高鐵引起的可達(dá)性改善與旅游網(wǎng)絡(luò)關(guān)注度變化耦合協(xié)調(diào)研究
——以滬昆高鐵為例

邵 海 雁，靳 誠(chéng),2*，薛 晨 璐，杜 家 禛，鐘 業(yè) 喜

(1.南京師范大學(xué)地理科學(xué)學(xué)院，江蘇 南京 210023； 2.江蘇省地理信息資源開發(fā)與利用協(xié)同創(chuàng)新中心，江蘇 南京 210023；3.江西師范大學(xué)地理與環(huán)境學(xué)院，江西 南昌 330022)

0 引言

交通基礎(chǔ)設(shè)施是區(qū)域旅游發(fā)展的先導(dǎo)條件，推動(dòng)著旅游空間結(jié)構(gòu)的重塑，也改變著旅游節(jié)點(diǎn)的中心地位[1,2]。旅游網(wǎng)絡(luò)關(guān)注度是旅游者出游意愿與行為選擇在虛擬空間上的直觀表征，貫穿旅游發(fā)展的全過程[3]。隨著現(xiàn)有交通路網(wǎng)的提質(zhì)增效和高速鐵路的建設(shè)完善，快速交通帶來的節(jié)點(diǎn)可達(dá)性變化產(chǎn)生了明顯的“時(shí)空收斂”效應(yīng)[4,5]，改變著節(jié)點(diǎn)間旅游空間流動(dòng)方式與流動(dòng)傾向，進(jìn)而影響旅游網(wǎng)絡(luò)關(guān)注度。在此背景下，旅游網(wǎng)絡(luò)關(guān)注度空間結(jié)構(gòu)、旅游資源分布格局面臨重構(gòu)[6]，探究高鐵引致的可達(dá)性改善與旅游網(wǎng)絡(luò)關(guān)注度變化之間的耦合協(xié)調(diào)關(guān)聯(lián)性，對(duì)深化旅游業(yè)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革、推動(dòng)旅游業(yè)實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展具有重要意義。

目前關(guān)于交通可達(dá)性與旅游關(guān)聯(lián)的研究集中于三方面：一是探討交通網(wǎng)絡(luò)的空間效應(yīng)[7]，分析交通可達(dá)性與旅游發(fā)展水平的耦合協(xié)調(diào)關(guān)系，發(fā)現(xiàn)二者存在互饋機(jī)制[8]，且彼此之間聯(lián)系日益密切[9,10]；二是探討交通可達(dá)性改善引起地價(jià)增值、要素集聚[11,12]，并綜合作用于旅游景區(qū)的區(qū)位嬗變[13]；三是新興交通基礎(chǔ)設(shè)施的影響效應(yīng)，高鐵的迅猛發(fā)展極大縮短了地區(qū)間的時(shí)空距離，對(duì)旅游流格局產(chǎn)生深刻影響[14,15]，已成為地理學(xué)探討要素間相互關(guān)系的重要切入點(diǎn)。

旅游網(wǎng)絡(luò)關(guān)注度是近年來刻畫潛在旅游者出游行為的度量指標(biāo)之一，是溝通現(xiàn)實(shí)旅游要素與虛擬網(wǎng)絡(luò)空間的紐帶[16]。在互聯(lián)網(wǎng)不斷沖擊和挑戰(zhàn)歐氏地理距離的當(dāng)下，時(shí)間成本仍是限制虛擬旅游行為的重要因素[17]。目前關(guān)于旅游網(wǎng)絡(luò)關(guān)注度的研究主要聚焦于兩方面：一是探討旅游網(wǎng)絡(luò)關(guān)注度與現(xiàn)實(shí)旅游流的時(shí)間關(guān)聯(lián)并以此進(jìn)行客流預(yù)測(cè)[18]；二是從時(shí)空分異視角探討旅游網(wǎng)絡(luò)關(guān)注度的時(shí)間演變與空間格局，并從地理時(shí)空距離、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)程度、旅游資源影響力以及社會(huì)人口統(tǒng)計(jì)特征等方面解釋旅游網(wǎng)絡(luò)關(guān)注度的影響因素與作用機(jī)制[19-21]。

綜上，已有研究側(cè)重于高鐵對(duì)現(xiàn)實(shí)區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的作用探討，忽略了高鐵帶來的時(shí)空壓縮對(duì)沿線地區(qū)旅游需求的拉動(dòng)效應(yīng)，實(shí)體交通設(shè)施建設(shè)與旅游網(wǎng)絡(luò)關(guān)注度間的關(guān)系尚待挖掘。旅游流是客源地(城市)和目的地(景區(qū))兩類節(jié)點(diǎn)相互作用的結(jié)果[22]，因而節(jié)點(diǎn)成為透視旅游“流動(dòng)性”的重要窗口。為此，本文聚焦滬昆高鐵沿線區(qū)域，基于旅游節(jié)點(diǎn)視角，以2015年和2018年的百度指數(shù)、OpenStreetMap路網(wǎng)數(shù)據(jù)為樣本，首先，采用加權(quán)平均旅行時(shí)間、節(jié)點(diǎn)中心度等方法分別對(duì)滬昆高鐵沿線城市(客源地)和景區(qū)(目的地)的可達(dá)性改善與旅游網(wǎng)絡(luò)關(guān)注度變化格局進(jìn)行分析；其次，運(yùn)用耦合協(xié)調(diào)模型探究?jī)烧叩年P(guān)聯(lián)特征并識(shí)別節(jié)點(diǎn)發(fā)展類型，以期為依托高速鐵路開展跨區(qū)域旅游合作、推進(jìn)區(qū)域旅游高質(zhì)量發(fā)展提供有益參考。

1 研究區(qū)域與研究方法

1.1 研究區(qū)與數(shù)據(jù)

滬昆高速鐵路橫跨中國(guó)東、中、西三大經(jīng)濟(jì)地帶，自上海虹橋站至昆明南站，覆蓋上海、浙江、江西、湖南、貴州、云南6省域，全線2 252 km，于2016年12月全線正式貫通。本文研究范圍為滬昆高鐵沿線的62個(gè)行政單元(迪慶、怒江、德宏、普洱、西雙版納由于缺乏2015年百度指數(shù)有效數(shù)值而被剔除)，是長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的重要組成部分，旅游資源豐富且稟賦優(yōu)質(zhì)，區(qū)域內(nèi)公路交通網(wǎng)絡(luò)、普鐵網(wǎng)絡(luò)與高鐵之間實(shí)現(xiàn)有效銜接(圖1，彩圖見附錄4)。

圖1 研究區(qū)概況Fig.1 Overview of the study area

考慮旅游資源影響力，本文以國(guó)家5A級(jí)旅游景區(qū)為研究對(duì)象；由于高鐵遲發(fā)效應(yīng)的存在(即高鐵作為新型交通方式難以在短時(shí)內(nèi)成為居民出行的普遍選擇)，時(shí)間節(jié)點(diǎn)選擇高鐵開通前的2015年和高鐵開通運(yùn)營(yíng)1年后的2018年。交通數(shù)據(jù)源于OpenStreetMap路網(wǎng)數(shù)據(jù)，該數(shù)據(jù)現(xiàn)勢(shì)性強(qiáng)、覆蓋范圍廣、豐富度高[23]；景區(qū)旅游網(wǎng)絡(luò)關(guān)注度數(shù)據(jù)基于百度指數(shù)獲取，以“景區(qū)+旅游”為搜索關(guān)鍵詞，以2015年和2018年滬昆高鐵沿線城市對(duì)沿線國(guó)家5A級(jí)旅游景區(qū)的整體日均值百度指數(shù)為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，進(jìn)一步整理得到由“城市(客源地)—景區(qū)(目的地)”構(gòu)成的57×57二維OD關(guān)注矩陣；相關(guān)社會(huì)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)來源于2016年和2019年《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》。

1.2 研究方法

1.2.1 可達(dá)性 可達(dá)性是指基于交通網(wǎng)絡(luò)從某地區(qū)到達(dá)其他地區(qū)的便捷程度[24]。鑒于社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與地區(qū)人口規(guī)模對(duì)可達(dá)性的影響，本文采用加權(quán)平均旅行時(shí)間評(píng)價(jià)景區(qū)至城市、城市至其他城市的時(shí)間距離。首先，對(duì)不同等級(jí)道路矢量圖層進(jìn)行時(shí)間成本賦值(表1)，柵格化后考慮高速公路出入口、火車站、高鐵站的封閉性，生成基礎(chǔ)成本柵格圖；其次，利用ArcGIS成本距離工具生成各節(jié)點(diǎn)的可達(dá)性分析圖，并提取各景區(qū)到n個(gè)城市以及各城市至其他城市的最短時(shí)間距離；最后，依據(jù)柵格成本距離計(jì)算得到的節(jié)點(diǎn)間最短時(shí)間，分別計(jì)算景區(qū)、城市的加權(quán)平均旅行時(shí)間[25]，其值愈低，表示該節(jié)點(diǎn)可達(dá)性愈好。計(jì)算公式為：

表1 不同等級(jí)道路時(shí)間成本賦值Table 1 Time cost assignment for different grades of roads

(1)

式中：Aj為節(jié)點(diǎn)j的可達(dá)性；Tij為從城市i通過某交通網(wǎng)絡(luò)到達(dá)節(jié)點(diǎn)j的最短路徑旅行時(shí)間；Gi、Pi分別為城市i的地區(qū)生產(chǎn)總值和常住人口數(shù)量。

1.2.2 節(jié)點(diǎn)中心度 在“城市—景區(qū)”構(gòu)建的關(guān)注網(wǎng)絡(luò)中，通過量化不同節(jié)點(diǎn)間的相互作用強(qiáng)度，可解釋網(wǎng)絡(luò)中旅游節(jié)點(diǎn)在地理空間上的流動(dòng)傾向與空間聯(lián)系[26,27]。在實(shí)際情況中，只有城市對(duì)景區(qū)的關(guān)注存在現(xiàn)實(shí)意義，因而本文的旅游網(wǎng)絡(luò)關(guān)注度是兩類節(jié)點(diǎn)之間的單向關(guān)注，故在節(jié)點(diǎn)中心度分析中，選取景區(qū)j的內(nèi)向中心度Cindj(式(2))、城市i的外向中心度Coutdi(式(3))指標(biāo)測(cè)度旅游節(jié)點(diǎn)在流動(dòng)網(wǎng)絡(luò)中的地位差異及虛擬網(wǎng)絡(luò)中旅游關(guān)注信息的傳播[1]。景區(qū)內(nèi)向中心度反映景區(qū)j被區(qū)域內(nèi)所有城市(客源地)關(guān)注的情況，即景區(qū)的旅游吸引能力；城市外向中心度表征城市i(客源地)對(duì)區(qū)域內(nèi)所有景區(qū)(目的地)的關(guān)注情況，即城市的出游意愿強(qiáng)度。

(2)

(3)

式中：lij為城市i流向景區(qū)j的關(guān)注度；n、m分別為區(qū)域內(nèi)城市和景區(qū)數(shù)量。

1.2.3 耦合協(xié)調(diào)模型 耦合協(xié)調(diào)度可度量系統(tǒng)間協(xié)調(diào)狀況，反映相互作用中良性耦合的程度[28]。交通可達(dá)性與區(qū)域旅游發(fā)展存在顯著的耦合特征，一方面，交通可達(dá)性的改善對(duì)虛擬旅游行為具有較強(qiáng)的推動(dòng)作用，另一方面，節(jié)點(diǎn)旅游網(wǎng)絡(luò)關(guān)注度的變化對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施布局具有導(dǎo)向作用。因此，本文利用耦合協(xié)調(diào)模型探討可達(dá)性提升率與旅游網(wǎng)絡(luò)關(guān)注度增長(zhǎng)率之間的互動(dòng)強(qiáng)度與協(xié)調(diào)水平，從而定量揭示二者的動(dòng)態(tài)交互關(guān)系[29]。公式如下：

(4)

(5)

式中：D、H分別為耦合度和耦合協(xié)調(diào)度，取值范圍為0～1，值越大分別表示關(guān)聯(lián)程度愈強(qiáng)、發(fā)展越協(xié)調(diào)；u1為加權(quán)平均旅行時(shí)間減少率標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù);u2為節(jié)點(diǎn)中心度(景區(qū)內(nèi)向中心度/城市外向中心度)增長(zhǎng)率標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù)；S為交通可達(dá)性與節(jié)點(diǎn)中心度的綜合發(fā)展度評(píng)價(jià)指標(biāo)；a、b表示交通可達(dá)性與節(jié)點(diǎn)中心度的重要程度，本文均取0.5。

2 結(jié)果分析

2.1 交通可達(dá)性改善

考察高鐵帶來的節(jié)點(diǎn)可達(dá)性改善，可從更深層次揭示高鐵對(duì)旅游客源地與目的地的空間效應(yīng)。本文借助ArcGIS 10.2軟件，運(yùn)用反距離權(quán)重法(IDW)進(jìn)行插值后可視化制圖，可得滬昆高鐵沿線57個(gè)國(guó)家5A級(jí)景區(qū)、57個(gè)城市的加權(quán)平均旅行時(shí)間及其變化(圖2、圖3)。

圖2 滬昆高鐵沿線景區(qū)加權(quán)平均旅行時(shí)間變化Fig.2 Changes of weighted average travel time for scenic spots along Shanghai-Kunming High-Speed Railway

圖3 滬昆高鐵沿線城市加權(quán)平均旅行時(shí)間變化Fig.3 Changes of weighted average travel time for cities along Shanghai-Kunming High-Speed Railway

2.1.1 景區(qū)可達(dá)性改善 滬昆高鐵顯著提升了沿線景區(qū)的可達(dá)性水平，交通可達(dá)性變化格局總體呈現(xiàn)出“核心節(jié)點(diǎn)—帶狀演化—面域集聚”分布特征。具體而言，高鐵開通前后，景區(qū)可達(dá)性格局均表現(xiàn)為“核心—邊緣”結(jié)構(gòu)；由于地處區(qū)域地理幾何中心，疊加交通路網(wǎng)密集優(yōu)勢(shì)，形成了湖南東北部和江西東北部?jī)蓚€(gè)明顯的加權(quán)平均旅行時(shí)間低值簇群區(qū)，并向東西兩側(cè)漸趨弱化。高鐵全線運(yùn)營(yíng)后，景區(qū)加權(quán)平均旅行時(shí)間均有減少，加權(quán)平均旅行時(shí)間減少率在江西中西部存在一個(gè)高值異質(zhì)點(diǎn)；在貴州南部和云南東部形成一個(gè)集中連片的高值異質(zhì)面域；在湖南北部、南部和江西南部存在連通的“L”形可達(dá)性劣勢(shì)帶。究其原因，宜春明月山、萍鄉(xiāng)武功山景區(qū)位于區(qū)域幾何中心，貫通東西，加之鄰近高鐵的位置優(yōu)勢(shì)，隆升為加權(quán)平均旅行時(shí)間減少率高值區(qū)；貴州南部、云南東部受益于較為均衡的地理幾何形態(tài)及高鐵的“廊道效應(yīng)”，形成一個(gè)連續(xù)的可達(dá)性變化優(yōu)勢(shì)區(qū)，其內(nèi)部存在兩個(gè)核心，不同等級(jí)道路高效銜接促成以黔南荔波樟江景區(qū)為核心的變化高值區(qū)；依托省會(huì)城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，疊加高鐵末站的余熱，形成以昆明世博園為核心的變化次高值區(qū)；而湖南北部、南部以及江西南部受限于狹長(zhǎng)地理形態(tài)，且受山嶺、湖泊的阻隔，表現(xiàn)出強(qiáng)烈的高鐵邊界屏蔽效應(yīng)，形成以武陵源·天門山、岳陽樓·君山島、崀山、炎帝陵、井岡山風(fēng)景區(qū)、瑞金共和國(guó)搖籃旅游區(qū)為核心的變化洼地。

2.1.2 城市可達(dá)性改善 高鐵開通前后，城市可達(dá)性均呈現(xiàn)出以湘贛接壤地帶為中心、向東西兩側(cè)弱化的圈層式分布形態(tài)。從時(shí)間上看，57個(gè)城市的加權(quán)平均旅行時(shí)間平均值由2015年的9.90 h降至2018年的7.44 h，縮減24.85%，可見，滬昆高鐵的建設(shè)運(yùn)營(yíng)極大提升了城市的可達(dá)性。在時(shí)間斷面上，2015年可達(dá)性最差的臨滄市與最優(yōu)的新余市的加權(quán)平均旅行時(shí)間相差16.89 h，云南省加權(quán)平均旅行時(shí)間超過14 h的城市已過半，位于我國(guó)西南邊陲外緣的臨滄、麗江、保山可達(dá)性最差，邊緣效應(yīng)顯著；貴州可達(dá)性格局具有明顯的交通指向性，沿滬昆鐵路、滬昆高速公路、杭瑞高速公路等延伸；在湘贛邊界地帶形成以株洲、湘潭、萍鄉(xiāng)、宜春、新余、南昌6個(gè)城市組成的可達(dá)性優(yōu)勢(shì)集群區(qū)；上海則因位于區(qū)域末梢，可達(dá)性較差。2018年可達(dá)性優(yōu)勢(shì)區(qū)覆蓋江西中部、北部，湖南中東部及浙江西南部，佐證了高鐵的時(shí)空收斂效應(yīng)。城市與景區(qū)的可達(dá)性變化格局具有相似性，不同在于城市可達(dá)性變化優(yōu)勢(shì)區(qū)“帶狀演化”特征更顯著。城市可達(dá)性效益的提升主要通過高鐵的空間襲奪而產(chǎn)生，即滬昆高鐵改變了原有以普鐵、公路為主導(dǎo)的可達(dá)性格局，由于不同等級(jí)道路速度差異較大，其中運(yùn)行速度較快的高鐵能夠取代速度較慢的道路，高鐵與路網(wǎng)重新組合形成換乘便捷的交通網(wǎng)絡(luò)，如湘贛浙地帶城市可達(dá)性提升程度較高，具有明顯的高鐵路徑依賴性。

2.2 旅游網(wǎng)絡(luò)關(guān)注度變化

區(qū)域交通可達(dá)性的提升帶動(dòng)旅游要素的空間流動(dòng)與空間集聚。本文以57個(gè)城市為客源地、57個(gè)國(guó)家5A級(jí)景區(qū)為目的地構(gòu)建關(guān)注網(wǎng)絡(luò)，其數(shù)理特征通過相對(duì)關(guān)注度強(qiáng)度及節(jié)點(diǎn)中心度表征(圖4、圖5)。

圖4 “城市—景區(qū)”相對(duì)關(guān)注度網(wǎng)絡(luò)變化Fig.4 Changes of relative attention network for "cities-scenic spots"

圖5 景區(qū)內(nèi)向中心度、城市外向中心度變化Fig.5 Changes of scenic spot inward centrality and city outward centrality

2.2.1 旅游網(wǎng)絡(luò)關(guān)注度結(jié)構(gòu)特征 滬昆高鐵沿線景區(qū)相對(duì)關(guān)注度網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)有序的等級(jí)結(jié)構(gòu)，形成以上海、杭州為引領(lǐng)，多中心協(xié)同的放射模式。從時(shí)間斷面看，高鐵開通前，第一層級(jí)呈現(xiàn)以上海為單核心的放射狀結(jié)構(gòu)，作為區(qū)域首位城市的上海，依托經(jīng)濟(jì)、人口、交通等優(yōu)勢(shì)充分發(fā)揮其擴(kuò)散功能；第二層級(jí)呈現(xiàn)以上海、杭州為中心的雙核放射結(jié)構(gòu)；第三層級(jí)體現(xiàn)了關(guān)注網(wǎng)絡(luò)的空間擴(kuò)展態(tài)勢(shì)，以上海為核心的關(guān)注路徑自東向西覆蓋全域；第四、五層級(jí)關(guān)注網(wǎng)絡(luò)則向復(fù)雜化方向發(fā)展。高鐵開通后，第一層級(jí)形成以上海、杭州為中心的雙核放射結(jié)構(gòu)；其他層級(jí)的關(guān)注網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與2015年相似，不同在于高鐵帶來的時(shí)空壓縮效應(yīng)促使形成以省會(huì)城市為主導(dǎo)、省域內(nèi)次級(jí)核心城市共同發(fā)展的多核心放射狀模式，關(guān)注網(wǎng)絡(luò)趨于復(fù)雜。從變化率看，相對(duì)關(guān)注度減少路徑共517條，相對(duì)關(guān)注度增加路徑共2 732條；滬昆高鐵開通縮短了出行時(shí)間，使得旅游信息擴(kuò)散半徑增加，西部增長(zhǎng)率明顯高于東、中部，區(qū)域差異呈現(xiàn)縮小態(tài)勢(shì)。

2.2.2 景區(qū)內(nèi)向中心度變化 2015年烏鎮(zhèn)、橫店影視城的內(nèi)向中心度較高，在旅游關(guān)注網(wǎng)絡(luò)中承擔(dān)著重要的集聚門戶功能；高鐵開通后，橫店影視城退居二線，烏鎮(zhèn)、千島湖和梵凈山成為旅游吸引力較強(qiáng)的支點(diǎn)。從景區(qū)內(nèi)向中心度變化看，由于區(qū)域交通可達(dá)性的差異化提升及旅游景區(qū)的角逐競(jìng)合，梵凈山、滕王閣、仙都、武功山、韶山等景區(qū)的集聚能力得到增強(qiáng)，橫店影視城受其他景區(qū)的擠壓，內(nèi)向中心度有所下降。總體而言，高鐵帶來的可達(dá)性改善普遍促進(jìn)旅游目的地集聚能力增強(qiáng)且空間分異明顯，滬昆高鐵沿線景區(qū)內(nèi)向中心度格局與景區(qū)可達(dá)性變化格局基本一致。

2.2.3 城市外向中心度變化 2015年上海、杭州、長(zhǎng)沙依托發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)、優(yōu)越區(qū)位條件、密集交通網(wǎng)絡(luò)等優(yōu)勢(shì)，擁有巨大的潛在出游市場(chǎng)，城市外向中心度呈現(xiàn)“三足鼎立”的格局；南昌、昆明、溫州、寧波處于第二梯隊(duì)，而同樣作為省會(huì)城市的貴陽則處于第三梯隊(duì)，可見城市外向中心度發(fā)展不均衡。滬昆高鐵開通后，上海的外向中心度有所下降，杭州、長(zhǎng)沙、南昌的中心度進(jìn)一步提升，東、中部差距縮小。就其變化率看，受高鐵邊緣效應(yīng)、過濾效應(yīng)的影響，有9個(gè)城市的外向中心度呈現(xiàn)下降態(tài)勢(shì)，下降程度從高到低依次為銅仁、六盤水、安順、上海、湘西、湘潭、溫州、婁底和玉溪，第一梯隊(duì)增長(zhǎng)程度由高到低依次為楚雄、保山、大理、臨滄、吉安，可知云南、江西和湖南高鐵的空間效益提升顯著。總體而言，高鐵引起的可達(dá)性改善對(duì)旅游客源地?cái)U(kuò)散能力的提升與城市可達(dá)性變化格局具有較高的空間匹配性。

綜上所述，作為旅游擴(kuò)散門戶的城市擁有大規(guī)模的潛在出游市場(chǎng)，交通可達(dá)性的改善有利于釋放城市旅游內(nèi)需潛力，而高關(guān)注度景區(qū)是旅游集聚門戶，快速交通體系建設(shè)有助于提高景區(qū)吸引力。因此，通過優(yōu)化區(qū)域快速交通供給，推進(jìn)跨區(qū)域旅游合作，強(qiáng)化旅游核心節(jié)點(diǎn)吸引力，是實(shí)現(xiàn)虛擬關(guān)注動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)旅游出行的有效途徑。

2.3 耦合協(xié)調(diào)分析

采用式(4)和式(5)測(cè)度滬昆高鐵沿線區(qū)域各節(jié)點(diǎn)加權(quán)平均旅行時(shí)間減少率與節(jié)點(diǎn)中心度增長(zhǎng)率的耦合度(D)和耦合協(xié)調(diào)度(H)(表2、圖6)，并將耦合協(xié)調(diào)度劃分為嚴(yán)重失調(diào)(0

表2 滬昆高鐵沿線景區(qū)可達(dá)性與內(nèi)向中心度耦合協(xié)調(diào)等級(jí)與類型Table 2 Coupling levels and types of accessibility and inward centrality of scenic spots along Shanghai-Kunming High-Speed Railway

圖6 滬昆高鐵沿線城市可達(dá)性與外向中心度耦合協(xié)調(diào)等級(jí)和類型Fig.6 Coupling levels and types of accessibility and outward centrality of cities along Shanghai-Kunming High-Speed Railway

2.3.1 基于景區(qū)的耦合協(xié)調(diào)分析 交通可達(dá)性與景區(qū)旅游網(wǎng)絡(luò)關(guān)注度具有較高的耦合協(xié)調(diào)性，二者的耦合協(xié)調(diào)格局與交通可達(dá)性的空間分異基本一致。從表2可知，滬昆高鐵沿線共有50個(gè)景區(qū)的耦合度達(dá)到0.9以上，約占所有景區(qū)數(shù)量的87.72%，印證了交通可達(dá)性與區(qū)域旅游發(fā)展之間存在較高關(guān)聯(lián)度[30]。由于景區(qū)加權(quán)平均旅行時(shí)間減少率與旅游網(wǎng)絡(luò)關(guān)注度增長(zhǎng)率的協(xié)調(diào)水平較高，故不存在嚴(yán)重失調(diào)發(fā)展類型，其耦合協(xié)調(diào)類型有4個(gè)等級(jí)，其中，中度失調(diào)景區(qū)(4個(gè))占景區(qū)總數(shù)的7.02%，基本協(xié)調(diào)景區(qū)(13個(gè))占22.81%，中度協(xié)調(diào)景區(qū)數(shù)量最多(38個(gè))，占66.66%，高度協(xié)調(diào)景區(qū)(2個(gè))占3.51%。具體而言，梵凈山、武功山兩個(gè)景區(qū)的發(fā)展?fàn)顟B(tài)極佳，旅游網(wǎng)絡(luò)關(guān)注度和交通可達(dá)性均較高且發(fā)展高度協(xié)調(diào)；中度協(xié)調(diào)類型景區(qū)主要集聚于滬昆高鐵沿線輻射核心區(qū)，由于云南西部和浙江東部景區(qū)的知名度與獨(dú)特性優(yōu)勢(shì)明顯，引導(dǎo)區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)密集化發(fā)展，打破了高鐵兩端末梢區(qū)位限制，呈現(xiàn)較好的中度耦合發(fā)展態(tài)勢(shì)；基本協(xié)調(diào)類型景區(qū)主要分布于中部協(xié)調(diào)景區(qū)外圍。橫店影視城、井岡山、瑞金共和國(guó)搖籃、武陵源·天門山4個(gè)景區(qū)的耦合協(xié)調(diào)度極低，處于中度失調(diào)狀態(tài)，該類景區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與景區(qū)旅游網(wǎng)絡(luò)關(guān)注度發(fā)展之間匹配度不高，其中橫店影視城的景區(qū)可達(dá)性增速與浙江省內(nèi)其他景區(qū)相差無幾，但交通可達(dá)性的提升加劇了景區(qū)間的相互競(jìng)爭(zhēng)，使其旅游網(wǎng)絡(luò)關(guān)注度受到仙都、神仙居、西湖、雁蕩山、魯迅故里·沈園等鄰近景區(qū)與傳統(tǒng)旅游熱門景區(qū)的擠壓，景區(qū)旅游網(wǎng)絡(luò)關(guān)注度提升滯后于交通可達(dá)性發(fā)展；井岡山、瑞金共和國(guó)搖籃、武陵源·天門山景區(qū)受限于外緣區(qū)位劣勢(shì)、復(fù)雜的地形地貌以及較落后的區(qū)域經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，可達(dá)性提升動(dòng)力略顯不足，旅游網(wǎng)絡(luò)關(guān)注度增長(zhǎng)超前于交通可達(dá)性提升。

2.3.2 基于城市的耦合協(xié)調(diào)分析 從圖6可知，交通可達(dá)性改善與城市外向中心度耦合協(xié)調(diào)格局具有明顯的空間集聚特征，高度協(xié)調(diào)、中度協(xié)調(diào)表現(xiàn)為云南、貴州、江西集中連片，基本協(xié)調(diào)表現(xiàn)為湖南、浙江連續(xù)面域，中度失調(diào)表現(xiàn)為區(qū)域邊緣分散格局。其中，共有89.47%的城市加權(quán)平均旅行時(shí)間減少率與城市外向中心度增長(zhǎng)率處于協(xié)調(diào)發(fā)展?fàn)顟B(tài)。1)楚雄、保山、大理、臨滄的耦合協(xié)調(diào)度極高，得益于交通路網(wǎng)的完善以及云南旅游資源開發(fā)強(qiáng)度的擴(kuò)大，形成一個(gè)集群式高度協(xié)調(diào)發(fā)展區(qū)。2)以?shī)涞诪閿帱c(diǎn)，存在兩個(gè)明顯的中度協(xié)調(diào)區(qū)，幾乎覆蓋江西、貴州全域，形成以江西為主體的“一圈兩翼”空間分布形態(tài)，向東延伸至浙江的衢州、杭州，向西延伸至湖南的長(zhǎng)沙，存在明顯的高鐵路徑指向性；以貴州為核心面域形成第二個(gè)中度協(xié)調(diào)連片發(fā)展區(qū)，向東擴(kuò)展至湖南懷化，向西擴(kuò)展至云南曲靖、昆明、文山、紅河，且麗江依托較強(qiáng)的旅游資源吸引力成為中度協(xié)調(diào)飛地；中度協(xié)調(diào)區(qū)域內(nèi)部存在兩個(gè)明顯的異質(zhì)區(qū)，新余及六盤水、安順旅游資源影響力不強(qiáng)、經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)相對(duì)落后，城市外向中心度增長(zhǎng)明顯落后于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。3)中度失調(diào)區(qū)主要分布于邊緣地區(qū)，交通可達(dá)性與景區(qū)旅游網(wǎng)絡(luò)關(guān)注度匹配性不高。可見城市作為旅游客源地，通過促進(jìn)交通可達(dá)性與旅游網(wǎng)絡(luò)關(guān)注度變化之間的協(xié)調(diào)發(fā)展可進(jìn)一步激發(fā)各地區(qū)的旅游出游潛力，擴(kuò)大旅游內(nèi)需。

2.4 節(jié)點(diǎn)類型識(shí)別與分布

基于交通可達(dá)性與節(jié)點(diǎn)中心度的耦合協(xié)調(diào)程度以及兩者的大小關(guān)系，依據(jù)變化幅度將景區(qū)、城市劃分為活性節(jié)點(diǎn)、中性節(jié)點(diǎn)、惰性節(jié)點(diǎn)。其中，活性節(jié)點(diǎn)表示節(jié)點(diǎn)的集聚或者擴(kuò)散能力隨著節(jié)點(diǎn)交通可達(dá)性的提升呈顯著提高態(tài)勢(shì)；中性節(jié)點(diǎn)表示節(jié)點(diǎn)中心度對(duì)于節(jié)點(diǎn)可達(dá)性的響應(yīng)較為明顯的節(jié)點(diǎn)；惰性節(jié)點(diǎn)則表明節(jié)點(diǎn)對(duì)于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的“無感”，即隨著交通可達(dá)性的提升，旅游節(jié)點(diǎn)的吸引力與城市節(jié)點(diǎn)的潛在出游力處于停滯甚至下降狀態(tài)。

2.4.1 景區(qū)類型分布 不同類型景區(qū)的空間分布表現(xiàn)出明顯的高鐵路徑依賴性，活性景區(qū)、中性景區(qū)和惰性景區(qū)分別占景區(qū)總數(shù)的10.53%、47.37%、42.10%，長(zhǎng)尾特征明顯。梵凈山、滕王閣、仙都、韶山、井岡山、石林6個(gè)活性景區(qū)的旅游網(wǎng)絡(luò)關(guān)注度增長(zhǎng)超前于交通可達(dá)性的提升，主要分布于滬昆高鐵沿線及其輻射較強(qiáng)區(qū)，表明活性景區(qū)對(duì)交通可達(dá)性的響應(yīng)靈敏；中性景區(qū)主要分布于湖南、江西中部和浙江(高鐵輻射過渡區(qū))，區(qū)域中心優(yōu)勢(shì)帶來的時(shí)間距離壓縮十分明顯，帶動(dòng)景區(qū)關(guān)注度的小幅增長(zhǎng)，浙江則依托發(fā)達(dá)社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件，景區(qū)建設(shè)力度不斷加強(qiáng)，使得旅游資源吸引力增加，交通可達(dá)性提升對(duì)于中性景區(qū)旅游網(wǎng)絡(luò)關(guān)注度提升具有一定的促進(jìn)作用；惰性景區(qū)主要集中于滬昆高鐵兩端及邊緣區(qū)域，對(duì)交通的響應(yīng)不敏感。

2.4.2 城市類型分布 活性城市、中性城市和惰性城市的數(shù)量比例為24∶9∶24，兩極分化特征明顯。在空間分布上，受邊緣效應(yīng)影響，滬昆高鐵線路兩端形成兩個(gè)集中連片的惰性城市區(qū)，在滬昆高鐵邊緣地區(qū)的湖南東南部和湘黔交界地帶存在兩個(gè)較小范圍的惰性城市片區(qū)；惰性城市南昌受限于旅游資源劣勢(shì)表現(xiàn)為孤立分布。中性城市分布較分散，主要分布于浙江西北部、湖南中部和南部、江西和貴州西部。活性城市主要分布于江西、湖南等中部地區(qū)和云南西部，因?yàn)橹胁康貐^(qū)交通可達(dá)性的大幅提升激發(fā)了潛在的出游市場(chǎng)，同時(shí)，受交通網(wǎng)絡(luò)完善及跨區(qū)域自然人文差異驅(qū)動(dòng)，云南部分城市的擴(kuò)散門戶功能漸趨形成。

綜上，活性節(jié)點(diǎn)、中性節(jié)點(diǎn)、惰性節(jié)點(diǎn)的空間分布格局表現(xiàn)出等級(jí)性、集聚性、洼地性等特征，節(jié)點(diǎn)類型分布不僅與地區(qū)區(qū)位有關(guān)，也與地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、旅游資源優(yōu)勢(shì)等密切相關(guān)。交通可達(dá)性提升有助于推動(dòng)景區(qū)旅游網(wǎng)絡(luò)關(guān)注度空間結(jié)構(gòu)的重構(gòu)和核心節(jié)點(diǎn)吸引力的增強(qiáng)，促進(jìn)虛擬關(guān)注向現(xiàn)實(shí)旅游的有效轉(zhuǎn)化，而景區(qū)旅游網(wǎng)絡(luò)關(guān)注度的空間格局與區(qū)域差異驅(qū)動(dòng)著沿線地區(qū)快速交通供給體系的優(yōu)化。基于對(duì)節(jié)點(diǎn)可達(dá)性與旅游網(wǎng)絡(luò)關(guān)注度變化關(guān)聯(lián)特征的分析可知，旅游節(jié)點(diǎn)的內(nèi)在升華對(duì)于虛擬旅游網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化至關(guān)重要。因此認(rèn)為，活性節(jié)點(diǎn)對(duì)交通可達(dá)性的響應(yīng)尤為靈敏，可通過優(yōu)化快速交通供給體系，促進(jìn)實(shí)體旅游客流、物質(zhì)流與虛擬旅游信息流沿交通廊道的傳導(dǎo)集聚，同時(shí)立足本底資源，構(gòu)建特色鮮明的旅游產(chǎn)品，從而催生出新的旅游節(jié)點(diǎn)；中性節(jié)點(diǎn)交通依賴性較高，可通過加強(qiáng)綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，大力發(fā)展高速鐵路(公路)、航空等快速交通，并推動(dòng)不同交通運(yùn)輸方式的無縫對(duì)接，從而引致旅游相關(guān)要素集聚和地方旅游實(shí)體吸引力提升，加快建設(shè)區(qū)域旅游集聚門戶；惰性節(jié)點(diǎn)的發(fā)展動(dòng)力不佳，可通過推進(jìn)跨區(qū)域旅游景區(qū)深度合作，依托“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手”“以強(qiáng)帶弱”策略，發(fā)揮核心節(jié)點(diǎn)的“涓滴”效應(yīng)，整合區(qū)域內(nèi)部旅游資源，實(shí)現(xiàn)旅游綜合活力的躍升。

3 結(jié)論與討論

本文以滬昆高鐵沿線的57個(gè)城市和57個(gè)國(guó)家5A級(jí)旅游景區(qū)為研究對(duì)象，基于2015年和2018年的百度指數(shù)和OpenStreetMap路網(wǎng)數(shù)據(jù)，采用加權(quán)平均旅行時(shí)間、節(jié)點(diǎn)中心度、耦合協(xié)調(diào)模型，從旅游節(jié)點(diǎn)視角測(cè)度節(jié)點(diǎn)可達(dá)性改善及旅游網(wǎng)絡(luò)關(guān)注度變化格局，在此基礎(chǔ)上，探討兩者的耦合協(xié)調(diào)關(guān)系并進(jìn)一步識(shí)別節(jié)點(diǎn)類型。主要結(jié)論如下：1)滬昆高鐵引致非均衡的時(shí)空收斂效應(yīng)，節(jié)點(diǎn)可達(dá)性空間格局呈現(xiàn)以湖南東北部、江西東北部、湘贛接壤中心地帶為核心向東西兩側(cè)逐漸降低的“核心—邊緣”結(jié)構(gòu)，其變化格局存在顯著的空間異質(zhì)性，景區(qū)可達(dá)性變化格局總體呈現(xiàn)出“核心節(jié)點(diǎn)—帶狀演化—面域集聚”分布特征，而城市可達(dá)性變化格局的“帶狀演化”特征明顯。2)滬昆高鐵弱化旅游網(wǎng)絡(luò)關(guān)注度的空間鄰近效應(yīng)，促進(jìn)節(jié)點(diǎn)區(qū)位的嬗變。高鐵開通前，上海、杭州、長(zhǎng)沙的城市外向中心度呈現(xiàn)“三足鼎立”的空間形態(tài)，3市的旅游擴(kuò)散門戶功能凸顯；烏鎮(zhèn)、橫店影視城的內(nèi)向中心度極高，承擔(dān)著旅游集聚門戶功能。高鐵開通后，上海的外向中心度有所下降，而杭州、長(zhǎng)沙、南昌的中心度進(jìn)一步提升，東、中部差距縮小；烏鎮(zhèn)、千島湖和梵凈山成為旅游吸引力較強(qiáng)的支點(diǎn)。3)節(jié)點(diǎn)交通可達(dá)性改善與旅游網(wǎng)絡(luò)關(guān)注度變化的耦合協(xié)調(diào)存在中度失調(diào)、基本協(xié)調(diào)、中度協(xié)調(diào)、高度協(xié)調(diào)4個(gè)等級(jí)類型，邊緣地區(qū)的協(xié)調(diào)水平提升空間較大。在景區(qū)層面，其耦合協(xié)調(diào)格局與景區(qū)可達(dá)性改善格局具有較高的空間匹配性；在城市層面，耦合協(xié)調(diào)格局具有明顯的空間集聚特征，高度協(xié)調(diào)、中度協(xié)調(diào)表現(xiàn)為云南、貴州、江西集中連片，基本協(xié)調(diào)表現(xiàn)為湖南、浙江連續(xù)面域，中度失調(diào)表現(xiàn)為區(qū)域邊緣分散格局。4)基于耦合協(xié)調(diào)分析，將景區(qū)、城市劃分為活性節(jié)點(diǎn)、中性節(jié)點(diǎn)、惰性節(jié)點(diǎn)。不同區(qū)位的節(jié)點(diǎn)對(duì)于可達(dá)性的響應(yīng)程度不一，活性節(jié)點(diǎn)主要分布于滬昆高鐵沿線及其輻射核心區(qū)，中性節(jié)點(diǎn)主要分布于湖南、江西中部和浙江等輻射過渡區(qū)，惰性節(jié)點(diǎn)主要集聚于滬昆高鐵沿線邊緣區(qū)域，表現(xiàn)出等級(jí)性、集聚性、洼地性等特征。

高速鐵路作為旅游活動(dòng)的重要載體，通過對(duì)節(jié)點(diǎn)或區(qū)域可達(dá)性的差異化提升，產(chǎn)生非均衡的時(shí)空收斂效應(yīng)，導(dǎo)致不同節(jié)點(diǎn)“相對(duì)區(qū)位”的強(qiáng)弱更替，從而改變區(qū)域旅游發(fā)展格局。滬昆高鐵沿線地區(qū)交通可達(dá)性與節(jié)點(diǎn)中心度變化的耦合協(xié)調(diào)格局與可達(dá)性的空間分異相匹配，而邊緣地區(qū)的協(xié)調(diào)水平有待提升。因此，可通過優(yōu)化快速交通供給提升區(qū)域可達(dá)性、推動(dòng)跨區(qū)域旅游景區(qū)深度合作、構(gòu)建特色鮮明且吸引力強(qiáng)的旅游門戶等措施拉動(dòng)旅游內(nèi)需，實(shí)現(xiàn)區(qū)域旅游高質(zhì)量發(fā)展。

本文一定程度上彌補(bǔ)了以京滬高鐵、長(zhǎng)三角等高鐵沿線地區(qū)為主要研究區(qū)域的不足；著眼于高速鐵路對(duì)旅游網(wǎng)絡(luò)關(guān)注的影響，可為日后快速交通體系對(duì)區(qū)域旅游空間效應(yīng)研究提供新的結(jié)合點(diǎn)。但本文仍存在如下不足：以滬昆高鐵這一特定高鐵線路進(jìn)行分析，未充分考慮高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)虛擬旅游空間格局的影響；旅游網(wǎng)絡(luò)關(guān)注度變化是相關(guān)政策促進(jìn)、旅游業(yè)市場(chǎng)需求持續(xù)增加、交通可達(dá)性優(yōu)化等多種因素綜合作用的結(jié)果[31]，以高鐵為代表的快速交通業(yè)已成為潛在出游需求轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)要素流動(dòng)最有力的助推器，因此厘清高速鐵路對(duì)虛擬旅游網(wǎng)絡(luò)的影響機(jī)理與作用機(jī)制，是未來深化研究的方向。