易引發爭議，尤其是當無人駕駛汽車性質不清時，關于無人駕駛汽車的構成要件的分歧也容易接踵而至。另一方面，不同學者從不同的角度分析，因而對無人駕駛汽車的構成要件可能得出不同的結論。如有學者從技術模塊的角度出發認為，無人駕駛汽車由車輛端（包括上下兩層）和云端（無人駕駛云平臺）構成①。還有學者從汽車構造的角度出發，主張無人駕駛汽車由車輛動力傳動系統、車輛懸掛系統、車輛轉向系統、車輛制動系統、汽車線控系統技術、CAN總線技術構成。［2］(P31-75）筆者認為，對無人駕駛汽車的構成要件進行分析既要考慮無人駕駛汽車本身的構成特征，又要從便于解決無人駕駛汽車可能引發的法律問題出發。因此，無人駕駛汽車的構成要件應當包括硬件、軟件、數據三部分。

第一，硬件。硬件是指無人駕駛汽車中所有實體部件和設備的統稱，如運算器、控制器、存儲器、輸入輸出設備等。具言之，比如無人駕駛汽車中的發動機、底盤、車身、多媒體導航儀器、激光雷達、相機等都屬于硬件。硬件是無人駕駛汽車駕駛系統的“軀體”，也是各種軟件的載體。

第二，軟件。軟件是指計算機程序及其有關文檔②。一般而言，軟件主要分為系統軟件和應用軟件。具言之，也就是使無人駕駛汽車得以正常運行、駕駛的各種程序，如車輛動力傳動系統、人臉識別系統、車輛制動系統、車輛轉向系統、多媒體系統等。其中，無人駕駛汽車中的控制平臺軟件控制著電子感應制動控制（SBC）、電子制動力分配(EBD)、電控自動變速器(EAT)等系統［3］（P21），以保障各系統能夠協調運行，進而保障無人駕駛汽車安全行駛。

第三，數據。在數字經濟時代，數據指對已知或未知信息（連同元數據）的數字描述，且在技術上能夠成為數字運算（處理、存儲、傳輸）的對象［4］(P543-544)，是以電子或非電子形式對信息的記錄③。所謂數據是指對客觀事件進行記錄并可以鑒別的符號，是對客觀事物的性質、狀態以及相互關系進行記載的物理符號或這些物理符號的組合，即電子計算機能加工處理的對象，如數字、文字、頭像等。具言之，這里的數據主要指無人駕駛汽車在行駛過程中所獲取的乘車人個人信息（如手機號碼）、人臉頭像、實時路況等數據信息。

2.無人駕駛汽車的特性。無人駕駛汽車作為一種初級人工智能④，與傳統車輛的不同之處在于其具有自主性、交互性和一定的唯一性。事實上，正是因為無人駕駛汽車具備這些特性，從而有學者認為其具有“近人性”。［5］(P81)

自主性是指無人駕駛汽車在行駛過程中無須人類進行任何物理性操作，汽車即可自主完成駕駛。具言之，由于無人駕駛汽車可以通過內外部傳感器或其他通信數據，及時輸入數據信息，從而實時、連續地對汽車附件的實體信息進行數字建模，無人駕駛軟件可以進行深度學習將這些對象進行分類識別，從而對外界做出適當的回應。無人駕駛汽車已經脫離了傳統汽車駕駛人的控制，可以實現自主選擇路線、自主駕駛、自主停車。此外，無人駕駛汽車的自主性還體現在它根據實時狀況調整的行為，可能超出系統設計人員的預定，也就是說該“超出預定”行為是由無人駕駛汽車自己做出的，屬于無人駕駛汽車的“擅自”。事實上，也正是因為無人駕駛汽車這種擅自行為切斷了法律上的因果關系，所以其擅自行為極易產生責任認定難題。

交互性是指無人駕駛汽車可以與乘車人等人類及行駛環境進行交互。因為無人駕駛汽車的核心技術為人工智能，其具有機器深度學習的功能，因此可以與人類和周邊環境進行各種形式及程度的合作與交互。如已經出現的智能行車助手、汽車語言助手都可以和車內人員進行語言和文字交流等，實現人機交互的功能。無人駕駛汽車通過攝像頭、傳感器等硬件設備與周圍環境深度交互，以實時調整其駕駛行為，通過搭載的交流互動類軟件與車上乘坐人員進行交流交互，在長時間的互動后，自主生成算法不斷調整其交互行為，以適應乘坐人員或者說其“主人”的“嗜好”。而且，無人駕駛汽車的攝像頭、傳感器等硬件設備將會變得更為精妙，發揮著交互中所需的視覺、聽覺甚或是觸覺等作用，通過軟件、硬件和數據三者的精妙配合，從而變得與人越來越接近。

唯一性是指每一輛無人駕駛汽車都有一定的獨特秉性。這種獨特秉性建立在無人駕駛汽車具有自主性和交互性的基礎上。因為無人駕駛汽車基于能自主生成算法，可以自主為一定的“擅自”行為，該種行為表明其并不是完全受人類控制的，而是部分脫控的，這點與動物類似。同樣的，在可自主為一定行為的基礎上，其可以基于交互而產生不同的后天行為。例如，基于有的用戶喜歡快，有的喜歡慢；有的脾氣火爆、有的溫文爾雅；有的喜歡聽輕音樂，有的喜歡搖滾；使無人駕駛汽車也會因用戶嗜好的不同而養成不同的“脾氣”，從而具有一定的獨特秉性。一方面，由于無人駕駛汽車具有學習能力，因此其在一些特殊的情景下可能做出一些“擅自”行為，而且無人駕駛汽車具有從過往經驗中學習的功能，長此以往，無人駕駛汽車就可能產生一些慣性行為，形成自己獨有的“脾氣”。另一方面，因無人駕駛可以和人類、周圍環境進行交互，在長期與人類和環境的交互影響之下，通過自主學習，也會像動物那樣養成不同的后天行為，使每臺車都呈現出一定的唯一性。事實上，通過車輛號牌登記等制度，也可以使每輛車在形式上做到唯一，與公司通過登記注冊而成為唯一的法人相類似。

（二）無人駕駛汽車責任認定困境

1.以過錯為基礎的機動車交通事故責任難以適用。有學者在確定無人駕駛汽車交通侵權主體時，以“人為因素干預”作為交通事故責任主體的認定依據。［6］(P126)對于機動車交通事故，我國法律以過錯責任為原則確定責任歸屬。侵權體系內歸責原則的確定，乃以明晰交通事故責任主體為重要前提。無人駕駛汽車交通事故侵權與現有的傳統機動車交通事故侵權在表現形式上具有高度的相似性甚至可以說是一致的，當然屬于交通事故侵權的范疇。無人駕駛汽車由傳統汽車發展演變而來，它們在運行原理、物理呈現形式、能量驅動等方面可謂是一脈相承。［7］(P82)相比于傳統汽車，無人駕駛汽車最大的不同在于無人駕駛汽車搭載智能系統，由智能系統代替人類駕駛員在汽車運行過程中的作用，即由智能系統作為無人駕駛汽車的核心或者說控制源。

目前，我國對于機動車交通事故責任的法律規制主要存在于《民法典》和《道路交通安全法》之中。隨著我國機動車保有量的持續增加，機動車交通事故責任體系逐漸得到確立與完善。其中，關于機動車發生道路事故時對受害人予以賠償的順序，發生道路交通事故時的歸責原則以及配套責任保險機制的法律規范，已經在立法層面得以固定下來，并得到普遍的認同和穩定的適用。根據我國現有法律規定，很難將無人駕駛汽車自然地納入以過錯責任為核心的現有機動車交通事故責任之中。機動車交通事故責任的基礎在于將駕駛人（使用人）視為機動車運行危險的制造者：駕駛人是啟動機動車并運行機動車之人，其對機動車的運行享有最高程度的控制力，亦最有能力及條件防控機動車交通事故的發生。［8］(P213)但是在無人駕駛汽車道路交通安全事故中，很難說誰是真正的危險制造者，若采風險開啟理論，雖然依舊可以將購買機動車的使用人解釋為對危險負責的人，但是不容否認的客觀事實是，此時機動車使用人的身份已從“駕駛員”轉換為“乘坐者”或“駕駛的旁觀者”，其對無人駕駛汽車的運行無法起到任何的干涉或控制作用。即在無人駕駛汽車的運行過程中，機動車使用人不再是運行的控制人，僅享有運行利益，而不具有運行支配力，出現運行利益與運行支配的分離。

然而，我國確立的以過錯責任為核心的機動車交通事故責任是建立在運行利益與運行支配合一理論（狹義二元論）的基礎之上。該理論認為，運行支配，即僅限于對機動車的直接實際支配或控制，運行利益也僅限于直接的運行利益，通常體現為享受機動車運行所帶來的便利。［9］(P354)因而在確定機動車交通事故責任主體時，這一主體通常表現為機動車駕駛人。無人駕駛汽車以智能系統為核心，由智能系統代替完成本應由人類駕駛員完成的駕駛任務，對無人駕駛汽車具有實際控制力。因而，在此種機動車運行機制下，我們很難直接套用傳統的機動車交通事故責任。若要在傳統的機動車交通事故責任中尋求無人駕駛汽車交通事故致損的解決路徑，首先需要明確誰應成為無人駕駛汽車的實際支配者。運行支配方（智能系統）的“過錯/過失”的認定以及將運行支配方（智能系統）的“過錯/過失”歸責于哪一主體成為直接適用傳統機動車交通事故責任的又一重大障礙。

2.以缺陷為核心的產品責任難以證成。傳統的產品責任對無人駕駛汽車而言，在適用上已經捉襟見肘［10］（P272），難以解決無人駕駛汽車侵權責任承擔問題⑤。因為歸責構成中的主客觀要件難以適用于無人駕駛汽車因“擅自”行為所造成的損害。

從主觀方面看，人類主體對無人駕駛汽車自主行為致害并無過錯。當無人駕駛汽車因使用人操作失誤或其他主體過錯發生侵權時，可適用過錯責任追究過錯人的責任。當無人駕駛汽車硬件設備存在缺陷或瑕疵，可適用產品責任追責。然而，無人駕駛汽車侵權大多卻是因駕駛系統自主行為造成，是其在部分脫離人類控制后“擅自”行為所造成的，而這種“擅自”行為是研發設計人所意欲的⑥，也是經過國家相關部門認證并許可的。因為允許無人駕駛汽車“擅自”行為，意味著會給人類帶來更多的便利和福利，雖然也會帶來一定的風險，但這種風險相較于人類駕駛而言，是較低的。無人駕駛汽車將會減少駕駛事故的發生，但是不會完全消除。［11］(P117-150)法律經濟學的研究表明，如果試圖將事故徹底消滅，需要過高的邊際成本，消滅事故所付出的成本之高，一方面，可能抑制該努力的實現；另一方面，即使能夠實現，所付出的成本將比該事故發生后的預期損失還要大，在這種情況下，事故的不發生將要比事故的發生付出更多的成本。［12］因此，無人駕駛汽車自主行為（即自行“創設”、自主“應對”的偏離行為）所導致的駕駛事故不可避免，而且沒有任何一方人類主體對此承擔過錯責任。

從客觀方面看，無人駕駛汽車的軟件著作權人、硬件所有權人等人類主體的行為與受害人之間的因果關系被切斷，取而代之的是相關性。無人駕駛汽車因“擅自”行為致害時，駕駛行為系由無人駕駛汽車“作出”，硬件所有權人相當于乘客，不參與駕駛行為，軟件著作權人也沒有設計該種“擅自”而為的駕駛行為，而是超出其設計之外的、不可預測的行為。所以，對于無人駕駛汽車“擅自”行為造成的損害，軟件著作權人和硬件所有權人與損害后果的發生均無法律上的因果關系，從而導致受害人存在舉證困難、無人可告、難以救濟的困境⑦。根據“誰行為、誰負責”的原則，理應由作出該“擅自”行為的無人駕駛汽車自己負責，因為它的行為與損害后果之間具有直接因果關系。然而，無人駕駛汽車并非民事主體，無法科以責任，從而需追究與損害后果有關的人類主體的責任，但人類主體在此卻無法律上的因果關系，主觀上亦無過錯，無法適用既有規則對其科責，由此形成一個悖論，并造成沒有主體對此負責的困境。

綜上，無人駕駛汽車具有高度的自主性，其運行所依賴的算法與損害結果之間的因果關系不具有直接性，我們很難將因無人駕駛汽車基于后天的學習在某一情境下造成交通事故歸結于產品的缺陷，進而據此追究生產者的產品責任。［13］(P70-71)受害者試圖通過證明控制系統存在技術缺陷而向研發人主張產品責任難度過大，而且維權成本過高。此外，無人駕駛汽車作為人工智能領域的代表，其智能系統雖為其核心，但無人駕駛汽車的穩妥運行與地圖信息提供者、傳感器零部件提供者、數據服務平臺、消費者等所提供的相關軟件、構成硬件及所依賴的數據信息等密切相關。［14］(P44)換言之，無人駕駛汽車由多項產品共同構成，重要組成部件由多方主體提供，而對于重要相關軟硬件設施的提供者是否可以共同成為產品責任的主體，我國法律并未予以正面回應。因而，以無過錯責任為核心的產品責任也難以得到有效適用。

二、自用無人駕駛汽車交通事故責任認定

在無人駕駛汽車自用場景中，乘坐者一般為無人駕駛汽車的所有人或者使用人，基于無人駕駛汽車的自主性，在任何應用場景中，車上人員均應被視為乘客。由于人類無法對無人駕駛汽車進行實際控制，以過錯責任為基礎的機動車交通事故責任難以有效適用。又因無人駕駛汽車具有高度的自主性，其運行所依賴的智能系統與損害結果之間的因果關系難以查明，產品責任亦難以直接適用。如此，可探索嚴格責任在自用無人駕駛汽車交通事故責任中適用的可能性。具體到無人駕駛汽車交通事故侵權中，嚴格責任的適用并不需要考慮過錯因素，僅在出現法定或約定的免責事由時，才可排除嚴格責任的適用。這對于自用場景下的無人駕駛汽車交通事故侵權具有借鑒意義。但是，在交通事故侵權中，若雙方或多方均受到損害，我們很難以嚴格責任原則僅追究其中一方的責任，故而在自用無人駕駛汽車交通事故中，可以引入公平責任。若雙方或多方均因交通事故致損，考慮到無人駕駛汽車的運行不受任何主觀因素影響，我們可以將雙方或多方的無人駕駛汽車運行視為合法的事實且不具有法律上的可非難性。在這種情況下，我們可以參照機動車發生交通無過錯事故時的救濟規則予以救濟。從理論上來說，我們也可以借鑒傳統機動車強制責任險制度，將其引入無人駕駛汽車交通體系中，形成一套應用于無人駕駛汽車的強制責任險制度，分散自用場景下無人駕駛汽車的運行風險，保障第三方受害人得到充分救濟，實現在“危險社會”中的分配正義。但是，從實踐角度考慮，目前針對無人駕駛汽車強制責任保險制度尚未建立。即在新興事物發展初期，保險制度難以提前考慮到其可能存在的所有運行風險，容易出現不在保險范圍內的交通事故。盡管將來會逐步建立起針對無人駕駛汽車的強制責任保險制度，但仍會受到保險額度的限制，第三方受害人的損害難以得到充分完整的填補。因此，完全依賴保險分散運行風險，難以保障受害人獲得充分救濟，將無人駕駛汽車致害風險社會化不能作為唯一的選擇。［15］(P86)

無人駕駛汽車由硬件、軟件和數據共同組成，三者對于無人駕駛汽車的正常運行缺一不可。對應無人駕駛汽車之基本組成，硬件所有權人、軟件著作權人以及數據運營平臺對無人駕駛汽車的自主行為具有關聯性。無人駕駛汽車的正常運行，離不開三者的共同作用：硬件所有權人開啟無人駕駛汽車，并因硬件所有權人的使用行為對無人駕駛汽車的“后天行為”產生影響；軟件著作權人對設計核心軟件（駕駛系統）負責，確保無人駕駛汽車能夠正常發揮功能；數據運營平臺提供數據以供無人駕駛汽車進行“判斷”進而做出行動，完成駕駛任務。基于無人駕駛汽車以上構成要件和特性，我們很難將其基于自主行為發生交通事故的責任歸結于任何單一主體。因為這種行為是由無人駕駛汽車基于自主生成算法做出，存在算法黑箱問題，與硬件所有權人、軟件著作權人和數據運營平臺均無法律上的直接因果關系，但他們對于這種行為的產生均有間接作用力，理應共同分擔其交通事故損害的賠償責任。因此，筆者建議在自用無人駕駛汽車發生無過錯交通事故時，引入公平責任，合理地將損害分攤給各利害關系人。這一歸責原則的適用可以使自用無人駕駛汽車在發生無過錯交通事故之時，仍有法可依。無人駕駛汽車的安全性是人們選擇無人駕駛汽車的一大重要原因，由于事故發生概率小，適用公平責任并不會過分加重利害關系人的負擔。

此外，我們也可借鑒海商法中船東互保協會運作模式，實現由該多個利害相關主體分擔責任的目的。船東互保協會最初起源于英國19世紀，在當時，商業保險并不涵蓋第三者責任的風險，盡管其后與保險公司進行協商，也僅是承保了部分風險。于是，船東們在貫徹平等、互助原則的基礎上，成立起一個以全體入會船東為基礎的共同的、互助的和非營利性的協會，也即船東互保協會。［16］(P11)船東通過繳納一定的會費加入船東互保協會，在協會中，每位會員既是股東、保險人，也是被保險人。其基本的運營模式為：以年度為單位或周期，會員按照一定的標準繳納會費成為船東互保協會的會員，由協會為會員們在該年度的海上風險承保，年度保單終結時，若年度余額為正，則將剩余余額在各會員之間進行分配，若年度余額為負，則需按照規定向各會員追加保險費用。船東互保協會自19世紀發展至今，大致經歷了三個階段：一是直接分攤階段，相關費用由會員相互分攤，會員之間既為保險人又為被保險人；二是間接分攤階段，船東互保協會為獨立法人，由船東互保協會以其名義為會員分攤責任；三是各船東互保協會之間相互分攤階段。［17］(P72)盡管我們可以期待保險制度分散無人駕駛汽車的運行風險。但是，在新興事物發展初期，保險公司難以提前考慮到其可能存在的所有運行風險，容易出現不在保險范圍內的交通事故。這種情況與船東互保協會的產生背景如出一轍。因保險公司無法承保船東的海上第三人責任風險，盡管其后保險公司應允可以承保部分的第三人責任風險，但保險公司所承保的范圍還是過于狹窄，由船東單獨承擔海上風險成本過高。在這樣的背景下，第一階段的船東互保協會應運而生。所以，“智能汽車管理條例”第50條提出的開發覆蓋設計、制造、使用、經營、算法服務及其他智能網聯汽車的全鏈條保險產品，雖有一定的積極意義，但仍有不足，特別是由不同保險公司承保后，出現無人駕駛汽車自主行為造成的交通事故，該由哪家保險公司擔責的問題仍難以解決。相較而言，互保協會要比傳統保險公司的賠償范圍更為靈活，賠償額度也無限制。即使承保范圍之外的索賠請求，協會董事會在考慮特殊情況后也可能做出予以保賠的決定，互保協會有效分攤風險的效果更佳。

如今，無人駕駛汽車的發展同樣面臨此種困境，我們可以通過借鑒船東互保協會運營的成功經驗來有效分攤無人駕駛汽車的運行風險。比如，將無人駕駛汽車擬制為“電子法人”。［15］（P81-86）由無人駕駛汽車硬件所有權人、軟件著作權人以及數據運營平臺共同出資設立電子法人，成為無人駕駛汽車的股東；在考慮汽車安全等級、汽車用途、使用年限等因素的基礎上，確定電子法人的注冊資本，由其共同為無人駕駛汽車的運行保駕護航。同時，共同享有因無人駕駛汽車運行所產生的經濟利益。由于無人駕駛汽車沒有自我意識，將其擬制為電子法人，其代表的仍是股東的意志，不存在過錯問題。因而，將無人駕駛汽車擬制為電子法人后，其歸責原則應被確認為無過錯的嚴格責任。如此，無人駕駛汽車硬件所有權人、軟件著作權人以及數據運營平臺三方都會提高自身的注意義務，也能夠充分保障第三方受害人救濟。因此，基于無人駕駛汽車硬件、軟件及數據三者對無人駕駛汽車的運行的缺一不可，其背后的利害相關方與無人駕駛汽車侵權存在緊密的關聯，將無人駕駛汽車擬制為“電子法人”具有可行性。電子法人于受害人而言，能夠簡化索賠求償的流程；于硬件所有權人、軟件著作權人以及數據運營平臺而言，也可達到分攤風險、減輕責任的效果。

綜上，自用無人駕駛汽車發生交通事故，可采用“嚴格責任＋公平責任”以及配套保險機制的途徑來填補受害人的損失。“智能汽車管理條例”第50條提出的全鏈條保險仍有不足，筆者建議由無人駕駛汽車硬件所有權人、軟件著作權人以及數據運營平臺三方共同出資設立電子法人，或成立類似海商法中互保協會的組織，從而在分散和分擔風險方面更有優勢，更能促進無人駕駛汽車產業的健康發展。

三、無人駕駛公交車交通事故責任認定

早在2010年，全自動無人駕駛技術就在廣州地鐵的運行中得到應用，這為無人駕駛技術應用于公共交通領域提供了先例。［18］(P193)盡管地鐵線路相較于城市道路而言更加固定和封閉，但是無人駕駛技術發展至今又是一個十年，在科技的快速發展中期待無人駕駛公共汽車的實際運行并非天方夜譚。2018年，美國開始首批無人公交車路測。2020年7月，全國首批城市微循環無人小巴在蘇州正式上線，成為無人駕駛技術應用于公共交通領域的又一重要代表。⑧因此，無人駕駛公交車將有廣泛的應用前景。

無人駕駛公共汽車交通事故致損，所涉主體主要可以分為承運人（無人駕駛公共汽車運營商）、乘客及第三方受害人。公交車運營商與乘客訂立運輸合同，依照《民法典》的有關規定，承運人主要負有安全運輸義務、按約運輸義務、強制締約義務，對運輸過程中的傷亡承擔賠償責任。由此可見，現有法律已對運輸過程中發生的交通安全事故責任進行了明確規定，承運方與乘客之間的交通事故責任可依照現有法律體系下有關運輸合同的法律規制加以明確，無須專門為無人駕駛汽車構建一套新的道路交通法律體系。不過，當無人駕駛公共汽車運行過程中出現交通事故時，無人駕駛公共汽車運營商極有可能面臨巨額賠償，這將對無人駕駛公共汽車的運營帶來重大負擔。相較于其他的商業客運服務，無人駕駛公共汽車的運營具有一定的特殊性。一是無人駕駛汽車具有較強公益屬性，二是無人駕駛公共汽車需履行強制締約義務，其對于乘客（合同相對人）并無選擇權。對此，筆者認為，基于無人駕駛公共汽車較強的公益屬性以及損害發生的規模性，可以通過引入實時保險機制以及新型賠償基金制度來實現其穩健運營與乘客損害彌補之間的平衡。

保險制度作為分散社會風險的重要利器，在社會諸多領域中得到廣泛應用。對應公共交通出行服務分時分段的顯著特征，更宜采用實時保險模式來達到通過保險分散無人駕駛公共汽車運營風險的目的。［19］(P28)實時保險模式，即針對車輛運行的不同時段及里程，由個體（消費者）為不同時段及里程期間的運行風險進行保險，將保險微觀化。相比于傳統保險將個體風險匯聚起來，然后再為這個群體設定統一保險價格的方式，實時保險更具有針對性。具體而言，當乘客選擇無人駕駛公交車服務時，則需由保險公司在綜合考慮乘坐里程及時長的基礎上計算出所需支付的保險費用，由乘客作為購買實時保險的主體，并將購買實時保險作為其法定義務。同時，為有效保證乘客能夠購買實時保險，履行法定義務，可通過將保險的價格平均到乘客所需支付的客運服務對價中的方式，實現無人駕駛公共汽車運營風險的社會化，降低無人駕駛公共汽車運營商的營運風險，也為乘客自身加上一重救濟保障。如此，便可以通過預先根據行車里程、時長等因素設定好的算法來計算乘客所需要支付的保險費用，而無須乘客在每一次選擇無人駕駛公交車服務時，提前去保險公司填寫保單，為乘坐風險進行投保。而且，將所需支付的保險費用平攤給乘客，相比于分攤給本就具有公共福利性質的運營公司，更具合理性。無人駕駛公交車運營公司本就具有公益福利性質，不以營利為目的，若仍由其為乘客乘坐風險投保，支付保險費用，將會使其負擔過重，不利于其持續穩定運營。此外，乘客群體、流量龐大，由乘客負擔保險費用不會過分增加乘客的負擔，也不易出現未對乘坐風險進行投保的情況，乘客的乘坐風險能夠得到有效分攤。

另外，無人駕駛公共汽車發生交通事故，其損害具有一定的規模性，容易發生大規模侵權損害。無人駕駛公共汽車發生規模損害事故，在保險公司先行賠付后，應由無人駕駛公共汽車運營公司根據合同約定及法律規定對第三方受害人承擔責任，但無人駕駛公共汽車運營商不同于商業化出行服務運營企業，其具有公共服務及公共福利的性質，若完全由無人駕駛公共汽車運營商承擔合同責任以實現對第三方受害人的充分救濟，對于運營商來說未免過于苛刻，且即使法律規定由運營商承擔交通事故責任，即便窮盡運營商的賠償能力，也難以達到充分填補每一位第三方受害人損害的預期效果。并且，運營商一般為國企，由國家有關部門負責運營。因其具有較強的公益屬性，不以營利為目的，有時候也不免出現營收失衡，需要國家財政補貼才得以繼續運營的情況。對此，可以類比借鑒國家賠償基金制度，設立一種新型公益性賠償基金，實現責任的分散。即由無人駕駛公共汽車研發者、數據運營平臺等私主體和國家共同出資，設立專門為大規模交通事故侵權的救助基金，該種基金只負有賠付義務，而不能分紅。由于無人駕駛公共汽車主要是由國家相關部門運營，故其應履行主要出資義務，而研發者等私主體只需履行次要出資義務。當保險及侵權人賠付仍不足以保障第三方受害人的救濟時，由該新型賠償基金來承擔兜底責任。無人駕駛公共汽車與其他無人駕駛汽車之間的交通事故責任，則可以適用嚴格責任、公平責任及配套保險制度進行責任認定。

四、無人駕駛共享汽車交通事故責任認定

商用無人駕駛汽車中客運、貨運汽車的交通事故責任認定問題與無人駕駛公交車類似，可參照上文無人駕駛公交車部分予以認定，不再贅述。商用無人駕駛汽車交通事故責任認定中，比較特殊的是無人駕駛共享汽車。共享經濟理念在出行交通領域的落地，直接促進了汽車共享服務產業的產生、發展和壯大。自2016年起，眾多互聯網企業與傳統車輛制造商開始打造屬于自己的無人駕駛汽車商業模式。2017年7月，谷歌旗下的無人駕駛汽車公司Waymo宣布將與共享出行服務公司Lyft合作，完成從技術到車廠再到共享出行的產業生態線條建設，即打造“技術、制造與出行服務”為一體的無人駕駛汽車產業鏈。［20］(P40)這為無人駕駛技術運用于共享出行服務提供實踐遵循。可以預測，無人駕駛汽車技術在共享出行領域的運用，是未來共享經濟在交通出行服務領域發展的一大趨勢。廣泛意義上的汽車共享即多人共同使用一輛汽車，分時租賃、網約車等用車形式都是汽車共享的重要形式。［21］(P36)早在2013年，新能源汽車的分時租賃就在杭州正式推行并受到社會的廣泛支持與認可。［22］(P82)2015年，滴滴一站式出行平臺正式上線并開展多種業務模式，比如滴滴快車、滴滴順風車、滴滴專車等。其后，隨著共享出行服務企業市場估值的持續走高，共享出行服務企業如雨后春筍般在全國各大城市陸續設立。共享汽車的廣泛應用，在緩解城市交通擁堵、便利人們出行、增加就業機會等方面發揮著重要作用，但共享汽車出行服務作為相對于傳統汽車出行服務的新業態，在發生道路交通侵權事故時，仍不免出現法律關系認定不一、法律適用難、同案不同判、責任主體混亂等困境。在傳統的分時租賃共享汽車交通事故中，所涉主體主要為運營商、駕駛人、合同以外的第三人；在傳統網約車交通事故中，所涉主體主要包含司機、乘客、網約車平臺、網約車客運合同外的第三人。［23］(P103)如前所述，無人駕駛汽車運行過程中，人為因素干預的可能性趨近于零，司機這一角色將不復存在。因而，在無人駕駛共享汽車交通事故中，所涉主體主要為乘客、無人駕駛汽車運營商、網約車平臺、合同外第三人。

（一）分時租賃模式下無人駕駛汽車交通事故責任認定

分時租賃汽車作為共享汽車重要的出行模式，自2017年以來，便得到國家和地區層面政策的大力扶持。［24］(P85)分時租賃共享汽車，是指應用移動互聯網、信息技術等搭建網絡服務平臺，以注冊會員制為基礎，在不同時間段內，同時使用一輛或多輛汽車，以分鐘或小時為計價單位的短期汽車租賃服務。［25］(P179)相較于傳統模式下的分時租賃共享汽車服務，分時租賃無人駕駛共享汽車所提供的服務更宜被視為一種“客運”服務。傳統分時租賃共享汽車由分時租賃共享汽車運營商（出租人）投放于指定地點，由租賃合同相對方即分時租賃汽車的使用者（承租人）借助互聯網信息技術，進而通過會員注冊并符合平臺規定的駕駛資質后獲得共享汽車特定時段內的使用權。在這一特定時段內，存在人類駕駛員對共享汽車實施駕駛行為，在出租人不存在過錯的情況下，若發生交通事故致損，則應由共享汽車駕駛人承擔交通事故責任。

分時租賃無人駕駛汽車與傳統分時租賃共享汽車最重要的區別在于不存在共享汽車使用人對共享汽車的運行支配。在不存在共享汽車駕駛人這一角色時，出租方對駕駛員資格的審核義務隨之消失，交通事故發生時，對共享汽車使用人的主觀心態也在所不問，這也同時意味著無法通過傳統機動車交通事故責任對共享汽車使用人歸責。相比于傳統分時租賃模式下的共享汽車出行，無人駕駛共享汽車使用人之使用權的核心已經從特定時段內的“支配權”轉變為特定時段內的“選擇權”。簡言之，在傳統分時租賃模式下，共享汽車使用人“手握方向盤”，可以自行決定車輛的行進方向、行進速度，在車輛的運行過程中享有獨立的自主權，即“車隨人走”。而在無人駕駛汽車分時租賃模式下，共享汽車的使用人所享有的權利則主要表現為共享汽車使用人在與出租方簽訂合同后啟用車輛的權利、在特定時間段內使用人自行決定起始點和目的地等權利，即“人隨車走”。因此，在分時租賃無人共享汽車模式下，難以將過錯歸責于車輛使用人，故分時租賃無人共享汽車使用者自己無需承擔交通事故責任。

那么，此時應當由哪一主體承擔交通事故責任更具可行性？筆者認為，應由分時租賃無人駕駛共享汽車的運營商承擔基于合同而產生的侵權責任。首先，相比于作為自然人個體的承租方，運營商承擔責任的能力更強，更具有填補被侵權人損害的現實可能性。其次，根據運行支配和運行利益理論，在分時租賃無人駕駛汽車模式下，共享汽車使用人（承租人）并不享有真正的運行支配力，盡管因承租人對共享汽車的使用導致了車輛運行的開啟，但承租人并不具有支配車輛運行的能力，而共享汽車運營商對其旗下共享汽車享有所有權或使用權，這意味著運營商對于投入市場運營的無人共享汽車具有選擇權、知情權，并對共享汽車負有管理義務，相比于共享汽車的使用者，運營商對于投入市場的分時租賃共享汽車有更強的運行支配力，或者說更具有運行支配和日常維護的可能性。再次，在分時租賃無人共享汽車的運行過程中，其自身可以很大程度地決定車輛的行使路線，這一決定雖是由智能系統“自行作出”，但是這一“行為”不可歸結于分時租賃共享汽車本身，而應歸于其所有者/管理者——分時租賃共享汽車運營商，故從運行支配角度看，分時租賃共享汽車運營商對于無人共享汽車的運營更具運行支配力。最后，鑒于分時租賃無人共享汽車的有償性，運營商也可被視為分時租賃無人共享汽車的運行利益者。因此，分時租賃無人駕駛共享汽車侵權，由運營商承擔侵權責任更具可行性和合理性。

（二）網約車模式下無人駕駛共享汽車交通事故責任認定

網約車，是依托互聯網技術服務平臺，整合、匹配供需信息，提供合格車輛和駕駛員的非巡游預約出租車服務。網約車作為共享汽車出行的又一重要表現形式，在社會交通出行服務中占據重要地位。隨著網約車的興起，相關交通事故責任事件也不斷發生，甚至涉及搶劫、強奸等嚴重刑事暴力案件。這些事件多因網約車司機與乘客未能適當履行各自義務而致，當無人駕駛技術應用于網約車領域，勢必在根源上杜絕司機和乘客人身、財產侵權事件。在共享汽車出行服務市場，Lyft已經開始試運營自動駕駛打車服務，國內滴滴出行也已經獲得上海市智能網聯汽車牌照。［26］(P485)2020年6月，滴滴出行首次面向大眾開啟自動駕駛服務，造出更高智能的車，已經被納入眾多大型企業的發展規劃。無人駕駛技術在共享出行領域的應用，將產生蝴蝶效應，吸引眾多資本投入，進而推動無人駕駛汽車共享出行服務的優化升級。

網約車的運營，目前主要存在三種運營模式：雇用模式（自有車輛）、代駕模式（租賃車輛）以及加盟模式（社會車輛）。［27］(P76-78)在網約車的前兩種運營模式下，網約車平臺與駕駛人、乘客及第三方受害人之間的交通事故責任可以分別按照用人單位責任、用工單位責任加以明晰。而在社會車輛加盟模式下，網約車平臺與駕駛員之間責任的分擔卻屢屢引起爭議，現行法律法規亦未對此作出明確規定。［28］(P106)同樣地，當無人駕駛技術應用于網約車，司機這一角色不復存在，所有主體與司機之間的法律關系隨之消失，即網約車司機與各方侵權關系不再有存在的基礎。網約車出行服務本質上是一種客運服務。2016年，國家出臺《網約車行業管理暫行辦法》（下文簡稱《暫行辦法》）中規定網約車平臺的承運人責任。然而，無人駕駛網約車是否不再需要考慮上述因素，直接適用《暫行辦法》中的有關規定？筆者認為，在無人駕駛網約車道路交通事故中，可以直接適用《暫行辦法》第16條，即網約車平臺為無人駕駛網約車交通事故責任主體。在網約車市場中，乘客通過網約車平臺提交用車需求，網約車平臺派出車輛于指定地點接送乘客，為乘客提供點對點式出行服務。此時，不存在司機對網約車的實際控制。上文已論及分時租賃共享汽車出租方滿足運行支配者及運行利益者雙重身份，在網約車模式中，網約車平臺亦對其所派出網約車具有管理、支配的權利和義務，享有因網約車運行所帶來的經濟利益。故從運行支配及運行利益理論出發，由網約車平臺承擔責任較為合理。

網約車有三種運營模式，不同運營模式下的車輛來源不同，可來自于網約車平臺自身、租賃公司及其他社會主體。其中，來源于租賃公司及其他社會主體的車輛可根據其所有權歸屬分為他有車輛及共有車輛（網約車平臺與租賃公司或其他社會主體共有車輛）。網約車平臺自有車輛運營，在網約車平臺與乘客的侵權關系中，責任主體明晰，按承運人責任對乘客進行侵權賠償。他有車輛和共有車輛加入網約車運營涉及車輛所有人、網約車平臺、乘客。此時，他有車輛加入網約車運營，車輛所有人是否需要承擔責任，需考慮誰對車輛負有審查義務。筆者認為，在他有車輛加盟網約車平臺模式下，車輛所有人及網約車平臺雙方都具有對車輛適行性、安全性的審查義務，而對于最終應由誰為審查義務的缺失承擔責任，可由車輛所有人及網約車平臺進行內部約定，但這一約定不得對抗第三人（含乘客、第三方受害人），原因如下：一是網約車數量龐大，難以在網約車運行過程中有效區分車輛所有者；二是乘客并不會基于車輛的所有者而選擇網約車服務，而是基于平臺的信譽及平臺的責任能力而選擇網約車服務；［28］(P49)三是乘客與網約車平臺簽訂出行服務合同，無從知曉所乘坐之網約車之歸屬（是否為網約車平臺自有），乘客有理由相信其乘坐之網約車已經得到網約車平臺之有效審核，即乘客所乘坐之車輛具備安全性與適行性。與網約車自有車輛不同的是，共有車輛參與網約車運營，此時車輛還存在其他所有權人，故當共有車輛在網約車運營過程中發生侵權事故，其他車輛所有權人應與網約車平臺一同對外承擔交通事故責任。當然，若存在關于共有車輛份額的內部約定，在一致對外承擔責任后，可根據內部約定進行追償。因此，在無人駕駛網約車交通事故致損中，應由網約車平臺承擔責任。若網約車平臺與他有車輛供應者對于車輛審核義務另有約定，網約車平臺可在向乘客進行先行賠付后按照約定向他有車輛提供者追償；若網約車平臺與租賃公司等社會主體共有運營車輛，則由網約車平臺與其他共有者一同對外承擔責任，若內部另有關于份額的約定，則可在對外賠償后對內進行追償。

綜上，無人駕駛共享汽車發生道路交通事故侵權，宜通過嚴格責任和合同責任確定交通事故責任主體。當然，為降低營運風險，可以引入傳統的機動車交通事故強制責任保險及其他商業保險制度，通過購買保險的方式實現運行風險的分散。除通過保險的方式轉嫁運營風險外，在無人駕駛汽車共享出行的應用場景下，亦可以借鑒船東互保協會制度來實現營運風險的分散及損失的分擔。在共享無人駕駛汽車的運營中，各運營商的運營風險大致相當，在商業保險保障空缺的情況下，借鑒船東互保協會制度，設立與之相對應的共享無人駕駛汽車運營商互保協會，使其成為向會員分攤損失的類似法人的機構，以充分貫徹互助原則，從而將運營商們共同面臨的風險或特定會員的要求納入協會承保范圍，實現營運損失的靈活分攤。［17］(P71-74)如此，共享無人駕駛汽車各運營商則可在商業保險保障空缺或不到位的情況下，有效分散風險，降低運營成本。

五、結語

無論是智能科技還是法律規范，都應以有利于人類的存在和發展作為重要的價值指引。以無人駕駛汽車為代表的智能科技的發展需要良好的法律制度對其進行引導，同樣地，智能科技的發展也需考慮法律的價值理念及適用成本。智能科技的發展是大勢所趨，通過對道路交通體系的設計實現無人駕駛汽車體系與傳統道路交通體系的適度分離，可在科技發展的浪潮中降低法律適用的成本及難度，這對于智能科技的發展及法律的與時俱進都有積極意義。若從法律層面上對無人駕駛汽車單獨設立一套歸責體系，不利于法律體系的穩定。在既有交通事故責任法體系下探討無人駕駛汽車交通事故責任更具合理性與科學性。基于無人駕駛汽車在不同應用場景中所涉法律關系的不同，不宜采取一刀切的模式為無人駕駛汽車設立統一的責任原則或責任主體，而是要對應無人駕駛汽車不同的應用場景：公共交通出行、共享出行服務及私人自用，對其歸責原則或責任主體作出不同設計。中國的發展蒸蒸日上，在智能科技領域掌握先機和話語權不僅是科技層面的問題，也是法律層面的問題。因而，我們應在充分考慮無人駕駛汽車發展現狀的基礎上，建立起符合我國國情并面向世界的法律制度，從而實現以無人駕駛汽車為代表的智能科技步入可持續的良性發展軌道。

注釋:

①車輛分為上下端兩層。上層包括軟件和算法，下層包括操作系統和硬件系統。云端包括：高精地圖、模型訓練、模擬計算及數據存儲功能模塊。參見杜明芳《無人駕駛汽車技術》（人民交通出版社2019年版，第14頁）。

②參見《計算機保護條例》第2條。

③參見《深圳經濟特區數據條例》第2條。

④具體來講，可將從弱人工智能到強人工智能的過渡期再細分為初級、中級和高級人工智能階段。初級人工智能與弱人工智能的區別在于：弱人工智能是輔助人類完成任務，而初級人工智能則能自主地完成任務，通過深度學習能自行生成新的算法，不再是簡單地輔助人類完成工作，而是可以在某一個領域完全替代人類。參見張志堅《論人工智能的電子法人地位》（《現代法學》2019年第5期，第76頁）。

⑤智能駕駛系統行為的難以預測性導致了產品缺陷認定的模糊性，而且產品缺陷責任可以適用相關的免責條款，導致現有立法難以有效規范智能汽車侵權責任。參見許中緣《論智能汽車侵權責任立法——以工具性人格為中心》（《法學》2019年第4期，第69、70頁）。

⑥學習型人工智能的設計者無法預見它被派入世界后如何行動，但另一方面，此一不可預見的行為是人工智能設計者意欲的，即使某一特定的行為并非如此。See Jack M.Balkin.The Path of Robotics Law,6 Calif.L.Rev.Circuit 45,52（2015）.

⑦在智能機器人做出臨時決定導致損害的情況下，由于人類無法準確預知人工智能系統針對某個問題的解決措施，將這些責任歸諸制造商或所有人均是不合理的。其原因是現代人工智能具有自主性或者作出獨特決策的能力。參見陳吉棟《論機器人的法律人格——基于法釋義學的討論》（《上海大學學報》社會科學版2018年第3期，第78-89頁）。

⑧參見馬愛平《無人小巴已在我國多個城市落地，打破無人小巴與無人出租車的邊界》，中國科技網,http://stdaily.com/index/kejixinwen/2021-03/05/content_1086102.shtml。